评测凯迪拉克XTS怎么样：众多同级独有的高科技配置

导读这次凯迪拉克XTS试驾其实是在一个多月前举行的，地点选在了深圳，一个以创新与活力著称的城市。很巧合刚好也在那时候，成功连任的奥巴马

这次凯迪拉克XTS试驾其实是在一个多月前举行的，地点选在了深圳，一个以创新与活力著称的城市。很巧合刚好也在那时候，成功连任的奥巴马在华盛顿国会山上宣誓就职，这也意味着悬挂凯迪拉克标志的座驾“陆军一号”将会继续服役。此前的某个场合这哥们曾经说过这样一句话，“在，创新不止改变生活，更是我们赖以生存的源动力”。

的确，我们所熟知的每一个豪华品牌都有非常明确的品牌标签，或尊贵，或内敛，或运动，而在全新面世的XTS身上，我们见识到凯迪拉克虽然作为一个百年品牌却依然保持蓬勃生机的秘诀，也就是：创新。无论CUE人机交互系统也好，MRC主动电磁悬挂也好，还是BOSE主动降噪功能，在XTS里面似乎总有挖掘不完的新玩意，新理念。(点击这里直接跳转至试驾部分)

● 外观：钻石切割融入更多的饱满与大气

话说XTS的来头并不小，当时通用总部决定要造一台可以跟宝马5系、奔驰E级和奥迪A6等等正面交锋的豪华商务座驾，很快“英雄帖”便送达通用分布全球各地的七大设计中心，其中一员就包括上海。最后经过层层筛选集思广益，我们眼前的凯迪拉克XTS才逐渐浮出水面。

虽然身为一台全球车型，但相信XTS开发过程中少不了对于市场的特别照顾，除了凯迪拉克引以为傲的“钻石切割”之外，我们还看到不少饱满的弧面和细腻的曲线，对的，这让XTS显得更加贴近国内消费乡村规划方案者，特别是豪华车消费群体经常挂在嘴边的两个字：大气。

但有时候，游走于顺应市场与坚持自我之间就像踩钢丝，一不小心就会弄巧反拙，以我们实地看到的芳容来说，这一次XTS的平衡功夫还真心不错。标志性的中折线贯穿整个车头，再加上宽大闪亮的V盾形镀铬中网，哪怕是在昏暗的地下停车场也能一眼认出它是一台凯迪拉克。而假如你翻看凯迪拉克近代的数款经典之作，便会发现这条中折线和锐利的“V”字型元素，其实在上世纪中期就已经是他们家的镇山之宝。

事实上中折线还一直延续到车尾，并在中间形成一个更加夸张的V型尖角，什么?跟在售的CTS有点相似?只要细看就会发现凯迪拉克XTS的后保险杆并没有CTS那样运动化，双出排气管也改成了商务色彩更浓的镀铬方形。

XTS XTS

但真正最让设计师们呕心沥血的地方，恐怕非XTS的侧身造型莫属。水平方向上，XTS对于短前悬长后悬的热衷程度比其他同级竞品还要强得多，再加上前低后高的裙线和腰线，即使静止停着，也呈现出明显俯冲向前的姿态。

至于垂直方向，下身宽厚上身低窄，似乎是有意刻画出类似轿跑车一样的动感气息。夸张的C柱便是另一个印证，几乎不给车顶与尾箱盖末端留有任何转折的空间，直接就像Coupe一样自然过渡。

巧妙之处在于XTS特意在C柱设了一个小玻璃窗，并辅以宽大的镀铬装饰再加强调，这样便不至于显得臃肿，反而让车身变得更加修长而稳重。按照通用汽车国际运营部汽车设计副总裁德克萨斯大学达拉斯分校博纳斯先生的说法，类似的C柱造型或者会成为凯迪拉克接下来一个非常重要的设计特征。

● 灯光：不局限于造型，更在意人车的交流

以目前的状况来看，恐怕再怎么夸张的LED日间行车灯造型都很难吊起大家的胃口，所以XTS另辟蹊径，在造型上面返璞归真，只采用往常的竖条灯带。但当你按下遥控钥匙的解锁键之后，却会意外发现车头灯、门把手灯和车尾灯会从前至后以一定的时间间隔依次亮起，而且还是类似数码产品那种“呼吸灯”的渐亮方式，让原本冷冰冰的金属机械显得颇有生气，相信没有人会抗拒这种友善的人车交流感。

竖直型尾灯向来是凯迪拉克车型的一个重要标识，也是老牌美式肌肉车经所乐于采用的经典元素之一。从正后方看，XTS两条细长的尾灯依然跟尾箱盖顶端的横向刹车灯组合成一个“几”字型，这跟其他凯迪拉克轿车是一致的。不过XTS的灯罩更大范围地凸出车身钣金之外，“钻石切割”果然名不虚传，引用老美们的话就是“不用摸，看着都感到锋利”。

● 轮胎：19英寸轮毂/前轮Brembo对向4活塞刹车卡钳

以XTS这么宽厚的车身来看，用上19英寸轮毂一点都不过分，呵呵，过分的是凯迪拉克还给它用上了Brembo对向4活塞前卡钳，这该让多少欧系车主眼馋啊。轮胎选用245/45R19的固特异EAGLE RS-A2，在官网上找不到这个型号的资料，但实地观察它的不对称花纹形状再结合XTS的车型定位，估计会是一款兼顾舒适、静音和一定操控性能的产品。

至于对向4活塞前卡钳，其实也不必要被Brembo的名气吓到，一般市区道路正常行驶的话，XTS的刹车特性还是十足的民用调校，脚感线性而直接，刹车踏板并不会像赛车那样的死硬。在XTS身上，对向4活塞的意义其实更在于高速或者重载时候的紧急制动效能，这一点也在我们后面的100km/h-0测试结果中也得到了验证。

2内饰：豪华用料与创新科技不惜重本回顶部

● 内饰：豪华用料不惜重本

试驾之前早已经对凯迪拉克那套强大的CUE系统(Cadillac Ur Experience)略有听闻，带着忐忑的心情坐到XTS的驾驶席上面，嘿，奇怪了，整个车厢的氛围出奇地平和，没有发现什么需要用户作出特别适应的地方。反倒是XTS的车厢用料让大家都惊艳了，如果跟同级竞品对比的话，用不惜重本来形容也不过分。

首先是几乎所有的内饰板件都用各种真皮材质包裹上了，就算那些你平日几乎不会碰触的地方，例如中控台顶部，统统都给用上，而且工艺水准挺高的。其次诸如什么镀铬装饰、木质饰板、氛围灯等等例牌的豪华装备也很到位。总的来说，虽然车厢整体架构并没有什么反传统的地方，但起码从质感上面对得起大家对一台豪华车的期待。

什么?缺乏点惊喜?不妨按下一键启动按钮正式激活XTS，这才发现原本不怎么起眼的中控钢琴烤漆面板亮起各种按键提示灯，关于空调和座椅加热/通风的按钮原来都集成在这里，然后通过轻触图标或者是图标下面的镀铬饰条就可以操作。看到这里或者各位IT界的大神们会偷笑了，但想告诉大家的是，愿意在车厢里面花这种心思的车型真不多，这也是凯迪拉克大胆创新的一个体现。

同样富有戏剧色彩的还有仪表盘，因为都已经用上了一整块的彩色液晶面板了，所以发挥空间可以说是无限。目前XTS原厂便提供了均衡模式、简单模式、增强模式和性能模式四个选择，呵呵，当然不排除日后会提供更多诸如把妹模式或者是岳母模式。

特别值得一提的是，面板切换过程也是非常的“好莱坞”，作为车主的话估计你日后未必有这闲工夫频繁切换面板，但肯定会乐此不疲地给各位乘客演示一遍。至于功能方面就更不用说了，各种诸如导航、车辆状态、音响和里程等信息都有非常直观的呈现。还不满意的话，XTS也有HUD免抬头显示，是一个非常有用的主动安全装备。

● CUE系统：体验良好/平台有待开放

关于CUE系统其实有一段小插曲，不少人会觉得凯迪拉克CUE系统不就是把一台市面流行的平板电脑放到车上而已嘛。哈哈，其实CUE系统的研发工作甚至要早于2010年苹果推出第一代iPad的时候，所以其实两者之间并没有太多必然的联系，反而可以看出凯迪拉克对于人车交互系统还是挺有前瞻性的。

一个视频让你彻底了解凯迪拉克CUE

当然，把CUE看成是一台平板电脑或者会帮助大家更好地理解它，在8英寸电容触摸屏上面你可以进行各种触按、拖放和拉伸等等的手指动作，而且基于微软Linux系统的CUE还是一个开放的平台，日后车主还可以随意下载各种经过厂方认证的应用软件。

但我不是一名IT控，我是一个驾驶者，所以我更关注把一台触控平板电脑放到汽车这个移动载体之后，需要作出怎样的操作优化。很明显厂方早就考虑到了，举个例子，只要不对屏幕作任何操作，15秒过后界面就会自动把绝大部分不常用的图标隐藏掉。然后当你需要操作什么功能，只要手指刚刚靠近屏幕，注意了，还没碰到屏幕，原来被隐藏的图标又会自动跳出来，还有比这更窝心的吗?

再例如，每一次操作，屏幕都会有震动回馈，而且CUE界面的图标铺排是完全可变的，车主完全可以按照自己的使用频率来重新调整，就像你拖放自己平板电脑的图标那样就行。不过在CUE系统里面可以操作的功能实在太多了，所以凯迪拉克还特意在屏幕底部设了一个快捷菜单，无论是收音机频道还是电话通信录的联系人，都可以直接放到这个快捷菜单里面。

综合来说，CUE还是称得上一个革命性的车载人际交流系统，而且对于车内触摸屏操作的人性化考虑已经做得非常到位，如果反应速度再提升一点的话，相信任何只要用过平板电脑的用户都可以即刻上手。

而假如你要问我跟iDrive或者MMI或者COMMAND比起来的话，我认为不怎么具备可比性，因为CUE是基于触屏操作的，而前三者则主要借助于旋钮和按键，它们之间是两派截然不同的分支。但如果论到平台先进性的话，那无疑CUE系统要走得更先一步。

3乘坐：空间宽敞/BOSE音响主动降噪回顶部

● 乘坐：空间宽敞/BOSE音响主动降噪

XTS的轴距比几款竞品都要短，但按照厂方测量得到的车厢内部空间数据来看，它的各项指标甚至比加长之后的奥迪A6L还要优秀。分析估计这是因为XTS采用横直发动机前驱架构，更方便于最大限度利用原来的轴距空间，而对手们要么是纵置发动机的要么就是后驱的。

实际乘坐体验，前排头部和横向空间都非常充足，环抱式的中控台也让视觉氛围相当开放。座椅形状是明显的舒适取向，表面真皮质感的边缘人的爱与哀愁细腻度不错。

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除了常规的多向电动调整和两组位置记忆之外，XTS还独创性地提供了座椅震动警示系统。当倒车雷达侦测到障碍物，又或者碰撞警示系统觉得有追尾危险时，驾驶席坐垫的两侧，也就是大腿的位置，就会轻微震动作出警示。这套系统的开发理念是，现代汽车里面的各种提示音过于纷杂了，所以对于事关安全的重要警示，利用震动提醒会更利于驾驶者识别。

作为一台豪华商务座驾，XTS对于后排的重视程度一点都不低，独立单区的恒温空调和座椅加热一应俱全，在后排出风口下方还有一个AC 230V最大功率150W的电源插口，以及专供后排系统的USB和AUX插口。

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说到后排系统，两个固定于椅背的可翻折液晶屏幕，除了常规播放源之外还可以直接读取蓝光影碟，也算是一个独有的功能。而影音系统的各种操作，通过一个类似PSP游戏机那英语四级作文题目样的无线遥控就可以进行，随车还附送两个BOSE的无线耳机呢。

基于多年来的良好合作，BOSE除了给凯迪拉克XTS配了一套定制的14扬声器环绕音响系统之外，还给全系列车型提供了ANC主动降噪技术。这在同级车型里面属于比较罕见的装备，通过安置于车内的多个麦克风收集噪音，然后再发出一定频率的音波与之抵消。ANC主动降噪技术对于高速巡航时路噪和风噪的抑制特别明显，如果想进一步了解其原理可以点击这里查看。

前面外观部分提过XTS采用了短前悬长后悬的车身结构，这样带来的另一个好处是尾箱空间非常大，现场来看竖着放4个高尔夫球袋非常轻松。而哪怕你把夸张的尾箱塞满，后排再坐满三个乘客，也不用担心XTS会“塌屁股”，因为后悬挂用的是空气弹簧，能够根据载荷自动调整车身至水平状态。

4驾控：全新2.0T引擎来势汹汹回顶部

● 驾控：全新2.0T引擎来势汹汹

XTS目前在国内投放2.0T和3.6L V6两款发动机，花了两瓶老干妈作为代价最后我们拿到的试驾车是主推的2.0T型号，也就是刚刚获得2013年Ward年度十佳发动机称号的那一台。我猜你或者会第一时间联想到君威和君越上面那台不太安分的2.0T机器，呵呵，可以明确告诉你这台代号为LTG的2.0T涡轮增压直喷引擎是凯迪拉克的专属，除了XTS之外接下来也只会在ATS上面看到。

作为专属，它采用的是跟宝马N20一样的双涡管单涡轮增压主体，它家庭年收入多少算贫困的高压油泵瞬间峰值甚至高达2250psi，它的曲轴是锻钢制造的，它的进排气门都经过特殊工艺加强，它有专门的活塞冷却喷嘴，它用的还是两段式变排量机油泵……亲，花这么多功夫，最终目的就是让你感觉右脚脚板几乎是跟转速指针直接无缝相连着一样。

数据是枯燥的，但不得不说它基本是国产车里面能买到最强大的2.0T机器了，198kW(269PS)的最大功率在5300rpm时达到，355Nm的最大扭矩一直从2000rpm持续到5300rpm。老实说我真没有期待过XTS这么庞大的一台商务座驾能够响着轮胎起步，但事实确实如此，我们用仪器实测到XTS的0-100km/h加速时间是8.08秒!

关于刹车成绩我也不卖关子了，实测到100km/h-0制动距离是36.50米，甚至要优于很多我们测试过的高性能小钢炮，Brembo四活塞卡钳和给力的轮胎实在功不可没。

当然，没有人会喜欢频繁的紧急制动，XTS也相当重视主动安全性。前方碰撞预警系统就是一个例子，通过前挡风玻璃上的摄像头侦测与前车距离，然后系统自动判断当前车速下这个距离是否安全。如果小于安全距离的话，仪表盘会以图标警示，驾驶席座椅也会震动提示。哈哈，不过以国情来看，我觉得直接弹出追尾之后的维修报价单效果会更好。

2.0T机器的性能潜力强大如此，但作为一台豪华商务座驾，我更加关心它的运行品质。嗯，发动机的震动没有明显入侵到驾驶室，6前速自动变速箱顺滑流畅，排气声浪比较厚实。游走于深圳市区，XTS的车厢里面一片泰然，虽然只能加97#(京95#)汽油，但我也认了。

试驾的路线还包括深圳大梅沙景区的十几公里山路。XTS是一台享受型的座驾，我没有进行任何激烈的驾驶，况且那是有对头车的开放公路。用得心应手来形容XTS的操控特性会比较妥当，低速的时候方向盘比较轻巧，然后随速度增加而略为加重。虽然没有得到特别大的韧性或者是路面回馈，但车头的指向还是非常的听话。

凯迪拉克的工程师把这称为HiPer Strut前悬挂，巧妙地对麦佛逊式悬挂的主销轴线作出改良，一方面将路面的振动力方向与车体错开，确保座舱里面的舒适性;另一方面使车轮绕主销的旋转半径略为缩短，一定程度上减轻了扭力转向，这对于XTS这样一台马力不小的前驱车来说很有必要。

当然XTS的镇山之宝还在于那一套第三代MRC主动电磁感应悬挂，号称能够以每秒钟1000次的速度来收集路面震动信息并主动调整四条避震芯的阻尼力度。如此高度电子化的装备，同时也意味着对控制逻辑的要求非常高，实际体验之后发现XTS身上电磁悬挂的设定还是主要为舒适性和安稳性服务。(想了解更多电磁感应悬挂的原理可以点击这里)

例如当路面出现左右不对称的凹凸起伏的时候，正常行驶中的XTS显得相对地淡定;再例如之前空载在高速公路巡航时，XTS的稳定性也完全符合我们对一台豪华车的预期。在我之后曾经有一位同事亲身到过通用位于安徽广德的试验场，在那里有更加多专门为了测试底盘而铺设的起伏道路，装载了MRC主动电磁悬挂的XTS对于震动吸收明显要优于某款同级竞品。

很可惜我没办法亲身体验那种路面，但在深圳大梅沙的山路上面，我还是可以明显感受到弯道中XTS对于车身侧倾的抑制非常及时。那时候我的后排还坐着两位乘客，但车尾的循迹能力的确让我们刮目相看。这么说难道MRC就万能了?也不是，减速带又或者是大型坑洼等突然而来的冲击还是避免不了，毕竟MRC是没有办法预知接下来的路况的，另外这跟轮胎的扁平比也有直接关系。

● 结语：

该怎么说呢?很明显凯迪拉克希望通过XTS来跻身豪华车的主流阵营，一改以往略显剑走偏锋的色调。XTS明摆是冲着奥迪A6L、宝马5系Li和奔驰E级加长而来的，但它并没有傻到把刘德华的鼻子、黎明的眼睛、郭富城的下颚和张学友的声线硬生生地组合在一起就敷衍了事。它选择了重新塑造一个“王力宏”，一个既有自我特色同时又能够被大众所接受的形象。

A6L E300

所以我们会发现XTS的各个细项硬指标都颇为出色，2.0T引擎动力强劲，驾驭得心应手，空间宽敞舒适，用料细腻精密，基本很难在它身上挑出什么硬伤。但除此之外XTS又比其他竞争对手给你稍稍多一点东西，例如新锐的设计风格，例如炫目实用的CUE人机交互系统等等。所以无论你最后会作出一个追随大流又或者是忠于自我的选择都好，XTS的确值得你专程驱车去4S店亲身体验一次。