布里斯班的公交专用道系统
公交专用道系统是一个创新的快速交通系统，旨在提高公交服务的快捷性、安全性和舒适性。昆士兰的公交专用道系统是有公交车站，道路立交以及公交专用道路所组成的体系，以增强公交车的灵活性，以及保持其在道路畅通运行。
公交专用道路
东南公交专用道
东南公交专用道是昆士兰东南部地区将要开发的首个公交专用道网络。东南公交专用道的第一段位于市中心区商业区和乌龙戈巴（Woolloongabba）之间，于2000年9月开通，配合了在布里斯班板球场（The Gabba）举行的奥林匹克足球第一场联赛。第二段位于乌龙戈巴（Woolloongabba）和八里原（Eight Mile Plains）之间，于2001年4月30日开通。
概述：
－共有117条预定公交线路使用东南公交专用道；
－每个工作日平均有2,313个公交车次；
－公交专用道运行的头12个月，其主要线路将运载乘客1百余万；
－特定的TransLink 111型公交服务平均每月运载乘客11万。
服务水平：
－高峰期间布里斯班公交车在每24秒经过文化区（Culture Centre）；
－非高峰期间布里斯班公交车每27秒经过文化区（Culture Centre）；
－上午高峰期间布里斯班公交车每1.8分钟经过戈莱沃特山上游（Upper Mount Gravatt）；
－日间非高峰期间每2.7分钟经过戈莱沃特山上游（Upper Mount Gravatt）；
－布里斯班公交车队车队66%公交车运营在公交专用道上。
东南公交专用道的特征简介：
－ 系统共有10个车站；
－ 系统共有20个站台（10个上行站，10个下行站）
－ 系统共有2,000米长的高架道路；
－ 系统共有1,630米长的隧道；
－ 系统共使用130,000立方米混凝土；
－ 系统共安装了140台安全摄像机，并且与公交专用道控制中心的闭路电视监视器相连通。
公交专用道线网图
公交专用道的历史
在编制区域总体交通规划期间，有关机构对改善无轨道交通地区的公交服务方式进行了深入研究。规划方案虽然考虑了建设重轨和轻轨公交的可行性，但最终认为还是采用了公交车方式。因为其灵活性最适合布里斯班城市发展的分散型特征。然而，公交车存在其运营受交通堵塞的影响，并且市民认为公交车交通缺乏轨道交通所拥有的的永久性。
最终公交专用道的方案被采纳。公交车可服务于人口低密度地区，在地方路上搭载乘客，然后驶入公交专用道以饶过高峰小时的交通拥阻。公交专用道的车站设在主要节点，以便服务于主要交通出行中心。由于有密集的公交线路以及频繁的公交服务，公交车站周围的土地开发得到大力发展。
1995年6月，迈克考米克兰金（McCormick Rankin）咨询公司受命开发布里斯班市中心的公交专用道发展战略规划方案。后来项目研究又扩大到更大范围的都市公交专用道规划方案。规划方案构思由5条公交专用道走廊组成网络，并与轨道网相连以促进整个城市公
共交通的连贯性。公交专用道将改善公交车队的运行状况、减少维修和运行费用、最大限度地发挥区域公交投资效果。
东南公交专用道
1996年3月，昆士兰州政府宣布将把布里斯班市中心区商业区和黄金海岸之间的东南高速路拓宽至8车道。在布里斯班和洛根（Logan）两个地区，昆士兰（东南昆士兰）交通规划建议：增加的车道应为公交车道和过境车道，从而最大限度发挥新建基础设施的运载能力。
1996年8月，布里斯班引入公交专用道设想13个月后，昆士兰政府批准了东南交通项目，即：
－ 建立2车道双向公交车道，从市中心区商业区开始沿东南高速路到八里原（Eight Mile Plains）；
－ 在戈莱沃特山（Mt Gravatt）和洛根霍母（Loganholme）之间建立两个过境车道。
1997年进行了项目可行性规划和公众参与听证计划。1998年吸收国外（特别是美国的匹兹堡和加拿大的渥太华）类似交通处理方案经验进行了设计。1999年到2000年施工。
公交专用道的第一段位于市中心区商业区和乌龙戈巴（Woolloongabba）之间，于2000年9月13日开通，配合了在乌龙戈巴举行的2000年悉尼奥林匹克足球第一场联赛。第二段位于乌龙戈巴和八里原之间，于2001年4月30日开通。
两个有关的重要法案：
－ 交通基础设施法案；
－交通规划与协调法案。
公交专用道众多效益之一就是减少乘车时间，尤其是在高峰小时的时候。过去，公交车与其他交通方式如轨道交通相比存在劣势。与机动车一样，它们会受到交通堵塞的制约，
尤其是在交通高峰期。而东南公交专用道的公交车与太平车道（Pacific Motorway）（即东南高速路）（South East Freeway）上的机动车相比有一个独特的优势，即它们有一个专用的车道，能为乘客提供更快捷、更安全、更舒适的服务，如下所述：
－ 乘车时间缩短。因为公交专用道专用于公交车和紧急车辆，减少了尤其是高峰期的交通拥阻；
－ 运行时间一致。它不受外界因素如交通灯、交通状况的影响，因此每班车程耗时相同；
－ 与地方路的公交相比，班次更多，车速更快，无招停；
－ 郊区公交车也可在特定地点进入公交专用道，因此无需换乘；
－ 因为高峰期间公交专用道车站的候车时间不会超过5分钟，所以你不必跑步赶车。尽情睡懒觉、享用咖啡、读完报纸吧！如果你错过了一班车，几分钟内就可搭上另一班车！
－ 所有车站都配有高科技智能交通系统，可实时显示公交车运营信息；
－ 与其他交通方式有更好的连通，与轨道交通，支线公交以及轮渡等其他公交方式。
公交专用道还为公众提供下列间接效益：
－ 减少公交运营机构的运行和维修费用；
－减少车辆尾气排放；
－ 保持可持续的城市发展；
－ 缩短紧急车辆的行驶时间，紧急车辆是除公交车之外被允许使用公交专用道的唯一交通模式。
设计
公交专用道和车站的设计融合了多门学科：城市设计、建筑设计、电子设计、智能交通系统（ITS）、交通建筑、图形设计和园林设计。 车站与其周边环境直观上、功能上相似并且相融合。车站被设计成时代的标志，且各处车站具有一致的、可辨认的外观。每个车站又各自与其周边环境和谐统一。如格里菲思大学站（Griffith University Station）的设计、绿化与其环境--突黑森林（Toohey Forest）的融合。由于各车站位处不同地方，这就给设
计提出了挑战：要为不同文化、商业、医疗、教育、环境和人居背景的地区提供同类设计。车站设计应方便人、车简单顺畅通行，并且其一致性应使初次光顾的乘客和公众立即熟悉处于不同环境的各个车站。车站还应透明和公开，这点对公共安全至关重要。车站无人操作，每天24小时开放，玻璃和钢的结构确保可见性和安全性。车站能够直观确认公交专用道，为所有乘客提供了方便、舒适和安全。
公交专用道车站
