国际航线飞行中的英语通讯调查报告（上）b a o y u 2 9 c o m
Investigation Report on English Communication in International Flight
黄德先
（发表于《中国民用航空》2012年第3期，第48-51页）
为了防止由于语言问题而引发的飞行事故，国际民航组织（ICAO）提出了语言能力要求（LPR），要求各缔约国在2008年3月5日之前，确保飞行国际航班的机组成员、管制人员达到国际民航组织语言级别表的第4级或以上的标准。现实中，国际航线飞行使用英语来通讯的具体情况是怎样的呢？国际航线飞行中的英语通讯还面临哪些问题？像中国这样的非英语母语国家的飞行员与管制员在使用英语通话时还有哪些问题值得关注？针对这些问题，美国民用航空医学研究所（CAMI）的韦罗尼卡·普林佐（O. Veronika Prinzo）所带领的小组做的调查研究，必将对回答上述问题有所启发。
一、调查的对象与目的
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该调查是由美国联邦航空局（FAA）飞行技术与程序处发起的，参与调查的飞行员是从美国航空（American）、大陆航空（Continental）、达美航空（Delta）和联合航空（United）各选取了12名志愿者，共48名国际航线飞行员。他们的国际航线飞行平均年限为15年，接受调查前的30天内平均飞过5次国际航线，因此均熟悉ICAO的飞行程序、术语和标准的空中交通用语。此外，还从俄罗斯航空（Aeroflot）、意大利航空（Alitalia）、中华航空（China Airlines）与智利国家航空（LAN Chile）各选择了3名国际航线飞行员，这12名飞行员也参与了相似的焦点小组讨论与问卷调查。
该问卷调查的目的是希望找出阻碍飞行员与管制员有效通讯的语言问题，发现通话如何对安全、通讯、工作负荷、情景意识产生影响，其中也涉及国际航线飞行员所遇到的其他通讯问题、程序差异等。该问卷采取结构式访谈（structured interview），共设计了64个问题，分为10部分：（1）背景信息；（2）飞行前准备；（3）空中交通管制（ATC）程序；（4）词语的意义与发音；（5）非英语母语空域/机场的语言体验；（6） 非英语母语管制员与英语母语飞行员的通话；（7）英语母语空域/机场的语言体验；（8）英语母语管制员与非英语母语飞行员的通话；（9）通话问题；（10）技术的介入。
here to stay二、调查的结论分析
该调查最终形成了六个报告：（1）背景信息、一般/飞行前准备与一般/空中交通管制程序；（2）词语意义与发音；（3）非英语母语空域/机场中的语言体验；（4）非英语母语管制员与英语母语飞行员的通讯；（5）英语母语空域/机场中的语言体验；（6）英语母语管制员与非英语母语飞行员的通讯。下面简要概述这六个报告的调查结果：
1．国际航线飞行所遇到的语言问题
（1）管制员的英语理解能力、发话的技巧差，无法用通用语言来通话，占所列问题的56%。值得注意的是，管制员无法用通用语言来回答飞行员所问及的基本问题，如天气、跑道条件或其他非标准的事情，他们要么机械地重复问题，要么只回答“收到”（roger），有时甚至根本就不做答复。有些管制员不知道RVR（跑道视程）是什么。有些地方的管制员有一个写好的纸条，你问这一项，他就照着念，如果超出那个范围，他们根本就不说话。你问一个问题，他们就反复重复某句话，声音也越来越大。如果是标准的程序，使用的是ICAO的用语，那没有多大的问题，一旦出现紧急情况，通讯障碍就显现了。
（2）美国、英国、印度、香港、澳大利亚英语存在显著的差异，特别是方言、术语、口音、语速等方面的区别，这会严重影响对词语的理解，要比无线电技术、无线电设备的质量对理解的影响大得多。即使是英语母语国家的管制员，其口音同样会干扰对通话的理解。飞伦敦的美国飞行员反映，他们根本就没有听懂管制员的话。带有口音与声调高的语音是最难理解的，有些管制员语速很快，如果你叫他们重复，他们的语速更快。
（3）文化差异影响通讯。在美国，管制员清楚飞行员是谁，知道飞行员在哪里，不会给不安全的许可。在南美洲的一些国家，飞行员与管制员似乎存在一种等级制度，认为“机长肯定是对的”，飞行员请求什么，管制员总会同意，因为管制员认为他们知道自己在做什么。如果管制员让飞行员做的事情处于危险之中，那就是机长的责任，因为机长应该知道，并按照所限定的条件来执行。
豌豆的英文 在美国，如果飞行员使用“遇险”（mayday）宣布紧急情况，管制员尽可能帮助飞行员把飞机安全降落到地面，这很可能需要该领域的其他飞机避让，并通知主管领导与救援人员。而有些地方，对管制员而言“遇险”的意义与对飞行员的意义不同，管制员可能不会像美国管制员那样提供预期的服务。“我宣布紧急情况”（I’m declaring an emergency），“机接入
上起火了”（I’ve got a fire onboard），南美洲的一些管制员的反应与英语母语国家差异很大。飞行员不得不说“我有红色情况，遇险、遇险、遇险”（I have condition red MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY），或“紧急呼叫、紧急呼叫、紧急呼叫”（PAN, PAN, PAN），才可能引起管制员的注意。
（4）飞行员遇到的最大问题是国外空域定位点、交叉点、航路点的发音。那些带有口音、方言的非英语母语管制员，由于强调的音节不同，或使用当地语言来命名这些航路点，口音、重音的变化使得有些单词听起来完全变了，飞行员只好叫管制员一个一个字母拼读，还得使用航图、飞行计划来核实这一个个的航路点。特别是在输入FMS程序时，飞行员首先要写下这些定位点，然后在航图上找到他们，再向机组其他成员核实之后重新输入新的航路。俄语、西班牙语、汉语中的这些名称的发音引起的问题最大，有些需要问两三遍才清楚。
由于数字发音存在差异，严重的口音使得有时连呼号都听不出来。频率、高度都涉及数字。数字的发音如“one”、 “two” 、“three” 、 “six” 以及“J” 、“L” 、“R”、 “W”字母的发音问题也应该引起关注。日本管制员用英语所发的“two” 和“three”非常相近；“R” and “L”的发音
也有问题；日本管制员有时在讲话时会插入“Oh” ，“846”变成了“eight-oh-four-six”。法国管制员强调“L”、 “J” 与 “K” 字母的发音。
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身份证查四级成绩入口 （5）频道上多语混杂导致情景意识丧失。管制员用当地语言通话，飞行员就完全不知道当时的情景，某个人讲完后，以为轮到飞行员通话了，结果发现管制员还在等回答、复诵，这就会打断别人的通话。由于不知道他们在说什么，也不知道他们在哪里，周围的飞机将得到什么许可，更不清楚多少飞机在你前面，也不清楚后面还有多少飞机，也不知道谁在做什么，这就导致情景意识大大降低。
频道上存在多种语言，需要飞行员主动收听，以便更加全面地了解其周围空域的情景。飞行员需要依赖空中交通预警与防撞系统（TCAS）来辅助其情景意识的建立。尽管TCAS并不是用于导航，但很多飞行员根据最低间隔要求，利用它所提供的信息来请求高度与速度的改变。但TCAS不能显示所选范围内所有飞机的完整而又准确的画面，也无法理解因为语言障碍或无线电覆盖范围而引起的通讯问题，它不能弥补飞行员情景意识的丧失。
（6）标准运行使用非标准术语。并非所有的词语与短语都给飞行员和管制员传达了相同的意义，最普遍的例子就是跑道上运行所使用的词语。美国国内并不使用“在到达的飞机
president后上跑道并等待”（Line up and wait after the arriving aircraft），因为到达的飞机可能并不是马上就要着陆的飞机，很可能离跑道入口还很远。如果管制员提前松开话筒发话键，结果只听到“上跑道并等待”（line up and wait）而没有听到限制条件“着陆的飞机后”（after the landing airplane），就有可能会滑到着陆的飞机前面去。在美国必须是着陆的飞机在地面上才可以使用“position and hold”，许可你上跑道。有些国家使用“上跑道并等待”（line up and wait），还有些地方使用“在相同的位置”（on the same position）、“在那里等待”（hold here），飞行员必须要注意管制员实际上期望你做什么。
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62%的飞行员提到，同一个词语所要求采取的行动不同。最常用的例子就是“直飞航路许可”（direct route clearance）。美国使用“可以直飞”（cleared direct），是从当前位置直接飞往某点，而ICAO更多指的是飞行计划航路。美国之外的管制员使用“cleared direct Point E”通常还会跟上“cleared direct flight plan route”， 或使用“cleared direct Point E flight plan route”，到底航路是什么？如果省略了“flight plan route”又该怎样理解？“可以推出”（clearance to push）有些地方指的是可以从停机位推出飞机，飞行员可以启动发动机；而有些机场则仅允许推出飞机，启动发动机则要等“可以开车”（clearance to start）指令。飞行员必须要明确管制员使用这些术语背后的意图。
有些管制员是把自己母语翻译为英语，想的是母语，说的是英语。北京进近许可飞机下降到4000米，管制员会加上“on standard”，飞行员需要花费很长时间来理解什么是“standard”。“you’re not cleared for takeoff”，“you’re not cleared for landing” 听起来很奇怪，很容易与“cleared for takeoff”, 或“cleared to land”混淆，他们可能是从自己的母语翻译为英语，但用的是母语思维。在美国听不到这样的指令，但在中南美洲却经常听到。
同样的程序，在各个国家使用的却是不同的术语。美国低于18000英尺使用千为单位；欧洲高于5000或6000英尺则称为高度层，如“flight level five zero”。在罗曼语中，“transition level”被说成“level of transition”。歌舞青春3下载
