为什么你那辆NCAP五星车不像你想象的那么安全

导读欧洲NCAP向异常坚固的物体投掷完美的汽车，并不是为了满足青少年的欢乐。,反之亦然。在过去的20年里，欧洲各地的车祸死亡人数从每年约6

欧洲NCAP向异常坚固的物体投掷完美的汽车，并不是为了满足青少年的欢乐。,反之亦然。

在过去的20年里，欧洲各地的车祸死亡人数从每年约6万人下降到不足3万人。而这二十年正好与新车评估计划不谋而合。

自1997年设立以来，NCAP的星级评级已经发展成为包含主动和被动安全系统的复杂矩阵，对你们中的一些人来说，这是一座太远的桥。如果你读了我们的报道和欧洲NCAP的YouTube上的评论，菲亚特熊猫最近获得的零星评级与其说是菲亚特的错，不如说是泛欧cap的错。

这让我们不禁要问:这些年来考试都发生了哪些变化?为什么一辆旧的五星轿车不如一辆新车安全呢?为什么熊猫的评级是零?

测试:正面偏移、侧面冲击、成人乘员和行人的等级

回想起来，20世纪90年代中期，新车的安全要求令人沮丧。

正如当代Top Gear电视上的一则广告所说:“根据现行的碰撞测试法规，汽车以每小时30英里的速度撞入坚固的混凝土块中。”制造商只需要确保转向柱移动不超过5英寸，这并不能非常准确地反映现实生活。但测试将变得更加困难……新的比较碰撞测试，从英国最畅销的汽车开始:superminis。”

报告继续详兰亭集序通假字细描述了现在对我们来说几乎是第二天性的测试——抵消正面碰撞、侧面碰撞、特殊的人体模型，其中有测量力和压力的加速计，以及捕捉大屠杀的高速摄像机。这是欧洲新车评估计划中金属弯曲和玻璃破碎的首次亮相。

NCAP的档案资料显示，漫游者100是出了名的坏。但它绝不是唯一罪犯——菲亚特Punto的仪表板超然,雷诺克莱奥的转向柱扭曲在机费城往事舱,解雇了安全气囊,可以火你的头到a的沃克斯豪尔科莎门concertinaedand日产微米紧随其后。以二十年的后见之明来看待它们，它们看上去并不像安全车。

Corsa, Micra, Clio和Punto得了两颗星;火星车100只有一个。福特嘉年华(Ford Fiesta)和大众Polo各得了三分，仍低于最高分。

随着时间的推移，NCAP测试了越来越多的汽车，但没有一辆达到了三星的评级。巧合的是，1997年也是欧洲NCAP因其检测程序过于严格而遭遇反弹的第一年。他们的论点是，没有一辆车的安全度能达到四星。

1997年7月，沃尔沃S40取得了四星的成绩。

测试:正面偏移，侧面冲击，侧面冲击杆，成人乘员和行人的评级

在NCAP第一次运行的结果四年后，它的工程师终于测试了第一辆五星级汽车。尽管新测试试图模拟一辆汽车滑进电线杆。与更宽的障碍物不同的是，磁极不允许撞击的能量分散在汽车的一个大横截面上，而是将所有的能量都集中在一个磁极形状的撞击中。

如果一辆2001年产的雷诺Lagunascore今天再进行一次测试，结果会怎样?NCAP的项目经理Aled Williams说，“最多只有一个星，可能是零”。自1997年以来，锋面偏移测试就没有改变过(但很快就会改变)，所以拉古纳仍然表现良好。然而，全宽度的正面和侧面冲击测试在此期间已经进行了，Aled认为拉古那将“挣扎”。此外，它还缺乏稳定性控制，更不用说像aeb这样的东西了。

但是汽车变得更安全了，而且，按照2001年的标准，有了一个适合的星级评级——更多的五星级汽车开始从雷诺和其他制造商中涌现出来，并且范式发生了转变。Aled对此解释得最好:“一开始的反对意见是，如果测试结果显示汽车不像他们声称的那样安全，那么以安全著称的制造商可能会失去这种声誉，”他说。

“但其他制造商认为这是赢得安全声誉的一种方式，渐渐地，他们看到了真正的安全车的营销效益。”

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到2003年，制造商已记录了可靠的可靠结果，为成人乘员保护。但是儿童的安全仍然落后。为了解决这个问题，欧洲儿童安全委员会在2003年引入了一个单独的儿童安全评级，以引起更多的关注。

尽管如此，儿童安全测试——包括儿童座椅和车内儿童用品——自1997年以来一直在进行。

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鞭打——这很少是致命的，但它就像“脊椎快速过度扭曲”的声音一样使人衰弱。为了确保汽车座椅能够承受后面的冲击，让你的脊椎保持自然状态，欧洲NCAP为各种OEM座椅设置了特殊的雪橇和安装点。测试开始于2008年底，第一次结果是在2009年。但是，这将被欧元区NCAP历史上最大的一次震荡所掩盖。

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“安全正在发生变化，”欧洲NCAP负责人米凯尔·范·拉廷根(Michiel van Ratingen)在2009年说。

“十年前，当我们谈论安全汽车时，我们谈论的是一辆能够在碰撞中保护乘客的汽车。现在，我们谈论的是一辆使用ESC等技术来避免事故的汽车，当发生事故时，它也应该保护车上的人——这是一种整体的安全观。”

也就是说，欧洲NCAP将四个独立的评级——成人乘员、儿童乘员、行人和主动安全——合并为一个整体评级。因此，没有各门学科的高分，汽车就不能再被称为安全的了。

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NCAP自2009年开始奖励ESC设备，但2011年引入了短命的ESC测试，该测试模拟紧急转向情况，使用钻机将方向盘剧烈转向一个方向270度，然后转向另一个方向。测试人员发现了一个非常明显的结果，另一个可能不那么明显:拥有ESC比没有ESC更安全，这是合乎情理的，但谁制造了ESC系统或安装到哪辆车并不重要。因此，一旦ESC在英国和欧洲成为强制性考试，NCAP就取消了这项考试。

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在最初的杆位测试中，赛车滑行时撞到了一根完美水平的杆位。但这并不是现实世界中撞车的真正原因。所以测试改变了，用一个倾斜的15度角来代替完全击出的球，当球被推到万有引力的时候，这个角度能更好地反映。

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AEB可能比其他任何技术都更能代表主动安全的推动力。毫无疑问，最严重的崩盘是你从未经历过的。

Aled说，虽然ESC的性能没有明显的不同，但是AEB却不是这样，它使用了不同的技术，比如雷达探测与摄像头和光学识别软件。

他说:“证据并不表明一个ESC系统比另一个更安全，只是表明ESC比没有更安全。”

“在AEB的硬件和软件性能上存在差异，在我们的测试中，我们看到了现实世界性能的明确指标——AEB是notAEB。”

测试:额抵消额,侧面碰撞变形,影响极,鞭子的雪橇测试椅子,行人头部的影响,行人大腿的影响,行人小腿冲击,AEB城市制动测试(50公里/小时),AEB inter-urban测试(80 km / h), AEB行人避免(60 km / h), AEB行人(后面走出障碍),AEB骑自行车——垂直(45公里/小时),AEB骑自行车(60 km / h),莱恩支持系统(单一的汽车,一边路标)巷支持系统(迎面而来的汽车),行车线支援系统(中线路标)

就在2017年年底，菲亚特Punto获得了零星级的评级，这引起了小小的关注，并以菲亚特为代价开了一两个玩笑。但在2018年，当完全可爱的菲亚特熊猫(Fiat Panda)超小型(supermini)获得了一个平直的分数时，市场反应非常强烈，在很大程度上是针对欧洲NCAP的。但是为什么欧洲NCAP一开始要重新测试熊猫呢?

“菲亚特在地平线上没有什么新东西，”Aled说。“我们联系了其他制造商，他们都说即将推出与AEB合作的新车，但菲亚特没有。

“看到这么久以前的明星评级，却没有看到它与现代竞争对手有如此大的不同，这对消费者来说是不公平的。”

这就是菲亚特在2018年销售的一款新车，它无法经受2018年严格的测试，没有修改结构的计划，也没有安装更多的被动或主动安全设备。因此，在安全援助方面——五星级评级的四大支柱之一——熊猫和Punto分别获得了7分和0分(满分100分)。

为了便于讨论，让我们把主动安全放在一边，把被动安全得分与沃尔沃XC40进行比较，后者获得了2018年的五星评级。熊猫在成年居住者中得到45/100的分数，在儿童居住者安全中得到16/100的分数，Punto分别得到相对优秀的51/100和43/100的分数。另一方面，沃尔沃XC40在相同的测试中分别获得97/100和87/100。这些不同并不容易被忽视。

不仅仅是沃尔沃，你还可以买到奔驰、马自达、标致、现代、日产、奥迪、宝马、大众、福特和捷豹2018年的五星级汽车。

但是，随着压力的增加，测试变得越来越严格，每年都要进行更多的测试，所以最好是将两者进行比较。一辆2012年的五星级轿车与一辆2018年的五星级轿车并不相同，而且进步的步伐没有任何放缓的迹象。

锋面偏移测试是1997年以来唯一一个通过的测试，但它将在2020年改变。其要点在于，虽然目前这种不可移动的屏障能很好地模拟出被测试车辆的乘员的情况，但它并不能深入了解在两车相撞的情况下，这款车对另一辆车的影响。这导致目前的汽车发展倾向于一个非常积极的，我是奥尔特-杰克的方法来解决撞车。从2020年起，欧洲NCAP将奖励那些能保证车内乘客安全的汽车，同时又不会对道路上的其他车辆造成不必要的损害。为了实现这一点，偏移屏障现在将是移动的，并记录的影响交付carstested。

但人们对车内情况的关注还没有结束。窗帘安全气囊和抗入侵细胞提高了你的生存机会的t骨，如果它击中你的门，远侧的乘员-即。在，坐在你旁边的人就没有那么关注安全了。不久，欧洲NCAP将测试远侧乘员的安全以及近侧乘员的安全，即最靠近飞机的乘员。

欧元NCAP测试目前包括一系列的测试,以评估司机援助项目自适应巡航控制系统和车道保持辅助反应在紧急情况下,包括模拟低速别人拉到你的车道,而另一个模拟汽车在一个安全的距离网络伤感歌曲后你突然迂回,以避免静止的汽车或对象。但随着时间的推移，这只会变得更加复杂。

到目前为止，根据欧洲NCAP的官方说法，最好不要认为这些系统是适当的自动化。至少在目前，摆脱这种情况的唯一方法是依靠人力投入。还会有一个碰撞测试假人的更新，可能是为了反映这些天我们是如何携带一个备用轮胎的。很明显,比喻。请不要使用钢带作为辅助约束系统。

“碰撞安全性仍然可以提高，”Aled说。他说:“我们还没有达到我们所能达到的安全程度。

“我们现在推动的系统对驾驶安全有着巨大的影响。”

虽然这看起来像是一种过多的干扰，一种以牺牲驾驶员控制和技能为代价的对技术的过度依赖，但这是一种从一开始就能避免撞车的方法。正如我们所说的，最安全的碰撞是你从未经历过的。不相信吗?这样想,你会和其他人一样的道路上系统上,让他们在他们的车道,前面的车保持安全距离,和中间一个安全网当注意力减弱或他们失手打吗?

的确，人们很难反对道路上到处都是汽车，这样就不会有人受到伤害。这就像免疫接种一样——即使你没有免疫接种，每个人都能帮助你保持安全。

“最终，”阿戴尔说，“我们存在的理由是拥有最安全的汽车。”