涡轮对于汽车爱好者来说这是一个令人回味的词

最佳答案从90年代使您的计算机更快运行的按钮，到电动保时捷的最高装饰水平，turbo一词已从其汽车起源扩展到了对任何快速事物的描述。但是，

从90年代使您的计算机更快运行的按钮，到电动保时捷的最高装饰水平，turbo一词已从其汽车起源扩展到了对任何快速事物的描述。

但是，涡轮增压又有什么特殊之处使其具有如此广泛的用途呢?

一个简短的历史

涡轮增压器用于增加内燃机的功率和扭矩。

涡轮增压器的设计是由工程师艾尔弗雷德·布在1915年首创的专利，与涡轮增压器在20月初申请日延伸到客船世纪和飞机，如二战P-38闪电使用空军。

欧洲汽车制造商在中20 日世纪典型的带领引进新的技术创新，但第一市售的涡轮增压汽车从通用汽车来了。

奥兹莫比尔(Oldsmobile)与工业涡轮增压器制造商加勒特(Garrett)合作生产了涡轮增压3.5L V8发动机，该发动机因其1962年F85 Cutlass轿跑车而被创意命名为“ Jetfire涡轮火箭V8”。

涡轮增压器旨在复制更大排量发动机的功率和扭矩，而无需消耗相应的燃料。

为了获得最大动力，Jetfire的车主必须在汽车中注满第二罐液体，称为“火箭液体”，以防止发动机爆震。否则，汽车将进入低功耗模式。

萨博可能在70年代末和80年代初的日常使用涡轮增压器技术方面取得了最大进步。诸如99和900涡轮增压器之类的型号–首次亮相的创新技术，例如用于控制压力的废气旁通阀和防止发动机爆震的技术–改善了涡轮增压器的可靠性并降低了维护成本。

萨博(Saab)能够证明涡轮发动机可以提供大型发动机的性能，而不会降低燃油经济性。

保时捷在涡轮增压方面也做出了重大贡献。保时捷最初在917/30赛车上亮相，并在著名的1974 911(930)涡轮增压器中首次亮相盐城学校。

从那时起，它一直使用涡轮增压来将其顶级车型与功能较弱的车型区分开来。

现在，尽管没有使用涡轮增压技术或与涡轮增压技术没有任何技术联系，但Taycan电动汽车的顶级版本仍使用Turbo S标志来突出其性能。

涡轮增压过去完成时的构成的基本原理

顺便说一句，基于活塞的内燃机通过将空气和燃料混合在一起来工作。

活塞在循环过程中在汽缸(燃烧室)内在四个步骤或“冲程”(因此为四冲程发动机)上上下移动。

活塞连接到通过变速箱和各种差速器驱动车轮的旋转曲轴上。

在进气冲程中，活塞将空气吸入燃烧室。同时，还添加了燃料。

在压缩冲程中，活塞向上移动，从而减小了燃烧室的容积并压缩了空气/燃料混合物。火花塞产生的火花(在汽油发动机中，对于柴油发动机，见下文)在燃烧冲程中点燃了压缩混合物，向下推动活塞并旋转了曲轴。

当废气/燃料混合物在排气冲程中排出时，在循环重复之前，活塞返回气缸顶部。

涡轮增压器如何适应所有这些?

涡轮增压器增加了进入燃烧室的空气量。燃烧室中更多的空气意味着可以燃烧更多的燃料，而且速度更快。因此，发动机可以产生更多的动力。

涡轮增压器由三部分组成：涡轮，叶轮(称为压缩机)和增压空气冷却器(也称为中间冷却器)。

在燃烧过程中，涡轮增压器由发动机排放的热废气提供动力。

从发动机排出的废气通过管道输送到涡轮，从而使其以最高150,000RPM的速度高速旋转。甲连杆连接所述涡轮机到压缩机，并且确保了压缩机旋转以相同的速率作为涡轮机。压缩机是一个叶轮，用于将空气吸入发动机。

这被称为强制进气，这与非涡轮增压发动机的自然吸气，大气进气(通过活塞的吸力将空气吸入)形成鲜明对比，并使涡轮增压发动机以更大的速度吸入空气率。

但是，通过同一狭窄空间更快地吸入空气会挤压空气，从而提高温度。较暖的空气分子具有更多男人帮 台词的能量，间隔更远，并且密度较小。

密度较小的空气意味着每单位时间进入燃烧室的空气较少。中冷器通过使较热的空气通过一系列散热片来解决此密度问题。来自外部的较凉的空气与压缩空气混合并带走热量。

中冷器通过降低空气温度和增加密度来提高涡轮增压过程的效率，从而使更多的空气进入燃烧室。

用于柴油发动机

与通常以自然吸气和涡轮增压形式使用的汽油发动机相反，如今的柴油发动机几乎完全是涡轮增压的。

这是由于柴油机如何点燃空气/燃料混合物。与使用火花来点燃空气/燃料混合物的汽油发动机不同，柴油发动机通过在燃烧室内产生高温和高压来点燃燃料。

这意味着氯化银和氨水反应柴油发动机比汽油发动机需要更多的空气以产生相同水平的功率，因此需要涡轮增压。

定义老敌人–涡轮迟滞

为涡轮压缩机提供动力的涡轮取决于发动机产生的流量和废气量。在低发动机转速下，发动机产生的废气更少。当涡轮旋转得更慢时，压缩机会吸入较少的空气，并且几乎没有(或没有)增压。

当驾驶员踩下涡轮增压汽车中的加速踏板时，会感觉到“滞后”，因为发动机逐渐增加了其RPM，以提供足够的废气来为涡轮提供足够的动力并提供助力。这种感觉被称为涡轮迟滞。

制造商已经推出了各种解决方案，以减少涡轮迟滞问题并提供更多的线性功率输出。这些系统背后的气流原理也许可以用风车类比来最好地描述，其中风车类似于涡轮增压器中的涡轮机。

顺序涡轮

顺序涡轮增压器结合使用较小(体积较小)的涡轮增压器和较大的涡轮增压器。

当风较小时，较小的风车比较大的风车更容易旋转，但是当风较大时，较大的风车可以提供更大的功率。

同样，顺序系统在空气流量低时以较低的发动机RPM使用较小的涡轮增压器，而较大的排气管则在排气量较大时以较高的RPM提供更大的推动力。

可变几何涡轮

可变几何涡轮增压器就像风车一样，可以根据产生多大功率的恒定风速来改变大小。

该技术旨在直接调节进入涡轮机的废气的速度，以最小化加速时间并提供恒定的增压水平，而与发动机RPM无关。

通过在排气涡轮机周围放置多个叶片，可变几何涡轮机可以发挥作用。这些响应于进入涡轮增压器的气流而枢转。当发动机转速低时排气流量低时，叶片会通过以较高的速度将空气压缩到涡轮中，从而使其加速并旋转得更快，从而采用较窄的位置来换取速度。

在较高的发动机转速下，会有较大的排气气流，并且不需要提高排气速度。因此，叶片打开，确保涡轮以相同的速度旋转。

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双涡管涡轮

双涡管涡轮增压器依赖于多缸内燃机(例如典型的四缸，六缸或八缸发动机)不能同时点火的原理。相反，为了确保平稳运行，使用了顺序点火顺序，例如用于四缸发动机的1-3-4-2缸。

双涡管涡轮增压器利用这一原理来实现与可变几何涡轮增压器相同的目标。

尺寸不同的压缩空气流道(“涡旋”)根据气缸的点火顺序将空气供入气缸。

特定的通道可以具有较小的容积以增加以较低的发动机速度通过的空气的速度，而伴随的通道可以使较高速度产生的较大量的原子核的组成废气有效地流入涡轮机。

另外，通道可被定位成将空气引导到涡轮叶片的分开的部分处以进一步提高效率。这些通道控制流向涡轮的气流，以消除滞后并最大程度提高以较高RPM提供的增压。

内部热V –通过涡轮放置解决滞后

与扁平或直列气缸布局相比，此解决方案特别适用于V6，V8，V10或V12轿车。

梅赛德斯-AMG在以AMG GT跑车为首的汽车中率先采用了该技术。

在热V型中，涡轮增压器位于发动机缸体内(通常在气缸之间)，而不是位于发动机外部。它提供的主要好处来自包装。

将涡轮增压器放置在燃烧室之间会显着减少管道，因此，排气和来自压缩机的空气在流过涡轮增压器之前会经过一定距离。

空气以相同速度流动时，距离越短意味着时间越少，滞后时间也越短。

电动涡轮

电动涡轮增压器可能是从方程式中消除涡轮增压滞后的最简单方法。

通过用电动机为压缩机提供动力，电动涡轮机消除了对排气涡轮机转速的依赖，从而开始将空气吸入燃烧室。

压缩机可以从静止状态运行，而无需等待足够的废气使涡轮旋转，从而在常规涡轮增压器以更高的速度接管之前提供即时增压。

该系统在新款奥迪SQ8 TDI等车型中具有特色。