失电、瘫船、应急状态的区别
hut——咬文嚼字做船电（之三）
失电（Blackout）、瘫船（DeadShip）、应急（Emergency）状态，都是主电源丧失的状态。但是，它们又各有特点，不能等同视之，也不能混淆。
船舶失电（Blackout），是指主、辅助机械，包括主电源不能工作，但起动它们的设备（如压缩空气、起动蓄电池等）仍然可用的状态。
有时把失电状态分成两种情况。一种是可恢复状态，一种是不可恢复状态。bulge
由主电源系统单一的故障引起的失电，通常是可恢复状态。这种状态下，船舶不必要求进入到应急状态，从而不会导致推进性能得不到恢复。主电源系统应设计成主发电系统能够重新恢复，船舶重新回到正常状态。
规范规定，在正常由一台发电机供电的情况下，应提供措施，以能在失电后自动起动备用
every dog has his day 发电机，并自动连接至主配电板。该备用发电机应具有足够的容量，以保证重要辅助设备的自动起动或自动顺序起动。备用发电机应尽快自动起动并连接至主配电板，最好在失电后30s内完成，最长不超过45s。
规范对于失电后恢复推进的最大时间，没有要求。
不经历风雨怎能见彩虹
不可恢复状态的失电，是由机舱主要的事故（例如机舱失火）引起，主发电机不能够从失电状态恢复。这种状态下，船舶将进入到应急状态，由应急电源供电。而船舶就失去了推进和操纵性能。
瘫船（Dead Ship）状态是指主推进装置、锅炉和辅机已停止运行，且在恢复推进的过程中，假定已没有储能可用于起动和运行推进装置、主发电机和其他必需辅助设备的一种状态。
但是，应急发电机及其用于起动和控制的储能仍然是可用的。希拉里 邮件门
truspec规范规定，机械装置应能从瘫船状态恢复至重新运行，这个过程必须在30分钟内完成。机械装置重新投入运行，是指主电源恢复和推进装置重新起动。
通常，使用应急发电机使船舶从瘫船状态恢复。应急发电机首先向位于机舱里的应急空压机供电。应急空压机向同样位于机舱里的应急空气瓶提供足够的压缩空气，以起动某一台主发电机，恢复主电源。然后，这台发电机给主空压机供电，向主空气瓶充气；还向其他帝释天英文
主机起动所必需的辅机供电。从而，船舶就可以从瘫船状态恢复。上述过程中，设备的起动运行，是不需要自动的。
如果主发电机不是气起动，而是设计成电起动（发电机备有起动蓄电池），从瘫船状态恢复又该如何操作呢？
broadband在哪里英文有人主张，主发电机的某一个起动蓄电池系统设计成可由应急配电板供电。甚至，某些船级社的培训资料上，也写明了这样的主张。但发发对这种方案颇有质疑。发发的理由很简
penis单：瘫船后，让应急配电板给起动蓄电池充电，然后起动主发电机，需要多少时间啊！30分钟内完成瘫船恢复，可能吗？
某船级社规范有这样一段“指导性说明”：In cas where only electric starting is arranged for engines driving generators …… an additional battery for “dead ship” starting may be installed. This battery shall then be dedicated for this purpo and always kept fully charged and monitored.（驱动发电机的柴油机为电起动的场合，可以另外设置一个用于“瘫船”起动的蓄电池。该蓄电池将专用于此项目的，且始终维持充电和监测。）
瘫船本来是假定已没有储能可用于起动和运行推进装置、主发电机和其他必需辅助设备的一种状态。 而这里该船级社给出了一条“生路”，把这个专用蓄电池做了“例外”或者“特殊”处理。可惜对于这个“专用蓄电池”是否应当安装在机舱发电机组旁边抑或必须设置在应急发电机室，如果必须设置在应急发电机室则应用固定电缆连接主发电机的起动装置抑或担心这电缆太过粗大而届时可以把蓄电池抱下机舱，规范语焉不详，这一“指导性说明”难免依然让人疑虑。
发发曾实际设计过这样的船舶。发发的方案是，比照气起动情况下配置应急空压机和应急
空气瓶，在机舱内给电起动的主发电机总共配置一套起动电源装置。该套电源装置无须储能，由应急配电板供电，可以对外输出短时（例如15~20s）而又强大的直流电流（与正常电起动时起动蓄电池提供的类似），代替起动蓄电池起动主发电机。同样，装置的工作，包括线路的切换等，都是手动的。事实上，相比气起动，这套装置所用的时间，要短得多。
