分类标记

轮对的分类及其标记

作者：佚名来源:中国铁路网更新时间：2010-06-11

轮对的类型和名称，应根据车轮和车轴类型而定。货车标准滑动轴承轮对型号与车轴、

车轮三者型号完全一致；标准滚动轴承轮对型号与车轴型号一致，其车轮即为普通相应吨位

的车轮。客车滚动轴承轮对型号与车轴型号一致，车轮为相应吨位客车车轮。非标准轮对型

号的确定与标准轮对相似。

轮对的标记包括车轴标记、车轮标记和轮桂花花语 对标记三部分。

车轴的标记：车轴制成以后，在车轴一端的任意1/3圆内，刻打一“左”字做为始端并刻

打制造标记，车轴的制造标记包括：制造工厂代号、熔炼号码、制造顺序号码(即轴号)、轴

型标记、制造年月日。

车轮制造标记：车轮应在辗压成型后的炽热状态下，在其轮辋外侧面刻打制造厂代号、

制造年月、制造顺序号码、熔炼号码、轮型等标记。

轮对责任钢印：凡轮对组装，车轴横裂纹处理等均应在轴端刻打责任钢印。其刻打方法

是：第一次责任钢印刻打在制造钢印旁，即按顺时针方向的第二个三角白百合花 形面内，以后各项顺

序刻打，一端用完可在另一端刻打，第六次刻打完时，应磨去第一次的责任钢印后继续刻打。

轮对的责任钢印内容应包括：责任厂或段代号、检查员钢印、验收员钢印、年月日，此外，

根据具体修程内容应分别刻打专门钢印。凡有轴型、轴号、“左”或表示横向裂纹标记“艹”代

号者，均需永久保留，直至该车轴报废为止。

车轮踏面设计成斜度的理由及踏面磨耗的主要过程

以往车轮外形成锥形，即踏面具有一定的斜度，主要是由于：

1、当车辆通过曲线时，虽然外轨比内轨长，但因离心作用，轮对偏向外轮运行，外侧

车轮在钢轨上滚动部分的直径较内侧车轮为大，使外侧车轮比内侧车轮滚动的距离大，利用

此滚动部分的直径大小不同以适应内、外轨长短不同的特点，减小了车轮在轨面上的滑动，

使车辆顺利地通过曲线。

2、由于踏面具有一定斜度，且靠轮缘处为1/20，靠车轮外侧有1/10的斜度。踏面外

侧制成1/10的斜度，这使车轮外侧直径更为减少，以便通过更小的曲线半径。因为此段斜

度仅在较小半径的曲线上运行时才会使用，故磨耗较小。当踏面内侧磨耗后(因为1/20的部

分经常与钢轨接触，磨耗较快)，仍能保持踏面的斜度，继续起着上述作用。另外由于1/10

的斜度存在，使踏面外侧距轨面有一定高度，这样，当1/20部分产生磨耗时，也能保证轮

对自由通过道岔。

3、轮对在直线区段运行时，常常受到外力的横向作用，使轮对纵向中心线与轨道中心

线不一致。此时，由于轮对的两侧车轮以大小不同的直径滚动，就可以自行纠正偏心位置，

从而减少单侧轮缘的磨耗，使踏面磨耗沿其宽度分布比较均匀。踏面周围磨耗是一种不可避

免的自然磨耗，它是指踏面在运用过程中沿车轮直径方向尺寸的减少。踏面磨耗速度随车轮

材质、运用线路情况而不同入团自我介绍 ，在一般情况下，新旋修车轮使用的开始阶段，即走行5000km

左右，会形成0.5～1mm的磨耗，以后每走行5000km磨耗0.1mm左右，即较初始阶段磨

耗转慢。车轮在轨道上运动的主要形式是滚动，但在通过曲线或产生蛇行运动时轮轨之间即

产生所谓的“蠕滑”。因此，轮轨之间发生的是一种复杂的摩擦。根据情况分析，引起车轮踏

面周围磨耗的过程主要有挤压塑性变形和摩擦热的综合作用。实际分析结果表明，车轮踏面

的磨耗是踏面表层不断形成厚度在0.05～0.20mm的白硬层和白硬层不断脱落的过程。

磨耗型踏面与锥形踏面的比较

磨耗型踏面现已替代了原来的锥度踏面，收到了较好的效果，磨耗型踏面和锥度路面相

比有如下优点：磨耗型踏面的外形近似于车轮踏面磨耗后的形状，在相同的条件下，轮车接

能应力可降低30%；轮缘较陡，能减少轮缘磨耗50%，踏面圆周磨耗20%；因而增加了轮

对的稳定性，且使车物流的英文 轮旋削量减少6.5kg，大大延长了车轮的使用寿命。

轮对内侧距离和轨道的关系

车辆轮对是在轨道上运行的，当线路处于正常状况下，轮对内侧距离的大小，是影响行

车安全的重要因素。为此，规定轮对内侧距离为13533mm,其理由如下：

1、减少轮缘与钢轨的磨耗为了减少车轮轮缘与钢轨轨头的磨耗，在它们之间必须留有

一定的间隙。按我国《铁路技术管理规程》规定，标准轨距的线路，在直线区段的最小轨距

为1433mm,而标准轮对内侧距离最大为1356mm。当车轮轮缘最大厚度为32mm时，轮缘

与钢轨的最小游间可由下式求得：

=1433-(1356+322)=13mm

由计算可知，每侧轮缘与钢轨轨头最小游间为6。mm，这样的游间完全可以保证在正

常状态下，轮缘与钢轨不致发生严重磨耗。另一方面，从车辆运行质量上考虑，游间过大将

增大蛇行运动的幅度。因此，从减少轮轨磨耗和提高车辆运行品质两方面考虑，游间不能过

大也不能过小。

2、安全通过曲线在曲线区段为了便于机车车辆转向，曲线轨距都要适当加宽，《铁路

技术管理规程》规定，最小曲线半径的最大轨距为1456mm。轮对运行到曲线区段时，由

于离心现象，一侧车轮轮缘紧靠外轨，轮对另一侧踏面在内轨上应保证有足够宽度，以防轮

对踏面单位接触应力过大而产生裂纹或变形，严重时会引起轮对脱轨。内侧车轮踏面在内轨

上的这个必要宽度，叫作安全搭载量。当轮对内侧距离最小为1350mm，轮缘厚度最薄为

22mm，最小曲线半径区段的最大轨距为1456mm时，轮对踏面的安全搭载量(即理论搭载

量)可由下式求得：

=1350+22+135-1456=51mm

如考虑轮轨形状及运行中的不利因素，还须从理论搭载量中减去以上诸因素的总和

28mm，即实际搭载最小值为23mm。由以上计算可知，轮对在最不利情况下仍有23mm的

安全搭载量，不致引起轮对在曲线上脱轨。

3、安全通过道岔。《铁路技术管理规程》规定，辙叉心后作面至护轮轨头部外侧面的

距离不小于1391mm，而辙叉翼作用面至护轮轨轨头部外侧面的距离不大于1348mm。为

此要求：①轮对最大内侧距离加上一个最大轮缘厚度，应小于最多等于1391mm。如大于

1391mm，车轮轮缘将骑入辙叉心的另一侧面导致脱轨。②轮对最小内侧距离应大于

1348mm，否则，轮缘内侧面将被护轮挤压，不能安全通过道岔。

轮对在运用中不脱轨的条件

衡量铁道车辆轮对不脱轨的条件，主要采用脱轨系数和轮重减载率来衡量。从观察到的

情况来看，当车轮在钢轨上做横向振动或是车轮轮狗一直叫 缘冲击钢轨时，会出现车轮踏面离开钢轨

轨面而出现悬浮的趋势。处于悬浮状态的车轮受力情况如图7-8所示。在车轮上受到垂直力

P，轮轨之间有侧向水平力Q，钢轨在M点对车轮的反力N。为通过M点轮缘切线AB与

水平线夹角，称为轮缘角，为轮缘或踏面与钢轨间的摩擦系数。根据力的平衡条件可得出：

Ｐｓｉｎ－Ｑｃｏｓ＝Ｎ

Ｎ＝Ｐｃｏｓ＋Ｑｓｉｎ

联立后得：

公式中Ｑ／Ｐ称为脱轨系数。我国标准车轮脱轨系数第一限度为Ｑ／Ｐ≤1.2；第二限度黄山天都峰图片

为Ｑ／Ｐ≤1.0。脱轨系数不超过第一限度是安全的，第二限度为希望达到的值。因此，运用

中的车辆要保证Ｑ／Ｐ≤1的条件，才是安全可靠的。判断车辆是否脱轨的一条标准是轮重

减载率。特别是当列车低速运行在曲线时，容易因轮重减载过大而造成脱轨。轮重减载率是

指Ｐ／Ｐ，其中P为平均轮重P的减少量，目前，我国规定该值为0.6作为允许限度。

一般情况是下应以脱轨系数Ｑ／Ｐ作为衡量防止脱轨的安全标准，Ｐ／Ｐ应理解为静的轮

重减载率而不能作为运行中的减载率。因此，对于小半径低速运行的场合，采用轮重减载率

还是有一定的实际意义。

客车圆柱滚动轴承箱装置

现用客车圆柱滚动轴承轴箱装置，因密封装置的不同而分橡胶迷宫式和金属迷宫式两种

不同结构。该两种轴箱结构主要不同点在密封装置，其余基本相同。整体金属迷宫式轴箱装

结构的轴箱不带后盖，轴箱后部的密封是依靠轴箱和防尘挡圈形成的间隙很小迷宫配合，而

起到密封作用。在轴箱迷宫槽底部开有排水孔，以排除迷宫槽的积水。迷宫槽配合的径向间

隙为1.6～2.2mm。

轴箱内装有42726和152726圆柱滚子163邮箱登陆入口 轴承两套，两套轴承通过压盖和前端152726轴

承的平挡圈压在轴箱内，压盖通过三颗固定在轴端的螺钉紧紧压在轴端，起到防止轴承内圈

松动的作用，轴端的防松板可以防止螺钉松动。轴箱前端有轴箱前盖，它通过轴箱前盖螺栓

固定在轴箱体上，和密封圈一起在起到密封作用的同时，将两套轴承的外圈紧紧压在轴箱体

内。采用整体金属迷宫式轴箱结构不仅具有良好的性能，能长期保证使用，而且，组装、检

修、运用都很方便。

货车滚动轴承装置

货车滚动轴承装置属无轴箱滚动轴承装置，其主要组成及作用为：承载鞍：是为轴承与

侧架配合而设，其顶部有R2000毫米的圆弧，以使外载荷作用在轴颈中心线上；轴承前盖：

由钢板压制而成，它由三个螺钉固定在车轴端部，并用防松片防止其松动，前盖中心设有螺

堵，供加油之用，轴转动时和车轴一起转动；密封座：用45号钢制成，经淬火后其硬度达

HRC37～42，表面经精磨抛光，具有很高的粗糙度，使其在与密封圈接触时，可减少密封

圈的磨耗，降低由于磨擦所提高的温度，座上有六个小孔，供加油时排油和排气之用；圆锥

轴承：由两个内圈、一个隔圈、一个外圈、双列圆锥滚子及保持架组成，轴承是承担重量的

主体；密封罩：由钢板压制而成，安装后保护密封圈；

密封圈：由耐油橡胶和钢板骨架硫化在一起，紧紧配合在密封罩内，密封罩上有两个刀

口和密封座接触，可防止漏油或进水、进砂；后挡：装于防尘板座上，是轴承后部密封的主

要支承。

车轴的主要故障

车轴的故障主要是车轴裂纹、车轴磨伤、车轴弯曲等，这些故障能引起车辆脱轨、颠覆

或燃轴事故。因此，必须认真检查处理。

车轴裂纹：车轴裂纹分横裂纹和纵裂纹两种。轴的裂纹以轮座部分最多，其次是轴颈、

防尘板座与轴颈交界处，再次是轴的中央部分。

车轴磨伤：车轴磨伤主要分轴颈磨耗、防尘板座磨伤、轴身磨伤。轴颈磨耗是滑动车轴

的轴颈与轴瓦相对摩擦所产生的正常磨耗，表现为轴颈直径减少和轴颈变长。防尘板座磨伤

是轴瓦或轴箱内顶部磨耗过甚，致使轴箱后壁孔上边缘与防尘板座发生接触而磨伤。轴身磨

伤是由于基础制动装置的拉杆或杠杆组装不良与车轴接触面造成。

车轴弯曲：车轴弯曲主要是因为车辆膜轨时使车辆受到剧烈振动，也可能是由于组装轮

对时工作疏忽而造成，车轴弯曲能引起车轴发热、轮缘偏磨甚至产生脱轨事故。



车轮的故障

车轮的故障车轮的损伤主要包括：踏面磨耗、轮缘磨耗、踏面擦伤与剥离、车轮裂纹等。

车轮踏面圆周磨耗：是指轮对在运用过程中，沿车轮直径方向的减小，踏面磨耗是一种不

可避免的自然磨耗，其磨耗速度随车轮材质、运用及线路情况而不同。



车轮轮缘磨耗：车轮轮缘磨耗是指轮缘厚度的减小，轮缘厚度减小使其强度降低，当车

辆通过曲线时，由于侧向力的作用，可能使轮缘的根部产生裂纹，进而造成轮缘缺损，影响

行车安全。轮缘过薄时，轮缘顶点易爬上尖轨而使车辆脱轨。轮缘除厚度磨耗外还有轮缘的

垂直磨耗和轮缘形成锋芒两种。

踏面擦伤与剥离：踏面擦伤是车辆运行中制动力过大，抱闸过紧，引起车轮在轨面上滑行的

结果，擦伤所造成的平面会引起车辆剧烈冲击，是一种危险性很大的缺陷；踏面剥离是表面

金属分层脱落的表现，其危害与踏面擦伤相似。

车轮裂纹：车轮裂纹的发生是由于长期使用材质疲劳或运用中冲击过大而造成。车轮产

生裂纹后，对运行有着极大的危害。车轮裂纹多见于辐板孔或辐板弧形部分，轮辋外侧或踏

面以及轮缘根部。

轮对检查器

在轮对检修工作中，经常使用的有第三种检查器、车轮直径检查尺、轮背内侧距离检查

尺、轮缘垂直磨耗检查器、轮箍轮辋厚度检查器等五种。第三种检查器主要用来测轮缘厚度、

踏面圆周磨耗、轮辋厚度、踏面擦伤及局部凹入深度、踏面剥离长度及车钩闭锁住钩舌与钩

腕内侧面距离。

车轮直径检查尺。测量车轮直径时，先将滑尺的任意一端固定，然后移动另一端滑尺。

将检查尺从轮对内侧放在车轮上，滑尺A平面须与轮背内侧面贴紧，以保证滑尺尖端B确

实处于踏面基线位置。调整活动滑尺尖端，使其与踏面接触。将检查器中段距离与两端刻度

尺数字相加，即为该车轮直径尺寸。轮背内侧距离检查尺构造如图7-14所示。测量时，先

将检查尺的D、C两部平放在轮缘顶点上，然后使A边紧靠一侧的轮对内侧，B边靠紧相对

车轮内侧，将面部止螺钉拧紧，E部上刻线所对应，部上刻线尺度，即为该轮对内侧距离。

轮对的电磁探伤。《铁路技术管理规程》规定，车辆轮对在组装前，应对车轴各部位用

探伤仪进行检查。检修时，应对轴颈、防尘板及轴身用探伤仪进行检查。

车轴探伤所使用的探伤仪主要有：MA型环形探伤仪，其特点是探头有效弧长，灵敏度

高于开合式及闭合环形，适应于轴颈探伤，由于采用纵向磁化法，故只能发现横向裂纹。但

现在最多的是采用固定式的TYC-3000型荧光磁粉探伤机，其具体探伤程序为：将轮对推

入暗幕室；按下启动按钮，使轮对定位回转，同时喷液，使磁悬液均匀覆盖全车轴；接下磁

化按钮，使轮对停止回转，探头夹紧车轴通电磁化；按下退磁按钮，停止喷液，退磁，探头

松开；再按下启动按钮，轮对重新回转，用紫外线灯照探车轴，目视检查车轴表面有无黄绿

色光带，判断是否裂纹；检查完后，按推轮按钮将轮对推出暗幕室，按规定填好轮对卡片。



轮对的超声波探伤

轮对超声波探伤可使用CTS-22、23、26型及CST-3、4、7型，CTZ-1型。利用上述

探伤仪，能发现车轴上被轮毂孔包围部分(轮座)的裂纹，轮毂孔与轮座接触不良，车轴透声

不良等故母乳怎么形成的 障。

具体操作程序为：首先准备好耦合剂；然后根据探伤部位和要求选择并安装探头，对探

头进行性能检定并做好记录；第三是全轴穿透探测检查，穿透检查采用0直探头，调节仪

器各旋钮处于适当位置，通过测距定标，确定探伤灵敏度等步骤即可对车轴进行探测；第四

是探测过程。将直探头置于涂好耦合剂的轴端面上，由轴中孔沿半径方向往复运动，观察底

波变化，如发现底波达不到满幅30%的部位，其面积占轴端探测面积(滑动车轴不含轴颈部

分)1/16以上的探测区域时，可判为透声不良。

轮座镶入部分的探测检查步骤与上述穿透检查相似，所使用探头为K值大角度斜探头，

在轮对回转并涂有耦合剂的情况下进行探测，探头移动范围应为轮座两侧，且两侧探测的区

域之和大于轮座全长，探头入射点至被探测部之间的水平距离。

L=(D+d)K/Z

式中：K-探头折角的正切D-轮座直径d-轴颈(或轴身)直径

不退轴承(或内圈)的滚动轴承轮对，用斜探头探伤时，均在轴身上进行(但不准只使用一

个探头探测，应使用K=0.7的探头探测轮座内侧，用K=1.3的探头探轮座外侧)。滑动轴承

轮对镶入部分外侧用小角度纵波探头探伤时，在轴端进行。

轮对检修工艺过程

轮对检修的工艺过程有：

1、查阅有关工艺文件。包括客、货车段修规程，段修工艺规程，轮对检修规则，部、

局下达的有关轮对修理的电报、命令等。

2、分析、判断轮对各种损伤形式及程度。对轮对进行外观检查，尺寸测量，电磁及超

声波探伤，掌握各种损伤程度。

3、确定对应的各种损伤的修理方法。根据轮对检修工艺规程(规则)规定，确定对轮对

各种损伤的修理方法。如踏面圆周磨耗过限，就可确定进行旋修，旋修后轮辋厚度不得小于

规定的最小限度。



4、安排各工序的先后顺序。根据轮对修理工艺的需要，各工序间的相互关系，车间面

积大小、设备、材料、运输、存放等各种条件，经济合理地安排轮对修理的工艺流程。



圆柱滚动轴承轴箱装置的损伤

圆柱滚动轴承轴箱装置的损伤主要有：滚子破碎缺损；内圈破裂；内、外圈及滚子表面

的剥离、擦伤、划痕、压痕、麻点、电蚀、锈蚀等；保持架磨耗、裂纹和破碎，内圈内孔与

轴颈面擦伤；油箱体圆筒内表面擦伤、磨损；防尘挡圈、轴箱盖、防松板等撞伤、锈蚀等。



以上损伤首先通过外观职级划分 检查滚动轴承轴箱装置有无上述损伤。其方式是用手电筒、检点

锤检查轴箱体及前盖、后盖有无松动、甩油、撞伤及锈蚀等；轴承分解后再进行检查内、外

圈及滚子滚动表面有无上述损伤，保持架有无损伤，此外还需用6000型磁粉探伤机对环形

件进行探伤。



货车RCT滚动轴承装置的损伤

货车圆锥滚子轴承装置主驾驶证英文 要故障有：密封罩与外圈松动、漏油；前盖螺钉松动及后档板

松动、漏油；承载鞍破损、裂纹、磨伤；鞍座与前盖、后挡之间有摩擦；轴承各部位裂纹、

破损、轴承转动不灵活，有异常音响等。轴承分解后，内、外圈及滚子裂纹、破损、擦伤、

麻点、剥离、锈蚀、电蚀和剩磁；保持架严重磨损、折断、变形；滚子及套圈过热变色而硬

度降低；轴承油封变形，龟裂和老化等。外观检查时注意：圆锥轴承前后密封罩，前盖及后

挡有无裂纹、松动、漏油、凹下变形；承载鞍有无裂纹、破损、严重变形及凸台偏磨超限。

分解后检查圆锥轴承密封橡胶圈，如有撕裂、老化、变形，主唇口偏磨、弹簧折损及衰弱者

更换；检查中隔圈破损、裂纹、偏磨、变形时须更换。

轴温变化规律及热轴分类

对于滑动、滚动轴承来说，因不断运转和摩擦，轴瓦与轴颈之间，滚子与内、外圈之间

产生一定的热量，其轴承的温度要高于外界温度，一般情况下，产生的热量通过传导、对流

和辐射散入大气，传于车轴、车轮及其它部位，轴温就维持在一定的范围内，并不会发生故

障，这个温度称为车轴正常温度。在该温度下产生的热量称为运转热。超过车轴正常温度后

车轴产生的热量称故障热。车轴为故障热时的轴温称为故障热温度。

滑动轴承正常轴温为t=0.6t0+45℃



滚动轴承正常轴温为T=t0+40℃



轴温为故障轴温时，根据轴承发热的程度不同，将故障热又分为以下3类：微热：轴

温比运转热温度稍高，手可长时间接触轴箱，车轴中心孔油质干燥，轴颈局部油膜被割断，

轴颈颜色稍变呈淡黄色。强热：轴颈已发热，温度明显升高，手只可短时间接触轴箱，轴颈

颜色发黄或发蓝，手不能接触轴颈。激热：轴箱已发烟发火，手不能触摸轴箱，轴颈变为深

褐色，油卷烧焦，白合金熔化。为了确保行车安全，及时发现热轴车并及时处理，长期以来

一直是列检工人沿用传统的眼看、鼻嗅、手摸的方式来发现热轴，随着科技的进步已采用点

温计来进行测量，大大减轻了列检工人的劳动强度。

热轴故障热分布的基本规律

热轴故障热分布有两种方式：其一为热轴故障热源部位的径向分布。轴承发生热轴故障

时，说明主动和被动摩擦面上的某一部位产生了有害热摩擦。由于轴颈或滚子和内圈是作圆

周运动的。因此，在任一摩擦面产生的有害热摩擦的热量，被依次传导到轴颈或轴承的圆周

面上，进而传至轴颈中心集聚。形成一个圆截面热源体，故故障热源部位的径向分布是在轴

颈中心线上某一点的一个圆截面。该圆截面热原的大小，决定向外传热量的多少，亦即决定

轴箱或外套表面感温面积的大小；其二是热源部位轴向分布。当圆截面热源体的热量向轴向

方向传导后，即形成一个“圆柱体热源”。因此，热源轴向分布是在轴中心线上一个有定厚度

的圆柱形热源体。

为便于区分热分布特征，对于滑动轴承热源体，轴向分布可划分为3个部位，即轴颈

前部，轴颈中部和轴颈后部，对滚动轴承可划分为前部轴承和后部轴承两个部位。滑动轴承

圆柱体热源厚度为：前后部相等，中部为导框或侧架宽度。滚动轴承圆柱体热源厚度为前后

列相等的轴承宽度。综上所述，热轴故障的热源部位的分布是在轴颈中心线上的一个圆柱体，

该热源体的传导到轴箱或轴承的外表面上的温度，与其传导路径的导热率和距离有关。热源

体大小说明热轴事故的严重程度，当热源体小于轴颈体时，是局部性热轴故障。当等于轴颈

体时是整体性热轴故障。强热以上的热源体，基本上都达到整个轴颈，因此是整体性热轴故

障。

第二代红外探测器的主要功能

第二代红外探测器功能随科学技术的进步和技术水平的提高，其功能也会日益增多，到

目前为至其功能主要有：自动探测蒸汽、内燃、电力机车牵引区段内运行的各种类型的热轴；

自动判别客、货车辆类型；自动判别滑动及滚动轴承车辆；自动计轴计辆；自动探测列车速

度；自动系统自检；可就地判别和连续跟踪，具有预报微热、强热、激热轴的功能；自动检

测热能故障、垂下品故障、超载、超限故障；存储被探测列车的所有告警参数；汉字终端显

示；有防雷功能；可用有线和无线传输。

第二代红外探测器的组成

第二代红外轴温探测器是由探测站、中央管理室、复示站及通信部分组成为一个红外轴

温探测网。由于我国目前是以铁路分局为一个独立核算单位，故红外轴温探测网是以分局为

一系统。在分局调度所内设有中央管理室(即红外线调度)，分局所管辖线路上每隔30～40km

设一个探测站，整个网络由许多个探测站组成。复示站设在有列检作业的车站的列检所内，

专设有一间红外线值班室，复示站的作用是将到达本站、场需进行列检作业的车辆技术状况

显示、打印出来，供列检人员进行列检作业时确认、处理。次要部分有辆调、行调复出终出

终端、车辆处查询终端。车辆轴温等状态在这些复示、查询终端显示，供各级管理人员了解。

通信部分由通讯段纳入正常线路管理、维修、车辆部门需与通讯部门协作，使之通讯正常。