海商法案例分析论文优秀6篇（海商法题）

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承运人之所以为托运人承运有关货物，是因为承运人和托运人之间存在一定的权利义务关系，双方权利义务关系以提单作为运输契约的凭证。按照《中华人民共和国海商法》的规定，承运人或代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或货物已装船的初步证据 。

承运人或船长在接收货物或将货物装船后，即应按托运人的要求签发提单，并在提单中记载货物的品名、标志、包装、件数或数量、质量和货物的外表状况等具体情况。按照我国《海商法》第77条的规定，此时的提单即为承运人或者船长已按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的表面证据或初步证据。若承运人没有足够的有效的证据证明其实际收到的货物与提单所记载的货物说明向托运人或收货人交付该货物，否则应当承担赔偿责任。

提单，不论有无批注，对善意受让提单的包括收货人在内的第三人是最终证据，即第三人对于承运人向其提出的与提单所载状况不同的证据不予承认。清洁提单，承运人没有批注，表明货物的表面状况良好，当第三人实际收到货物与提单记载的品名、标志、包数或件数、重量或体积等不符时，第三人可以向承运人索赔，承运人不能以承运人申报不实或装货港漏装、错装货物等为由拒绝赔偿，即承运人不能用其所享有的向托运人索赔的权利来对抗第三人的索赔权利。若是不清洁提单，第三人可以拒收该提单，假如接受了该提单，表明接受该提单项下的货物，则其不能向承运人索赔，因为批注已否定了提单原始记载的货物状况，承运人在批注范围内免除了相应责任。这对保护第三人的权利以及保持国际贸易的稳定均是必要的，因为第三人与承运人并无海上货物运输合同关系，无法亲自看到货物，仅依诚实信用原则从事买卖活动。

但是提单也可能成为对承运人有约束力的最终证据。依据《海牙—维斯比规则》第1条规定，当提单已被转让给善意的第三人时，便不能接受与提单所载货物各种说明相反的证据，提单由此成为对承运人有约束力的最终证据，即使承运人有足够的证据证明提单与所载货物不符，也应按提单记载交货。我国《海商法》第77条也规定，承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。所谓善意第三人，是指在接受该提单时，并不知悉该提单所载货物数量、质量、包装等与实际情况不符的提单受让人。善意受让人在主观上并无过错，因此应保护其合法利益，并最终促进交易的安全与稳定。

海商法论文

试论海商法的调整对象

作者

倪学伟

提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众 1

所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以

到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：

1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；

2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；

3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输（又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输）和租船运输（又称为不定期船运输）。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

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摘要：在海上货物运输中出现的延迟交付的认定以及责任赔偿，关系到赔偿责任的划分，关系到被保险人的索赔问题。在明确迟延交付的定义的基础上，通过分析国际公约以及我国《海商法》中关于迟延交付责任的认定依据，最后提出国际货物运输中六方当事人的关系迟延交付损失赔偿责任的认定。在发生迟延交付时，被保险人可以根据国际公约和我国《海商法》，进行索赔以维护自身的权益。

关键词：迟延交付；责任赔偿；六方关系

1研究现状

关于海上货物运输中出现的迟延交付问题，国际公约及我国《海商法》都有相关的规定，在国际贸易实务中，国内外学者对迟延交付的概念及责任划分也有一定的研究。但是，很多研究都是基于法律方面的，对于实务中具体操作的分析研究成果较少。

回顾国内的理论研究，侯淑（1999）论卖方的迟延交付与承运人的迟延交付，明确区分了两种迟延交付的定义及责任；徐欣（22）论迟延交付的概念，明确了迟延交付的概念；高伟（1994）论承运人的延迟损失赔偿责任，说明了迟延损失赔偿责任的原则以及迟延损失责任的认定。但是这些文章的研究，只是停留在对于延迟交付责任的认定方面，没有明确提出六方当事人之间的关系。

2迟延交付的定义

2.1卖方迟延交付

卖方迟延交货，是指卖方没有严格按合同所规定的时间完成交货义务，而且在合同规定的交货期后的一段时间完成交货义务。对买卖双方违约适用的买卖合同法、公约，如果合同中规定了惯例，则惯例优先。

由于在国际贸易中采用的术语不同，交货地点的不同，卖方迟延交付分为两种情况：装运港迟延交付和目的港迟延交付。

装运港迟延交付是指在装运港交货的FOB、CFR及CIF三种贸易术语下，卖方没有在合同规定的交货时间或合理时间内把货物交给承运人。目的港的迟延交付则是指在目的港交货的DES、DEQ两种贸易术语下，卖方没有按照规定的时间或合理的时间将货物交给买方。

2.2承运人迟延交付

迟延交付通常是指，承运人未能在约定的期间内或应该到达的期间内将货物交付给收货人。承运人未履行该义务时可能会给收货人造成两种损失：一是实际损失或物质损失，即因迟延导致货物本身发生的实际灭失或损坏；二是经济损失，即货物本身虽然没有发生灭失或损坏，但因迟延交付导致货主无法继续出售或无法实现本应实现的利益，如市价损失、利润损失、停工损失、利息损失及无法履行与第三者的合同而赔偿损失等。

由于海上运输风险较大，不确定因素较多，从而使承运人迟延交付的原因也比较复杂。常见的迟延交付原因有以下几种：船舶不适航而导致海难、航速减慢或中途修理；不可抗力或驾驶、管理船舶的过失导致事故发生；船舶在装运港或中途港滞期或中途减速；目的港拥挤导致延误卸货以及目的港B工或发生战争而被迫改为他港卸货；船舶绕航等。

3迟延交付责任的认定依据

在实践中，由于海上运输风险大而且不可预测，海运中的迟延交付通常很难使货主得到赔偿，特别是经济损失的赔偿，并且航海技术落后，不可能让承运人承担全部的风险损失。下面就主要国际公约中的具体条款来进行说明：

3.1《海牙规则》

《海牙规则》没有关于迟延交付的责任规定。《海牙规则》在第3条第2款关于管货义务中规定，承运人应在合理时间交付货物，因此承运人应对迟延交付所致的货物实际灭失或损坏及经济损失负责赔偿责任。在第3条第8款和第4条第1、2、5款中的灭失或损坏足以包括在错误港口交付和迟延交付所造成的经济损失。目前国际上普遍将迟延交付导致的损失包括在灭失或损坏中而由《海牙规则》予以调整。

3.2《维斯比规则》

《维斯比规则》第4条第5款第2项规定承运人赔偿的损失一般不包括经济损失。第4条第5款第7项规定允许双方当事人就经济损失达成特别协议，增加每件货物的赔偿限额。因此，按照《维斯比规则》，可以推定货主对迟延交付造成的经济损失只有按提单中的协议才可以要求赔偿。

3.3《汉堡规则》

《汉堡规则》首次将迟延交付从货物灭失或损坏中独立出来，并避开绕航问题，不再设绕航规定，将迟延交付所导致的物质和经济损失归为一类，并规定专门的责任限制，而且在免责事项、时效、交货索赔通知等条文中也均将灭失、损坏及迟延交付并列，清除了误解和争议。

《汉堡规则》第5条第2款规定：“若货物未在明确约定的时间内，或虽无此项约定，未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。”第6条第1款规定：承运人对迟延交付的赔偿责任，相当于该迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过合同规定的应付运费总额。第5条第3款规定，迟延索赔应在货物已交付之日起6天内提出。

由于迟延交付的经济损失的复杂多样性，《汉堡规则》没有明确承运人的迟延损失的赔偿范围。

3.4《海商法》

我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的规定，明确了由于迟延交付造成的货物灭失或损坏和经济损失可以获得赔偿。在《海商法》第5条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，导致货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人仍然应当负责赔偿责任”“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，导致货物因迟延交付而遭受的经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负责赔偿责任。”

4国际货物运输中涉及的六方当事人关系及责任认定

根据迟延交付的定义，对于迟延交付的损害赔偿也应划分为卖方迟延交付的损害赔偿和承运人迟延交付的损害赔偿。根据国际公约和我国《海商法》，被保险人在迟延交付发生时可以明确索赔对象和具体责任，以更好的维护自身利益，减少损失。下面就国际货物运输中涉及的六方当事人的关系及迟延交付责任认定进行具体说明。

4.1买方与卖方

买卖双方之间的买卖合同关系，买方必须按照合同和《联合国国际货物销售合同》（以下简称《公约》）的规定支付货物价款和收取货物的义务；卖方必须按照合同和《公约》的规定，交付货物移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权。在《公约》中也规定了卖方违反合同的补救办法，规定如果卖方不履行合同和《公约》中的任何义务，买方可以要求损害赔偿。也就是说如果卖方迟延交付货物，应向买方承担违反买卖合同的责任。

在装运港交货的FOB、CFR及CIF三种贸易术语下，在装运港的迟延是卖方的迟延交付，由卖方承担责任。若卖方按期交货，货物运致目的港，如果承运人向买方迟延交付货物，应由承运人向买方承担责任，与卖方无关。对买卖双方来说，货物能否安全及时运到目的港交付给买方，只是属于运输风险问题。而货物风险早在装运港越过船舷时，就已经转移给到买方。所以，在装运港交货的三种贸易术语下，发生在装运港的卖方向承运人的迟延交付，由卖方承担责任，买方可以根据具体情况向卖方要求赔偿迟延交付的损失。但发生在目的港的承运人向买方的迟延交付，则由承运人向买方承担责任，买方可以凭提单等要求承运人赔偿迟延交付的损失。在目的港交货的DES、DEQ两种贸易术语下，虽然实际上是承运人向买方交付，但承运人的交付行为应由卖方承担，所以，在买卖双方之间，承运人的迟延交付应视为卖方的迟延交付。但是，在买方与承运人的货物运输合同关系上，卖方有权要求承运人承担迟延交付的责任。

根据减少损失原则，如果买方或卖方未能采取措施减少承运人迟延交付货物而造成的损失，那么，他就不能就扩大的损失部分要求赔偿。承运人迟延交付货物，造成买方或卖方原定的买卖合同落空，商业计划无法实现，在这种情况下，买方或卖方应在迟延交付过程中积极地采取措施减少损失。

根据公约的规定，如果卖方迟延交付货物构成根本违约，买方有权解除合同，并有权要求损害赔偿，赔偿数额应与买方的损失额相等，但不得超过卖方在订立合同时能够预见到的损失。买卖双方之间实行的是无过错责任原则，只有在卖方能够证明其迟延交付是由于不可抗力造成的，卖方才能免除对买方的赔偿责任。应该注意，根据《汉堡规则》第19条规定，对于收货人不在收货后连续6天内发出书面通知，则承运人对迟延交货造成的损失不予赔偿。因此，在延迟交货发生时，买方应当尽快对是否是卖方还是承运人迟延交货做出判断，并尽快发出书面通知，要求相应的赔偿或解除合同。

4.2保险人与被保险人

保险人与被保险人的关系受保险合同的约束，投保人向保险公司交付一定数量的保险费，保险人按照合同规定在保险标的发生承保范围内的保险事故遭受损失时负责赔偿。在各国关于国际海上货物运输的保险中，迟延交付属于不可承保责任，因此，保险公司不负赔偿责任。

4.3托运人与承运人

托运人与承运人的关系基于契约，是合同关系。承运人和托运人订立运输合同，约定承运人向收货人履行交付标的物的义务。托运人是本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人，因此，在承运人迟延交付发生时，根据公约和国际惯例的规定，承运人承担赔偿责任，但承运人也享有免责劝及享受限制赔偿的责任。

（1）承运人承担赔偿责任。

在承运人没有履行《海商法》第47条、《海牙规则》第3条第1款及《汉堡规则》规定的“适航”义务或《海商法》第48条、49条及《海牙规则》第5条第2款规定的妥善“管理货物”义务的情况下，不能把货物在合同约定的时间内，或在没有约定时间时，未能按照具体情况对一个勤勉的承运人在合理要求时间内交付收货人，对此种延迟交付给收货人带来的损害，承运人应当负责，即对由此引起的货物灭失及损失、市场损失、利息损失、停工待料工厂损失等均应负责赔偿。在《汉堡规则》第5条第1款规定，除非承运人能证明其本人、受雇人或其代理人为避免该事故发生及其后果已经采取了一切合理要求的措施，否则，承运人应对货损负赔偿责任。在第5条第4款明确规定了火灾损失造成的迟延交付，承运人应付赔偿责任。并且《海商法》第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为造成的，承运人不得元用本法第56条或者的57条限制赔偿责任的规定。”也就是说承运人负有举证责任，如果不能证明他没有过失，那么承运人应负赔偿责任。

（2）承运人免责及享受限制赔偿的责任。

①承运人免责权。

在承运人迟延交付情况下，承运人向买方等提单持有人承担的是不完全过错责任，就是说除了承运人无过错的原因造成的迟延交付免除赔偿责任之外，因为船员的驾驶、管理船舶的过错以及火灾的过错造成的迟延交付，给买方带来的损失，承运人也免除赔偿责任。

在《海商法》第51条规定了承运人免责条款，《海牙规则》第4条第2款规定17项免责事由，与我国《海商法》规定大致内容相同，只是表述上有所不同。《汉堡规则》关于免责权的规定与《海牙规则》相似，不同之处在于《汉堡规则》规定承运人不得因其受雇人或代理人的过失免责。对非承运人的过失造成的货损，如天灾、战争等不可抗力或托运人的过失等造成的货损，承运人仍可以免责。如果承运人既保证了船舶适航又妥善管理了货物，在运输途中遭遇海事或意外事故造成了货损，承运人对此损失享受免责处理，此损失应由保险人在其所承保的相应险种下负责赔偿；但如果船货未损，只是造成延迟，从而致使货物变质、腐烂或其他间接损失，承运人及保险人均不负责赔偿；另外，若船舶为了救助或企图救助海上人命或财产而发生绕航引起延迟交付，造成货物间接损失的，承运人不予负责。

②承运人限制赔偿责任。

承运人不能免除赔偿责任的情况下，承运人也不能完全按照买方损失的数额予以赔偿，承运人承担的是有限的赔偿责任，有权享受责任限制，超过赔偿限额的损失，承运人免除赔偿责任。

在货损是由于不适航的原因和免责事项共同所致时，《海牙规则》与《维斯比规则》规定了承运人应承担责任，享受单位责任限制。

如果货物既有延迟交付，又有灭失或损坏，则根据《汉堡规则》规定，承运人的赔偿责任以所延迟交付的货物应付的运费的2.5倍为限，但不超过海上运输合同中规定的应付总额。

5结论

在海上货物运输中，承运人迟延交付发生时，要依据所参照的公约、法律和惯例进行责任的认定，在特定的情况下，货方有可能得不到赔偿或得不到全部赔偿。因此，货方及时的了解船公司和船舶在运输过程中出现的问题，采取相应的对策减少损失。

参考文献

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实际承运人是否负有提单项下的货物交付义务

论提单中管辖权、仲裁、法律适用条款的效力

浅析预借提单的风险与防范

论预借、倒签提单行为的责任属性

论倒签提单行为的性质及法律责任的追究

试述倒签提单的合同责任与侵权责任的竞合及其解决

倒签提单的若干法律问题研究

预借或倒签提单问题透视

再论倒签提单的责任属性──兼论民事责任构成体系

海运单与电放提单

信用证项下的提单签署

探析提单与运输合同的关系

试论提单的法律适用

对信用证项下提单所有权的法律思考

国际贸易中提单签发的法律问题

论提单适用法律条款与首要条款

提单与票据之比较研究

论提单持有人及其权利、义务和责任

提单中的仲裁条款

海运提单的主要风险及防范对策

出口贸易提单中“托运人”辨析

几种特殊提单的法律效力

装运数量增减幅度和提单正副本使用之纠份

浅析海运提单的风险及防范措施

CMI模式下的电子提单及其法律问题

从承运人免责条款看国际提单公约的发展趋向

并入提单的仲裁条款若干法律问题探讨

欧洲法律下的提单管辖权条款

开证行权益与信用证提单条款的设立

海运提单、物权与担保提货

论提单合同承运人的识别

租船提单中的“并入条款”

浅谈记名提单的物权凭证属性

评“提单之善意受让人的权利保护”

FOB提单中如何确定托运人的地位和权利

提单项下货物索赔人对承运人的诉权

国际货物运输中承运人违反提单规则的法律责任

提单批注的法律责任

我国海商法与国际公约中承运人责任的比较研究

海运保函中的若干法律问题

论海运保函的法律效力

海运保函的现状与解决保函争议的途径

航次租船合同中安全港口、滞期费责任由谁承担

关于航次租船合同的基本法律问题

航次租船中如何把握受载期与解约日

论航次租船合同中的出租人解约条款

谈航次租船合同下装卸时间的起算

多式联运论文目录

国际货物多式联运经营人责任制度研究

国际货运公约对多式联运规范之差异

论集装箱多式联运中的责任划分

外国航运公司进入我国多式联运市场的问题及对策

联运提单与多式联运提单的区别及应用

谈谈国际货物多式联运中的法律问题

第五章 租船运输

定期租船合同下承运人识别问题研究

关于定期租船合同中的交船与还船条款

论定期租船合同中的格式条款

运单与定期租船合同并存时合同法律关系的识别

论定期租船合同中的船速与燃油消耗量条款

浅谈纽约土产格式定期租船合同1993年版本

定期租船合同中的最后航次指示与还船

第六章 海上旅客运输合同

海上旅客运输国际立法的新发展

论双层责任制度

旅客运输国际立法的最新发展及对我国海上旅客运输承运人赔偿责任限制的影响

第七章 海上拖航合同

论海上拖航合同中的免责条款

析被拖方对目的地的选择权

海上拖航责任限制问题研究

承拖方责任的若干问题探讨

第八章 船舶碰撞

船舶碰撞的法律适用

有关船舶碰撞的国际司法管辖权规则

如何认定互有过失船舶碰撞引起油污损害赔偿的责任主体

浅析船舶碰撞与损害赔偿

对船舶碰撞后的扩大损失中因果链中断的分析

论船舶碰撞事故中减少事故损失的义务与权利主体

船舶碰撞的过失与责任辨析

船舶碰撞致船员伤亡损害的法律救济──论《海商法》第169条第3款的适用 海峡两岸海商法之比较研究─—船舶碰撞法

论我国海事侵权及船舶碰撞的法律适用——兼论我国《海商法》第273条的不足和完善

第九章 海难救助

论海难救助行为的构成要件

论船东互保协会与海难救助制度的发展

关于海难救助若干法律问题的思考

海难救助的基本原则新论

海难救助价值目标发展的研究

论船东互保协会特别补偿条款（SCOPIC）

论海上救助特别补偿制度的新发展

第十章 共同海损

论共同海损的表现形式

试论共同海损的成立与共同海损不理算的关系——兼谈我国《海商法》第197条规定 试论共同海损之代位求偿

论共同海损与救助款项

评《2004年约克－安特卫普规则》

第十一章 海事赔偿责任限制

设立海事赔偿责任限制基金程序问题研究

论我国海事赔偿责任限制制度中抵消的适用

海事赔偿责任限制抗辩权论

现行责任限制程序规则在司法实践中的困惑及解决

海事赔偿责任限制若干问题研究

第十二章 海上保险

论海上保险的基本原则

论海上保险的诚实信用原则

海上保险的告知义务：经济学的思考

保险合同中诚实信用原则问题研究

论海上保险法中的“保证”制度

论海上保险中的近因原则

论海上保险近因原则及对我国相关立法的借鉴

海上强制责任保险研究

船舶保险中的不足额问题及其处理方式

中英船舶保险条款的比较研究

船舶保险中续保问题研究

保赔协会法律地位研究

谈船舶保险中的协会保证和违反保证条款

海上保险代位追偿权制度的构建标准与若干争议问题

倒签海洋运输货物保险单有关法律问题探析

第十三章 海事诉讼法

海事诉讼管辖权的冲突

简议海事诉讼中的初步证据

专家论证在海事诉讼中的运用

船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定 海事诉讼中应恰当地选择管辖法院和当事人

浅论解决国际海事诉讼管辖权及海事法律冲突的主要原则

我国海事诉讼与民事诉讼程序之比较研究

论海事担保制度中海事法院的职权

中国海事强制令制度创新与完善的法律研究

船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定诉前船舶扣押若干问题

建立以保全海事请求为目的的我国船舶扣押制度

其他题目：

1、船舶油污领域

2、造船合同领域

3、船东互保协会

4、鹿特丹规则

5、海盗问题

6、船级社问题

7、打捞问题

8、海洋石油钻井平台问题

9、港口安全

10、海上反恐

海商法论文

试论海商法的调整对象

作者

倪学伟

提 要 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词 海商法 船舶 运输 提单

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算 1

规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织

海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。

船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：

1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；

2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；

3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输

海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输（又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输）和租船运输（又称为不定期船运输）。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。

海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。

海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。

海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。

三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿

海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。

海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。

共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。

海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。

四、海商法调整对象之四：船舶担保法

船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。

船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给

付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。

船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

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