男生剪什么发型好看Jason请进，最近迷惑了。
本人1.4T DSG，刷了二阶ecu，改了GTI排气，KN高流量风格。目前的问题有： 1.高转速换挡有放炮声，应该是排气的缘故吧？但不知道会不会损失扭力 2.刷程序后一开始不是用的KN风格，也每改排气，而是改的MS_R全段进气，感觉低扭有些损失，作用在中高专非常明显。朋友开了说很给力。但随之带来的问题让我放弃了这套进气，而用了现在的KN风格。就是急加速至5000_6000转时，变速箱换挡时突然无力，还亮了排气故障灯。这种现象也不是每次都出现，但觉得很不爽。查了故障环境数据是涡轮增压不足，和某缸失火。改装店也没找到原因，火花塞换了denso竞技也没用，点火没改。很是郁闷，无奈才放弃了，换了KN风格。但后段加速不如之前那么迅猛，还是郁闷。总是感觉没有把二阶的能力发挥出来，但又没有更好的方案来改善，所以发帖求助了，希望听听您的看法。 还望指点迷津
这个问题分几个点来说。
1.什么叫做2阶段（STAGE II）。
larissa
对于很多人来说，似乎2阶段成了现在的一个好像大家都刷ECU，我刷的是2阶段，我比别人牛的感觉。实际上，“2阶段”这三个字，恐怕应该不是那么容易就说出口的。按照传统欧洲行业内不成文的规定，所谓的1阶段（英：STAGE I/德：STUFE 1），就是针对原车硬件（原车涡轮）来调校一个不需要对发动机做重大改动的程序。严格意义的说，你的发动机内部(活塞，连杆，凸轮，曲轴）发动机外部涡轮增压
overhead cost器没有换的话，是没有所谓的2阶段的。
humid
后来，厂家为了区分针对高流量进气和低被压中尾段排气做的一些注重高转速功率的调整，往往被某些程序供应商和改装厂成为“2阶段”，事实上，这个所谓的2阶段是根本和1阶段没有什么明显区别的。低于很多的中小排量的德系涡轮车，原车的进排气口径和管路设计都是很较真也很合理的。通过更换低被压的排气，加粗进气管路，更换进气阻力更小（但是过滤效果更差）的高流量空滤，并不能得到什么明显的高转速功率提升。如果说1阶段提升的幅度相对原车可以提升20-30%的话（1.4TSI国产131匹单增压发动机由于天生为了接替1.8L发动机，而且到国内后已经调高涡轮压力从德国的122匹到131匹，大概只能提升不到20%），那么所谓的这种2阶段只能比1阶段多提升个5%（甚至不到）的感觉。所以，真正意义上讲，并不是真正的STAGE 2。
但是对于现在美国厂家间的恶性竞争，不管你是在国内有名的Axx还是Gxxx（不点名），他们对1阶段和所谓的2阶段的数据都非常的“虚”假，1.4TSI的发动机+原车涡轮可以给吹到160匹以上甚至170匹，2.0TSI的EA888发动机原厂博格
华纳K03涡轮可以给你吹到270匹 280匹，这种不负责任的胡诌和宣传，在我与我们合作的德国这里当地的技师看来，都是很可笑的！就好像某人有一个1升的水壶，厂家只给装了0.7升水，可以通过榨取剩余空间，装上0.3L达到1L，而某些厂家非要说他们可以把这个水壶装上1.2升的水，于是就慕名而去
了。回来之后由于自己也没有准确的测量体积的器具（等同于：马力机），也不知道自己到底有多少的水，总之用手拿着比原来沉了就行了，就认了~之后跟人家对比，人家说我刷的是160的，自己就会说我刷的是170的，比你的牛，脸上露出了欣慰的笑容~就美了~其实很多人就是这个心理，因为并不知道发动机涡轮的控制原理和物理限制在哪里，没办法，只能听信一些自己心理想听到的东西，谁都想通过花几千块得到一个比别人都高的功率。我只想说，涡轮工作压力就那么大的空间给你网上调，不可能不换涡轮就比人家的1阶高很多，真实的情况是到不了。
natalie imbruglia2.回归到您的问题，你原先是原车的所有硬件，之后用了一个不管是Ms_R还是Mr_JASON还是Mss_Fuck的进气集机罩（冬菇罩子）和一个蘑菇头的360度进气。进气改装是区分什么全段不全段的，也没有这个说法。进气改装我这里简单说下，要注意两点：
第一，进气管路并不是越粗越好，对于排量本身就有限的发动机，你加粗进气管路过度，进气管路变粗，会让你的进气气流在进气管路内的流速相对原车降低。这样尤其对于自然进气的车，影响会比较大，特别是在进气阻力不是问题的低转速阶段。对于涡轮的车，有同样的原理和问题，但是由于进气道大部分在通过涡轮之后，经过中冷器最后再到进气歧管的部分，所以你更换涡轮之前的这一小段进气道变粗的影响还不算大。
第二，进气道的长度尽量不要改变过多，尽量保证进气道和原车的长度类似，这样你才能不破坏原车
设计的更精妙的进气谐振，关于进气谐振的设计，是很讲究的（尤其是自然进气车）。随便改变（一般是缩短）进气道的长度，破话进气谐振同样是影响充气效率，后果就是扭矩在某些转速段比原车降低明显。但是同时也可能会在某些转速段比原车更好。成都英语角
i should have told you第三，改装进气去除原车进气箱后，由于废除了原车进气箱部分的“进气减震消音结构“，而出现的进气”呼噜呼噜“，收油门”嚓嚓“的进气噪声。有些人会愚昧的认为这种 ”呜。。。嚓。。。“的声音是改装冷进气之后的动力提升的象征！其实很愚昧，这种声音是废除原车消音机构后带来的”噪声“，当然喜欢听，觉得很动感的话，换也无妨。
对于您以前只换了一个进气箱和冬菇
剑桥英语官方网站头，出现高转速EPC=ELECTRONIC POWER CONTROL=动力系统电控 故障灯点亮（不是什么“排气故障灯”，EPC等的那个图就是一台发动机的形状），代表了发动机控制的一切可能的关键故障。您也通过检测线读取到了，是增压不足，同时伴随有失火（点火失败）。这个原因主要就是你的程序和你的进气搭配不当造成的，这个问题较为复杂，我简单说一下，不确定我是否能很好的描述清楚，望谅解。首先你的程序是所谓的2阶段，如果程序里的涡轮压力控制MAP一定是调的比较高、比较极端了，基本是原车排气量配合这个小涡轮能产生压力的最大值附近了，这个时候，原厂涡轮的工作本来就在稳定和不稳定的边缘。这时候如果进气道过粗，进气流到达涡轮前的流速下降（管路变粗），同
时进气冬菇头的进气阻力过小，会相对原车空滤或者KN风格提高高转速的进气量大概5%，这样一个是流速降低会降低增压器的有效增压能力，同时发动机进气总流量的加大也会进一步让你增压后的进气压力相对降低，不能达到ECU内你已经调出来的某个工作点的增压控制压力。这个时候，就会点报错，“增压不足”之后点亮故障灯。
解决这个问题，必须通过修改你ECU里控制MAP在你出现故障工作点的增压控制值，适当的降低，才能解决，否则故障灯就会经常在高转速大油门时候出现了。但是对于国内的众多厂家提供的罐头程序，存在一个程序是死的，改装是活的，需要用改装去配合程序，而不是程序去配合改装这种尴尬的本末倒置的局面。
eachof
单纯的从高转速的动力响应来说，你肯定是原来的更好，高转速区间进气很通畅的话，你油门一动，车马上跟着加速或者减速，又一种车随脚动，动力随较隧道的随动感。这个感受就会让你觉得高转速动力响应很好，动力也更强了。实际来说，动力的绝对峰值并不比你现在高，但是响应更快。因为近期太通，在高转速相对进气空滤的过滤阻力能够体现一些的时候，加深油门后（打开节气门）瞬间后的压力建立速度肯定是特别通特别粗的进气更快。
3.失火问题我想确实不是这个问题的关键，也无法通过点火改变来解决这个增压不足的报错问题。这个问题挂件还是ECU调整的压力过高、过于接近这个涡轮和发动机燃烧排量的流体极限了，但是进气太通的时候这个小涡轮又没法提供这么高的压力导致的。
activision
4.换了KN就在高转速限制了一定进气流量且保留原厂进气道增加了涡轮前的进气流速，有助于涡轮增压器在高转速的效率提升，同时配合适当的KN提供的机器阻力，你的增压压力就可以达到预设值不报警了，但是我觉得还是有报警的危险，因
为你的车工作在原厂增压器极限的边缘了。对涡轮和发动机的工作寿命影响相对其他1阶段的标准程序都是更大的。
5.GTI中尾端排气没什么大问题，低扭损失大不大，其实您不用问我了，您既然已经换上了，自己在低转速城市驾驶工况下自己体会一下就知道了。如果你没多大感觉，能接受，通过多加一点油门就弥补了，那就完全OK。这不是一个是非的问题，能接受问题就不大。
同时，你的高转速收油放炮的问题，我想还没有牛到跑车那种很大声的放炮声吧，应该就是一定的小幅度后燃或者是排气内气流压力突变导致的噗噗声。这个都是正常的，高转速连续的给地板油更明显。也是排气被压降低后容易体现出来的一种现象。对于真正的跑车的后燃烧和喷火，那都是由于加速时候空燃比过低，随后收油瞬间排出那一股废气含有很多的可燃烧成分，且由于排气过于通畅，排气管内温度很高，导致的后燃烧爆炸出现的。这个不算是个问题。
