一家生不逢时的新造车企

导读即使是广汽蔚来CEO廖兵，也不得不承认：合创品牌推出的时间点似乎有些尴尬。汽车销量下滑、行业竞争持续白热化，以及资本寒冬的到来，都让

即使是广汽蔚来CEO廖兵，也不得不承认：“合创”品牌推出的时间点似乎有些尴尬。汽车销量下滑、行业竞争持续白热化，以及“资本寒冬”的到来，都让这家企业自诞生起就面临着压力。

这意味着一个新玩家，一个搅局者。

如果是两三年前，一个汽车新品牌的发布，往往引得各大媒体争相报道——这一次，即使两家母公司都颇具声名，“但(“合创”发布)似乎反馈并不热烈。”一位业内人士这样评价。

阈值的提升，对“合创”而言，意味着要付出数倍成本才能引来前人所拥有的关注度。

2016年以来，蔚来、小鹏、威马、理想、爱驰、拜腾等等一干新造车品牌的相继诞生，早已将行业中大多数人的兴奋消耗殆尽。一个传统造车集团与新造车势力的“混血儿”，听起来似乎并不够性感。

行业下行，两家母公司自顾不暇。

今年以来，蔚来发生了3起电池自燃事故，引发公众不小的关注与担忧，并在6月27日发布了相关召回公告，股价也一路下跌;广汽集团今年的表现似乎还令人满意，一片萧条下实现了4.6%的增长。但

对于这家合资公司，很多人持观望态度，甚至有人明确表示“不太看好”。

在亿欧汽车与诸多行业人士进行交流的过程中，廖兵与团队面临的压力可想而知。即便如此，在6月中旬的一次对话中，他依旧十分坦诚地回答了一系列问题——包括销量目标、上市规划，并尝试对外界抛出的一系列质疑进行解答。“如果这么容易，所有人就都成功了。”对于出现的问题与困难，他并不避讳。

无论是品牌打造、用户运营，又或是文化建设、企业发展，广汽蔚来都需要走出一条自己的路——既不像广汽、也不像蔚来。关于这一点，从广汽研究院体系一步步成长起来的廖兵十分明确。

如果简单总结下那次对话，最重要的信息点有以下几方面。

融资方面，广汽蔚来已经开启了A轮融资，更倾向于战略投资人，希望在今年第三季度关闭;资金主要用于招人、建渠道。上市方面，根据规划，广汽蔚来要在2022年-2023年满足登陆科创板的条件，并实现20万辆销量、微盈利。

目前广汽蔚来只有200人的团队，组织架构相对扁平化，以项目制为主导运行。

关于母公司双方的支持，蔚来在用户运营、车联网、自动驾驶方面提供了非常多的支持;生产制造环节则仰仗广汽集团现有的基础——这可以让广汽蔚来的运营足够的“轻”，

产品与研发方面，将以一年一款的节奏陆续投放市场，前两款都是SUV，面向大众消费者，第一款产品2020年上半年交付;出行方面的业务在洽谈之中。产品推出过程中，同步进行新平台的研发，走“集成研发”的路径，知识产权归属于广汽蔚来。渠道方面则在规划之中。

前者对软件方面的采购、共同研发，有助于摊薄成本。

尽管广汽蔚来是一家独立运作的公司，但之于蔚来，对于广汽集团而言，这家新合资公司还扮演着“改革先锋”的角色——作为体系外的实验田，如果它成功了，经验也会反哺回母公司，并成为一根松动原有体系的撬棍。

加快，加快，加快

4天——2017年11月，时任广汽研究院院长助理，负责广汽新能源技术中心的廖兵接到正式通知：“要去负责一个新项目(组建广汽蔚来)”，仅仅4天之后，他就上任了。这或许已经预示了广汽蔚来的节奏。

1个月后，广汽与蔚来就签约宣布：将共同出资设立广汽蔚来新能源汽车公司。

再4个月后，2018年的4月，广汽蔚来成立，由广汽新能源、蔚来、湖北长江蔚来新能源产业发展基金共同出资。广汽蔚来规划总投资12.8亿元，注册资本5亿元，分期出资，首期注册资本2亿元，广汽集团、广汽新能源各出资4500万元、占22.5%，总共占比45%。广汽蔚来法定代表人为蔚来汽车董事长李斌，广汽研究院院长王秋景为副董事长。

今年5月20日，杭州，“合创”品牌正式发布。从签订协议到第一款车下线，只用了17个月。

发布会当天，站在舞台，廖兵有些许紧张。他身材不高，戴着副金丝眼镜，瘦让他棱角分明，表情也显得有几分冷峻。一眼望去，与当下风生水起的新造车企业创始人气质似乎不太一样。在广汽研究院浸染多年，廖兵身上更多的是研究者与工程师的基因。

但在这个10年，被新创车企刺激着的廖兵一直试图做出一些不一样的东西。

“只有外来者才能触动一个强技术壁垒的行业发生变化。”

多年前，被热捧的特斯拉给了廖兵极大的触动——原来车还可以用这样的思路造。在广汽研究院体系里，他是个“不安现状的人”。当领导找他谈话让他接手这个新项目的时候，他很快答应了，但脱离原有体系，也带来了意料之中的焦虑。

2017年底广汽蔚来筹备成建之时，车市还是一片火热。大多数人都没有料到，半年之后形势急转直下。从2018年下半年开始，汽车产销大幅下滑，让当年以28年首度负增长收官。高歌猛进了一个时代后，收紧似乎在情理之中，但也让行业里过惯了好日子的人倍感窘迫。随后开启的资本寒冬，更让新造车企都不得不节衣缩食。

以快打慢，轻资产。

已经晚到的广汽蔚来选择：

“快”已经显而易见，17个月拿出一款产品，2020年上半年交付，这个时间点并不比第一梯队的6家新造车企业慢太多。

广汽蔚来不只是传统意义上的“合资”，更希望集合两家母公司的优势，进行“合创”。

轻资产方面，正如品牌名“合创”，生产制造环节，广汽给予了更多的支持;用户运营、车联网、自动驾驶方面，则是蔚来擅长的。

也因此，成立1年有余，作为一个造车企业，广汽蔚来只有200人。“不管怎样，哪怕我有可能会走错——但我比你快，即使错了，掉头也快;因为我小，小的好处在于灵活。”廖兵这样说。

广汽蔚来同样是“船小好调头”的创新实验。

而之于广汽集团，

尽管外界喜欢将传统车企看作“铁板一块”，但它们大多也在暗自尝试一些新的方法，广汽集团也一直在寻找新路径。正如同特斯拉刺激了传统汽车业的神经，如果广汽蔚来所运用的很多经验成功了，同样可以输送回母公司。“广汽集团希望广汽蔚来作为一个先锋队，希望看到我们成功，也会有更多的资源支持。”

在巨人的肩膀上再“跳一跳”

另一家母公司蔚来，则是近年来风头最劲的新造车企业。

蔚来依旧在很多方面走出了一条“有特色的造车路”。

尽管产品质量、企业运营等方面还被质疑，不能否认的是，最明显的是在用户运营方面。

蔚来自诩“用户企业”，拿出了一款APP与用户、潜在用户沟通交流治疗失眠食疗法，创始人李斌亲自下场，不仅是在线上或线下，都直面用户，沟通交流。

亿欧汽车曾经参加过一次蔚来组织的“用户线下交流会”，那是个周末的晚上，会场就在蔚来的品牌体验中心里，到晚的人很难找到位置，因此会场后边也站了不少人。到场的90%以上用户都是男性，几乎没有任何客套，他们抛出的问题都十分犀利，从政策、产品安全到自动驾驶等等几乎问了个遍，李斌一一解答。

2018年，这家只卖了1万辆车的企业，却卖出了100万件品牌周边产品——这对于任何一个没有品牌基础的自主品牌而言，都难以想象。

诸多“拉好感”的品牌打法之下，让蔚来积攒了一批粉丝。

但这是蔚来获得的背书，与广汽蔚来无关。更何况，前者如今也在承受“与用户走太近”所带来的负面效应：每一个负面信息如果没有处理好，都有可能会被舆论放大，甚至成为一场灾难。

从产品思路、用户运营，再到成为第一家赴海外上市的新造车企，在一定程度上，蔚来已经建立了自己的“护城河”，

但广汽蔚来的“护城河”如何建立?这是廖兵一直在思考的问题。

即使在很多方面，李斌都“毫无保留地把经验和教训告诉给了我们”，但只做一个追随者显然是远远不够的。

“要在巨人们的肩膀上再跳一跳。”

在对话当天，廖兵没有更细节地去讲具体的打法。“我们肯定是在这个过程当中，无论在核心技术上，还是商业模式、生态圈，都会打造一些护城河——这个护城河可能是一个错落有致的布置，最后组织起来，成为在一段时间内的壁垒。”廖兵说，

在研发方面，走“集成研发”的路径，广汽蔚来也会借助广汽集团内部的资源，但主要以自行研发为主，知识产权也会归属于广汽蔚来。产品投放则依据规划，一年一款的节奏陆续投放市场，前两款都是SUV，面向大众消费者。

在传统汽车人擅长的领域，广汽蔚来并不慢。但对它而言，难的是在另一个领域——投资人之中获得认可。

融资，是需要巨大资金体量的新造车企绕不开的话题。2019年以来，只有头部的几家企业获得了新一轮融资。一方面，随着发展的节奏，估值越来越高;另一方面，资本寒冬之下塑造的近义词愿意斥巨资押注造车项目的投资人越来越少。

没有撞在好（时间）点子上，早个两年左右，融资可能非常容易。外部的环境也会好很多。”

在过往经历里完全没有融资经验的廖兵，也在学习这门新的功课。他也坦陈：“但另一方面，他说：“一个企业如果在发展初期太过于顺利，钱太容易拿到，会不能清晰地认识自己，认识这个环境。导致在决策上作出错误的判断。如果起步时世道比较艰难，在‘危’的情况下才会更加关注优化配置等等一系列问题——也许反倒是一件好事。”

广汽蔚来希望在今年第三季度前后完成A轮融资，并且也在规划上市的节奏——2022年左右满足登陆科创板的要求。

科创板对市值越高的企业，盈利的要求越低。估值10亿元的企业，门槛是年营业收入1亿元以上，近2年净利润累计5000万元以上。而市值达到40亿元，除对研发投入有一定要求外，还需要符合“主要业务或产品需经有关部门批准，市场空间大，目前已取得阶段性成果，并获得知名投资机构一定金额的投资。”

如果能够活下去，按照规划完成20万辆销量，对广汽蔚来而言，这或许不是个难以完成的目标。

“换掉脑子”

“在这一年多来哪方面的争论最激烈?”

打破固有思路、打破僵化机制、打破文化壁垒，是这一年多来最让他痛苦的事情。

“最激烈的部分应该是我要求他们换掉他们的‘脑子’。”廖兵如是说。

为了摆脱路径依赖中餐吃什么最好，廖兵要求中层以上的管理人员在思考问题的时候，要放弃以前的思维，“你必须要告诉我，你和以前的不同点究竟在什么地方，而这一点怎样保证你的效果的达成——你在回答我任何问题的时候，必须先回答我这个问题。”但让他焦虑的是：“(员工)基本上都回答不出来。”

在那次谈话的过程中，廖兵大多数情况都十分温和，只有在聊到这个话题，态度严厉。他迫切地希望进入广汽蔚来体系的“传统汽车人”有全新的改变。“只要不想改变的，以后是不可能生存的。未来一定会被淘汰掉，不管你现在有多强大。”

“定方向、选路径、搭队伍。”

廖兵说，“这三个问题是最难的。”

他一度希望公司中互联网人员的比例能够达到40%，但现在200人的团队还没有达成这个目标，“5月统计是百分之二十几。”

在组织架构上，一方面，廖兵希望通过大量引用非汽车行业人员对原有固化的思维进行冲击，“只要是与汽中国共产主义青年团章程车生产制造无关的岗位，比如软件、品牌、行政等等，我都选非汽车行业的。”

另一方面，则采用扁平化架构，以项目制为主导。因为工作需要，往往一个人在不同的项目组，向不同的领导汇报。

“大家有时候觉得好像不太好考核，但是我是特意要这样的。人很喜欢画框框——这一亩三分地是我的，这两个人是归我管的。但这样的划分，可以让优秀的人更快地展现出来。”廖兵解释，“有时候是领导不行，不是下面人不行。但是如果单纯走行政路线，不管他是互联网来的，还是汽车企业来的，一个人说下属不行，就意味这个人不行，这样会产生很多误判。”

与其他新造车企一样，广汽蔚来也面临着汽车人、互联网人两派文化的融合，“所有人都想把事情做好，每个人呈现的方式、方法不一样。有些人太过激进，很多人不懂得怎样融合——这是最大的问题。”

在现有体系下，广汽蔚来有接近20个人直接向廖兵汇报，包括战略、产品、融资、品牌等方方面面。他对“996”或者“007”没什么概念，只是说：“反正1年多没怎么休息过。”

接下来一段时间，对广汽蔚来而言，压力也更大。随着产品即将走向市场，如何让消费者对“合创”这个新品牌产生认知，还是一个巨大的难题。在这方面，廖兵也没有给出一个明确的答案，但他希望给“合创”注入一个核心理念，“核心之外，都是形式;可以有很多种尝试的方法。”

在广汽蔚来这盘棋局里，每一步都并不那么好下。看起来是优势的部分可能也是掣肘，“不是‘亲生的’，两家母公司能花多大额外的力气?”有行业人士这样问。此外，“产品内部之间会不会形成竞争?”

“担忧是正常的，你说完全光良第一次歌词没有竞争也不太可能。”

关于后一个问题，廖兵说：但是，“少了你还是有很多品牌在竞争，即使未来只剩下了少数几个品牌，互相之间还是要竞争的;只有竞争才会进步。”

而关于前一个问题，时间才能给出答案。但显然，指望别人并不那么容易，广汽蔚来要找寻一条属于自己的路。