评测新宝骏RS

导读新在百度词条里的解释为初始的、新的事物、没有用过的、与旧相反等含义。而为了顺应时代的潮流，为了获得更多的年轻客户，汽车厂家唯有

“新”在百度词条里的解释为初始的、新的事物、没有用过的、与“旧”相反等含义。而为了顺应时代的潮流，为了获得更多的年轻客户，汽车厂家唯有推出新的产品才能留住客户。上汽通用五菱在2019 年 4 月 11 日举行的“新宝骏品牌之夜”上，正式发布新宝骏品牌，并启用全新钻石标。而新宝骏品牌正是为了顺应时代潮流，为了获得更多年轻客户而来。新宝骏品牌目前已有RS-5、RM-5、RC-6和RS-3。

新宝骏RS-3是新宝骏品牌推出的第四款车型，它已于今年10月29日上市，它的售价为7.18万-8.98万元。而近日，小智在广州动态体验了这款新车，至于开下来的感受如何，本期的《智驾》将为你分享。

动力适合家用，CVT换挡平顺

我们此次试驾的新宝骏RS-3是2020款 1.5L CVT 24小时在线豪华型，售价为8.98万元。它搭载的是1.5L自然吸气发动机，最大功率为73kW/5600rpm，最大扭矩为135N·m/3600-5200rpm，这款发动机已经满足国六排放标准。与发动机匹配的是可模拟8挡的CVT无级变速箱，工信部百公里综合油耗为6.6L。

值得一说的是，这套1.5L发动机在宝骏的众多车型上也均有搭载，比如宝骏510、宝骏360、宝骏730等，它已经得到了众多车主的认可。

新宝骏RS-3的动力调校偏向日常家用，比较适合在城市代步。它不会给你太激进的动力表现，在急加速或者在超车的过程中，这套动力会慢一拍。不过这套动力系统支持运动模式，当切换到S挡时，动力响应会积极很多。

CVT变速箱可以模拟8个挡位，在车辆换挡过程中，动力衔接较为平顺，不会让你察觉出顿挫感，很大程度上提升了这款车的驾驶品质。

同时，这套CVT变速箱在宝骏510、530、730以及360等车型上都有搭载，它是由上汽集团联合众多知名国际供应商进行开发设计，其综合效率能够达到88.6%，所以它在换挡的过程中能够带来较为平顺的换挡感受。

新宝骏RS-3在底盘方面采用的是前麦弗逊独立悬架+后扭力梁非独立悬架。车辆悬架对于颠簸路面的滤震效果还是非常不错的，能够将大部分的震动过滤掉，以保证车内的舒适感。

设计前卫，车联网功能丰富

新宝骏RS-3作为一款小型SUV，时尚的造型和前卫的内饰也能够吸引到消费者的眼球。新车基于全新R平台打造而来，使用的是“星际几何”设计语言，星辉矩阵式中网格栅让整车看上去更加立体、更为精致。值得一提的是，新车在前格栅处还配有毫米波雷达，主动安全防护系统的加入在提升车辆安全性的同时也增加了自身竞争力。

新宝骏RS-3的侧面时尚耐看，由于在A、B、C柱都加入了黑色的元素，所以营造出悬浮式的车顶效果，比较符合当下的潮流设计。在车身尺寸方面，新宝骏RS-3的长宽高分别为4300/1750/1625mm，轴距为2550m北京冬奥会主题口号发布m，整体尺寸已经达到同级别主流水准。

新宝骏RS-3的尾部设计采用了溜背式风格，整体层次感分明，这与新宝骏RM-5有许多相似之处。

新宝骏RS-3的内饰设计也非常的前卫，10.25英寸的悬浮式大屏在内饰中抓人眼球，并且在其内部还搭载了最新的新宝骏车联网系统。该系统支持导航、看电影、打游戏、购物等使用场景;手机和车机能够互联，可以进行远程启动、远程解锁、远程开启空调等功能;另外，这套系统还支持发微信语音、微信抢红包等功能。并且，这套车联网系统还可以通过智能语音来控制车上的功能，在不需要唤醒的情况下，说出“打开天窗”、“播放音乐”就可以完成操作。

7英寸的液晶仪表盘也在新宝骏RS-3车型上有所搭载，并且所显示的信息也比较丰富。

在乘坐空间方面，1.72米的体验者调整好前排的坐姿后，来到后排后腿部有2拳、头部也有1拳多的余量，对于体验者来说，后排的乘坐体验是非常舒适宽敞的。并且，后排靠背还支持多角度调节，最大程度满足后排乘客的乘坐需求。

另外，后排座椅还支持4/6比例放倒，放倒之后整个后备厢能够呈现出几乎纯平的状态，最大化的满足客户的储物需求。

作为新宝骏品牌推出的第四款车型，新宝骏RS-3在外观设计、内饰风格、车联网系统以及动力方面的表现都可圈可点。1.5L发动机虽然不是激进的调校，但满足家用已经足够。新潮的内外饰设计、强大的互联系统以及较高的性价比都是新宝骏RS-3的卖点，未来也期待它能够在市场上收获不俗销量。

旅行车一直是国内相对小众和边缘化的一个细分市场，在国内车市遭滑坡的近两年，不少厂家都表示不再向市场引入某车系学硕和专硕的旅行版，这无疑是一个令人遗憾却又无可奈何的事。就在刚刚结束的广州车展上，一汽-大众奥迪公布了新款A6 Avant和allroad车型的消息，这让国内的旅行车粉丝又重拾希望。在它们正式到来之前，我们在海外为大家带来了全新一代A6 Avant的试驾内容。

此次我们试驾地点在英国，试驾车辆为奥迪A6 Avant 40 TDI S line型(下文简称A6 Avant)，也就是说带有运动套装、柴油动力的A6旅行版。它与未来预计引入的款式会有不少差异，所以我们关于产品方面的分享仅针对这一款车。

外观部分

如果只看车头部分，这辆A6 Avant并不会给人特别强的新鲜感，特别是它采用了黑色车漆，看上去可以说和我们熟悉的奥迪A6L没什么区别了。我们固有印象里的A6 Avant非常讲究气质，肯定是和偏商务风的A6L有很大不同，但其实，如今国产的A6L也已经变得年轻动感了许多。

试驾车搭配了S line运动套件，这在国产车型上也有出现，主要特征便是前包围下部更加突出了。相比宝马的M套件和奔驰的AMG套件，一直以来奥迪的S line套件都是个比较低调的存在，在最新款车型上也是如此。如果不是对这款车特别熟悉或者仔细比对过的话，可能都不会发觉运动套件带来的不同。

都说旅行车的尾部是最迷人的，但其实对于奥迪的旅行车而言，侧面一样引人注目。一般来讲，到了中大型这个级别，轿车的车长都在4900mm以上(标准轴距)，这样搭配旅行车造型难免会显得后部臃肿，奥迪则使用D柱向前收的造型规避了这一感觉。在A4 Avant上面，它看上去很协调、紧凑，而更大尺寸的A6 Avant上，倾斜角度被适度加大，营造出更修长的感觉。

真看到车尾时，我想不到特别多的形容词去描述它，这里的设计没有特别强的视觉冲击感，却也不会感到乏味。回头翻看了下老款车型，也是这种感觉，大概可以被定义成“耐看”吧，这种风格不会让人产生审美疲劳。双出的排气口装饰毫无喧宾夺主的意思，或许只有在冬天发动车辆时才会“露馅”吧。

内饰部分

内饰设计环节可聊的内容不多，这些大家在奥迪A6L上也都见过了。我们这辆车是在英国测试的，所以它是右舵车，除方向盘外，仪表台、多媒体触控按键都会做相应调整。如果你是个“左撇子”的话上手其实毫无压力，只不过用到车机输入地址的时候会有点别扭。另外这台车的雨刷与灯光拨杆还是我们习惯的位置。

全液晶仪表盘早不是第一次见了，经过这项配置的大规模普及后，我发现还是奥迪这个“虚拟座舱”相对更出色。它支持两种基本的显示样式，内容非常丰富。普通界面下还是两个大表盘，读数清晰。此外在行车时转速表中间仍可显示额外的行车信息(平均时速、油耗等)，非常完善地体现了全液晶的优势，点赞。

最新款的MMI系统改成了全触控操作，为了方便使用，屏幕被移到了位置，没有老款车型易于观看。在操作层面，我只能说它包括下面的空调面板是触控面板中最易用的之一。下面屏幕集成了一些车辆相关的控制按钮(车道偏离系统、启停开关等)，行车过程中操作不太方便，总是需要用眼睛扫一下才能正确按动。

储物空间方面，A6 Avant表现和奥迪A6L大抵相同，足够应付日常使用，但没有特别突出的点。如果一定要说一个的话，那它扶手箱里的接口是非常丰富的，可以插U盘、SD卡播放媒体文件，不过显然这些都没有CarPlay来得方便。

乘坐空间及座椅

这台A6 Avant采用运动型座椅，填充物偏硬，比较注重包裹感。座椅面料有别于国产A6L的翻毛材质，试驾车上的为海外车型的标配样式，手感会更柔和一些，摩擦力没有那么强。

乘坐空间方面，标准轴距的车型后排腿部空间不算特别宽阔，而头顶得益于没有布置天窗，剩余空间可观。相对而言快餐文化，这台车的后座舒适性一般，座椅材质较硬、靠背也偏陡了点，和预想中的中大型车有一点差距。

不难看出，这台A6 Avant显然更贴合欧洲消费者需求，后排乘客的优先级相对较低，享有的便利性配置不算丰富。如果引入国内的话势必需要针对性优化，毕竟我们这里购买这个级别车的消费者对后排的利用率还是不低的。

国外汽车的天窗普及率远没有国内这么高，像A6这种豪华中大型车不配天窗的很常见。虽说我并不是个天窗爱好者，但还是希望旅行车能有个全景天窗。一方面它的车顶面积相较轿车更大，可以使用采光性更好的天窗，另一方面B柱上方线条平直，即使有了天窗也不会过多侵占后排乘客头部空间。

奥迪A6 Avant 后备厢实测数据

类目

纵深 宽度 最大高度 盖板高

数值(mm) 1155-2040 1040-1270 725 415

装载能力是一辆旅行车必备的优秀特质，A6 Avant后备厢紧身比起一般的轿车都要大，放倒后甚至可以超过两米。而在宽度和高度方面表现亦属优秀。即便D柱造型对后备厢装载性能会造成一定影响，它还是拥有常规565L的容积。掀背式尾门带来的装载便利性自不必多言，后备厢扩展功能也可满足更多的使用场景。

动力系统

试驾车采用一台2.0TDI共轨喷射柴油发动机，最大功率204马力，最大扭矩400牛·米，并配有48V轻混系统，匹配7速S tronic双离合变速箱。

A6 Avant的驾驶感受是非常轻快的，它开着并不像看上去那么庞大，并线时车头很灵活，指向性也比较精准。真正给人以大的感觉的除了车内的空间感以外，就是不小的转弯半径了。要知道英国这边不少的道路都是多弯、狭窄的。

这台柴油机的驾驶感受是很令人期待的，毕竟在国内接触的机会实在不多。从尾标上看，这台发动机属于产品系列里的“中功率”版，下游有35 TDI，上游还有45 TDI和50 TDI。最大204马力对于一台中大型车来说不算特别强劲，然而它日常的动力表现是要超过我们对于204马力的预期的。柴油机足够强大的低扭可以让很多超车需求不需要降档就可以达成，开起来很有底气。

变速箱方面，它的标定逻辑和国产的A6L上的并不相同。在起步过程这台车显得不是那么自然，松开刹车蠕行的表现并不太好，离合器接合感也很明显。一旦速度起来之后，大概只需要10km/h以上，它的平顺性、换挡逻辑就非常好了。油门踏板很是跟脚，涡轮的介入感并不明显，中途加速时的动力响应比奥迪A6L还要干脆及时。

关乎底盘的设定显然是更照顾欧洲的使用环境及需求，悬架对小颠簸更敏感，会将更丰富的路面信息传递至车内，论舒适程度自然是不如国产的A6L好。但它对于振动的过滤也非常干脆，富有韧性。至于转向手感我认为区别则不大，整个工况下都偏轻盈，是奥迪的典型风格。

隔音方面的表现对于这个级别而言其实算正常发挥，惊喜在于这台柴油机比想象中要安静许多。坐在车内无论是怠速还是日常行驶级别的加速，它都不会发出过于嘈杂的声音。

加速测试

本次试驾我们还对车辆进行了简单的加速测试。受场地和气候的原因，刹车测试无法进行，还望理解。由于没有四驱系统，这台车只能以一个平稳的姿态起步，整个过程发动机出力均匀、动力衔接非常好，最终0-100km/h加速成绩8.1秒，和带有quattro的A6L肯定是不能比了，但比起同为2.0T低功率汽油动力的宝马525Li和奔驰E 200 L还是有一些优势。

油耗测试

柴油发动机除扭矩充沛以外，另一大优势就是燃烧效率高。本次我们还对车辆进行了油耗测试，结果十分喜人，综合6L/100km的成绩对于这台车而言可以网件路由器设置说非常低了。除去柴油机和传动系统自身的效率外，48V轻混系统也贡献了些许。另外，柴油机对于负载变化的敏感性较低，如果是拉重物或拖车等更加严苛的使用工况下，它相比同等条件下的汽油机，油耗优势会更明显。

总结：

不难看出，这是一台带有非常强的欧洲本地化色彩的车。相比起乘坐，它更注重装载能力。无论是空间表现还是动力配备，在配置方面它的方向也是更对国外消费者的口味。其实不仅仅是英国，整个欧洲旅行车和掀背车都是相对三厢轿车更加主流的选择。换句话说，这台奥迪A6 Avant才是广大欧洲用户对于一台中大型车所有期许的体现。我相信国内会有相当的买家憧憬着有这样一台车，但其实在来正式登陆市场之前，适度作些本土化调整仍是必要的。