航空货运和货机市场（扫盲篇）
文/航空租赁与金融 杨燕超
姐弟恋 英语中国的飞机租赁业在短短几年间“一哄而上”演变成了一个“红海”市场，本土的飞机租赁企业尽管“羽翼未丰”，但已在寻找所谓“差异化竞争”的出路，有布局国际市场的(比如国银租赁、招银租赁)，有专注于老旧飞机的(比如厦门租赁)，有专注于直升机的(比如中民租赁)，而近来耳闻有几家租赁企业，正在探索货机的租赁市场机会。正好，民航局最近的96号文也明确鼓励和支持全货运航空公司的设立和发展，所以我就想专门来聊聊相对比较“小众”的货机市场。
1. 全球航空货运市场和货机机队
2. 中国航空货运市场和货机机队
3. 航空快递市场和机队
4. 货机租赁市场发展
商务口语1. 全球航空货运市场和货机机队
首先用全局的眼光，来观察过去几年里航空货邮周转量(RTK)、国际贸易量、GDP和工业生产量的增长数据：
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显然，近年来不管是全球经济还是国际贸易都面临着严重的增长动能不足，而与之相关的航空货邮周转量(RTK)自然也没有好果子吃，特别是2016年一季度，RTK自2013年来首次出现负增长，让大家对于航空货运市场的未来前景充满了忧虑。
航空货运量占全球总货运量的1%不到一点，但从货物价值来说，能占到35%。这也不难理解，因为飞机运输的一般都是价值较高、时效性要求也高的货物。
为整个航空货运市场提供运力的，不仅仅包括专门的货机，还有客机的腹舱，其中货机提供的运力超过50%多一点。
而在地区间航空货运市场(比如欧洲-亚洲/北美-亚洲)，货机所占的运力市场份额要远超过50%，能达到75%以上。
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但最近几年的新增运力，却主要是来自客机腹舱，因为最近几年客机的交付量比货机大不少，特别是新一代宽体客机的腹舱也越来越大。
而全球货机机队规模自2009年来就一直维持在1700架左右，2015年的货机架数为1,770架。
从行业收入的角度，航空货运业90%的收入是由货机营运来贡献，客机腹舱的货运收入只占10%。
收入看着还不少，但要说到这几年航空货运的盈利水平，则有点惨不忍睹了。
货运市场需求整体低迷，但从2015年上半年开始，油价的下跌，使得一些原本“行将就木”的货机重新进入了市场， 加剧了运力供大于求的局面，结果自然是货机的载货率和日利用率都在持续走低，平均载货率徘徊在45%上下。
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随之而来的，自然就是收益能力的逐渐恶化。从下图中可见，自2011年以来，航空货运业务的单位收益持续下跌，而且没有抬头的趋势。
2.中国航空货运市场和货机机队
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相比于全球，中国航空货运市场的发展态势自然要好那么一点。
首先是我们的周转量增长率比全球相对高一些。
其次是国内货机的载货率(Load Factor)也要比国际平均水平高10个点。前面提到，全球货运飞机的平均载运率徘徊在45%左右，而中国这几年的平均载运率在55-60%。
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据调查了解，以承运集团快递业务为主的顺丰航空的载运率能达到80%，邮政航空也能保持在70%。
从机队规模来看，近年来中国全货机机队规模扩张还是比较快的，从2005年的不到20架，增长到2015年底的122架。
中国货机机队组成的最大特点是“两高”：高比例的客改货(约70%)，高比例的窄体货机(约65%)。
这里要补充的是，根据我们的最新统计，截止今年12月，中国航空公司的最新货机机队组成如下：
3. 航空快递市场和机队
受益于电子商务及快递业的迅猛发展，快递型货航已经成为中国乃至全球航空货运市场的主导力量。
在国际市场中，国际快递业务已占国际航空货邮运输量的17.6%。
在美国，航空快递业在1980-2000年间的20年里经历了年均15%以上的增长，如今快递业在美国国内航空货邮运输量中的占比超过60%.
而这期间，也是美国两大快递巨头FedEx和UPS的货机机队快速扩张之时。截止2015年底，FedEx的快递货机机队342架，UPS的货机机队237架.
中国的快递业在这几年经历了爆发式的增长，快递量年均增长55%。
而服务于快递业的纯货运机队也已经超过了80多架，且按照波音的预测：未来20年新快递货机需求至少300架。机队将在2026年达到320多架。
民营快递业的“烈火烹油”，与传统货运业的“举步维艰”形成了有趣鲜明的对比。
个人感觉，在运力不再稀缺的年代，是否掌握货源成为航空货运企业最核心的竞争力，而这恰恰是快递邮政企业相比于传统货航的最大优势。
在过去运力稀缺的年代里，拥有专有货机和航线的传统货航是可以“朝南坐”的，在和物流公司、货代公司的博弈中显然处于“要风得风、要雨得雨”的优势地位。然而如今手里捏着货源的电商、快递和邮政企业迅速做大，还纷纷开始自营货机机队，于是谈判桌已经发生了倾斜，货运价格在以两位数的百分比下跌，传统货运航空公司也失去了定价权。
4. 货机租赁
货机租赁在玩法上和客机租赁还是有所不同。
货机租赁模式简单来说分为干租和湿租两种。
所谓干租，模式不复杂，就是出租人把货机出租给航空公司，其他什么都不管了，只负责按月收租金，一般干租的租期比较长，至少5年。
而湿租相对比较复杂，又分成ACMI lea和CMI Lea两种。
ACMI是Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance(飞机，机组，维修和保险)的缩写，它是一种类似包机一样的租赁模式。其中出租人(往往本身就是一个航空公司)以承租人的名义运营一架货机，并提供所需的机组人员、飞机维修和保险等，而承租人(可能是另一家航空公司，或者是一个物流、快递或货代公司)只是负责解决货源、航线和班次，以及承担地面操作、起降费、油费等直接运营成本。
ACMI租赁的租期一般不会太长，1-3年，承租人一般按照约定的每月购买多少轮班时间(Block Hour)的方式来支付租金。
至于CMI租赁，顾名思义，和ACMI租赁最大的区别，就是飞机由承租人提供，而不是出租人。但出租人负责提供机组飞行员、飞机维修和保险等服务。CMI租赁一般会和干租模式结合着使用。比如A公司先将一架飞机干租给公司B，B公司再按照CMI租赁协议，将飞机交还给公司A，由它以B公司的名义来运营，并向B公司收取租金(或者叫服务费)。
好吧，这听起来太费劲，我们拿一家公司 - 美国ATSG公司来举例。
这家公司也许大家不会太陌生，去年它和奥凯航空、唯品会等签署了战略合作协议，共同筹建一家叫“星邦航空”的货运航空公司，计划2017年上半年成立。
ATSG是排名GECAS之后，全球第二大货机租赁公司，公司旗下拥有2家FAA 121部航空承运人许可资格的航空公司分别叫ABX Air和ATI International，一家货机租赁公司叫CAM(Cargo Aircraft Management).
我们来看截止2015年底，CAM所持有的49架767货机中，三种租赁模式全齐了。
干租(图中蓝色)sat是什么 - CAM把15架767货机干租给CargoJet、West Atlantic、DHL Mideast等航空公司；
干租+CMI租赁(图中黄色)- ATSG把15架767货机先干租给DHL，DHL再将飞机交给ATSG来负责运营、维修和保险。飞机具体是交给ATSG公司旗下的ATI International或ABX Air来运营。而DHL负责把这些飞机填满，机场起降费、地面操作和燃油费等也由DHL来支付。
ACMI租赁(图中红色)- ATSG公司为丹麦的Star Air，马来西亚的Raya Airways，澳洲的Qantas Air等客户运营17架767货机。 ATSG提供飞机，但喷涂的是客户的LOGO，ATSG还提供机组、维修和保险，而客户为每月的轮班小时买单，有点类似深度的包机服务。
从承租人的角度，这几种租赁模式各有用武之地。
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航空公司选择自购还是干租一架货机，主要取决于它10年后还是否要将飞机继续留在资产表里。如果选择干租，也许短期内飞机的使用成本是增加的，但老货机带来的头疼问题就可以不用管了。
至于ACMI租赁对于承租人的吸引力，其实不仅仅在于表面上看来的什么飞机、维修、机组人员等等都“打包好的服务”，而是这样的模式，给了承租人一个可计算的确定性成本，从而可以更容易地去衡量和预测一条航线的成本收益水平。因此，对于承租人来说，ACMI租赁也许成本不低，但蛮适用于那些新开辟的航线，一旦新航线的实际收益水平和预测不符，可以及时止血(收益不理想的情况下)，或者改为干租甚至自购(收益理想的情况下)。
