车辆制动机基础知

第五章 车辆制动机基础知

第一节 副司机应知

二等副司机(中级)

519.什么是车辆制动机和基础制动装置?

为了实现列车的制动，达到减速或停车的目的，在机车与车辆上都装有一套制动装置。车辆制动装置

由车辆制动机和车辆基础制动装置两部分组成。

在车辆制动装置中，由机车司机操纵控制，并产生制动原力的部分称为制动机；传递制动原力，并将

其扩大以后均匀分配各个闸瓦的装置称为基础制动装置。

520.列车制动过程的实质是什么?

闸瓦制动的列车，列车的制动过程实质上就是列车动能转换的过程。

运行中的列车具有动能，动能的大小等于列车质量与速度平方的乘积的一半。因此，列车质量越大、

速度越高，其动能就越大。列车在制动过程中，闸瓦紧压在滚动着的车轮踏面上，使车轮与闸瓦产生摩擦，

将列车动能转变成热能，转移到闸瓦并散热于大气。随着列车动能的转移和减小，列车不断减速，直至列

车全部动能转移完毕，列车停车。

521.车辆制动机按动力来源与控制方法分为哪几类?

车辆制动机按动力来源与控制方法大致分为4类：

(1)空气制动机：用压力空气作为动力并用空气压力的变化来操纵的制动机，叫做空气制动机。我国

普遍采用空气制动机。

(2)电空制动机：电空制动机也以压力空气作为动力来源，但电空制动机用电来控制制动装置的制动、

保压和缓解作用。

电空制动机的最大优点是全列车能迅速实现制动和缓解作用，且列车前、后动作一致性好，适用于高

速旅客列车和长大货物列车。但由于增加了电控部分，结构比较复杂，比较容易引起故障。由于车辆混编

等原因，目前只在旅客列车投入使用，不能在货物列车应用。

(3)手动制动机：用人力转动手轮或用杠杆拨动的方法，使闸瓦压紧车轮踏面而达到制动的目的。在

我国铁路车辆上均装有手动制动机，用于空气制动机故障时以及调车作业、坡道停留时的制动。

(4)真空制动机：真空制动机以大气作为动力来源，利用真空度(对空气抽空程度)的变化，来控制制

动机的制动与缓解。真空制动机的压力最高只能达到一个大气压，所以其制动力受到限制，我国均不采用

这种制动机。

522.车辆制动机按基础制动装置的摩擦方式分为哪几类?

车辆制动机按基础制动装置的摩擦方式分为以下3类：

(1)闸瓦制动：用闸瓦压紧车轮踏面，使其发生摩擦阻力而产生制动作用。

(2)盘形制动：使用带有闸片的制动钳夹紧安装在车轮两侧或车轴上的制动盘，使其发生摩擦阻力而

产生制动作用。

(3)轨道电磁制动：利用安装于转向架上的电磁铁通电后的吸力吸附在钢轨上，使安装在电磁铁上的

磨耗板与钢轨之间发生摩擦而产生制动力。轨道电磁制动不受轮轨间粘着力的限制，不易造成车轮滑行，

一般用于高速旅客列车上，还可与空气制动机并用。

523.车辆制动机按其用途可分为哪几类?

车辆制动机按其用途基本上分为两大类：

(1)客车车辆制动机

我国先后使用的客车车辆制动机有PM型、LN型、104型、R型以及列车提速后投入使用的104电空制动

机和F8电空制动机。其中，PM型、LN型已不再使用。104电空制动机和F8电空制动机应用于提速后的客车车

辆及动车组。

(2)货车车辆制动机

我国先后使用的货车车辆制动机有K型(KC、KD)、GK型、103型、120型。其中，K型(KC,KD)、GK型车

辆制动机已不再使用，103型也将逐渐被120型制动机替代。

524.空气制动机分为哪几类?各有何特点?

(1)直通制动机

制动时压力空气由总风缸经制动阀、制动主管直接进入制动缸的，称为直通制动机。

直通制动机构造简单，直接用制动阀来控制制动缸压力，能实现阶段制动和阶段缓解。但用于编组较

长的列车时，制动和缓解时的一致性很差，造成的列车冲动也非常大。此外，当发生列车分离或制动软管

破损时，不但不能使列车自动停车，反而会使处于制动状态的列车由于制动管内的压力空气排出而使制动

失败。所以，这种制动机早已被自动制动机所替代。

(2)自动制动机

自动制动机的特点是：

①制动管减压为制动，制动管增压为缓解。

②发生列车分离、制动软管破损、断开或拉动紧急制动阀时均能实现列车自动停车。

③制动时，各车辆制动缸内的压力空气就近取自本车辆的副风缸；缓解时，各车辆制动缸的压力空气

经本车辆的三通阀(分配阀)的排气口排出，因此，制动和缓解的一致性较好，列车的冲动也相应的减小。

525.自动制动机分为哪几种?

按制动机压力的种类分为以下3种：

(1)具有二压力机构阀的自动制动机(图5—1—1(a))：在制动管与制动缸之间安装了三通阀(分配阀)

和副风缸。利用制动管与副风缸两种压力的压力差来控制三通阀活塞的动作，进而实现列车的充气、制动

和缓解作用。

(2)具有三压力机构阀的自动制动机(图5—2--1)：这种制动机用分配阀替代三通阀，分配阀的动作由

制动管、定压风缸和制动缸三种压力来控制，所以称为“三压力机构”。

(3)具有二、三压力混合机构阀的自动制动机(图5—2—2)：即具有二压力机构又具有三压力机构阀的

称为二、三压力混合机构自动制动机。具有二、三压力混合机构的制动机兼顾了二压力机构阀和三压力机

构阀的优点。并且，将转换塞门置于“客车位”可实现阶段缓解作用；置于“货车位”即可实现一次缓解

作用。

526.试述具有二压力机构阀的车辆制动机在充气缓解位时的作用原理

如图5—1—1(a)、(b)所示，司机将自阀手柄(制动阀4的手柄)放在充气缓解位工时，压力空气由总风

缸2经给风阀9、制动阀4、制动管5进入三通阀(分配阀)。由于三通阀内活塞10带动节制阀11及滑阀12一起

移至内侧位置，充气沟i露出。制动管压力空气经充气沟i充入副风缸8。滑阀移到这个位置时，滑阀上的n

槽穴正好盖在滑阀座上的制动缸孔r与大气孔13上，这时，如制动

缸内有压力空气，则压力空气经r孔、咒槽、13孔排人大气。所以当自阀手柄放在充气缓解位Ⅰ时，副风缸

空气压力可以一直与制动管空气压力相等。制动缸向大气排气，其最终压力为大气压(表压力为零)，制动

机缓解。

给气阀9是一个限压阀，它的用途是把总风缸压力调整至“规定的压力”(简称“定压”)，再送入制

动管。所以，当制动管压力达到定压时，它会自动停止对制动管充气，而当制动管压力因漏泄等原因低于

定压时，给气阀会自动地向制动管补充压力空气。所以，列车运行时自阀手柄放在运转位(充气缓解位)，

制动管和副风缸总是充满着定压空气，使列车中的各车辆制动机均处于缓解状态。

527.试述具有二压力机构阀的车辆制动机在制动位时的作用原理

如图5—1—1(c)所示，列车运行中需要制动时，司机将自阀(制动阀4)的手柄扳至制动位Ⅲ，使制动

管与大气相通。制动管5中的压力空气经制动阀4的排气口13排人大气，制动管减压。于是，三通阀内的活

塞，在两侧压差(内侧副风缸压力比外侧制动管压力大)的作用下，先是克服其本身及节制阀11的移动阻力，

带着节制阀11向左移动一个间隙距离B，之后，再带动滑阀工2一起移动至外侧位置。此时，制动管向副风

缸充气的充气沟z被切断；滑阀座上的制动缸孔r不再与滑阀上的咒槽对准，而与z孔对准；滑阀顶面上的z

孔由于节制阀相对于滑阀左移一个间隙距离B而开放。这样一来，副风缸压力空气经滑阀上开放的z孔、制

动缸孔 r进入制动缸。制动缸压力上升，副风缸压力下降。通过基础制动装置14，使闸瓦15贴紧车轮，制

动机发生制动作用。

528.试述具有二压力机构阀的车辆制动机在制动后保压位时的作用原理

如图5—1—1(d)所示，列车制动时，当制动管减压达到了司机所预期的某一个减压量时，司机将自阀

(制动阀4)的手柄由制动位Ⅲ移至中立位Ⅱ，在这个位置时，制动阀既切断制动管与大气的通路，也切断总

风缸压力空气经给气阀向制动管充气的通路，制动管停止减压。这时，因三通阀活塞仍处于制动位，活塞

内侧副风缸压力空气仍继续流入制动缸，副风缸压力继续下降，等到副风缸压力下降到稍低于活塞外侧制

动管压力时，活塞带着节制阀向内回移至它的前肩碰到滑阀为止。仅移动一个间隙距离B。这时，滑阀没有

移动。节制阀在滑阀顶面上的相对移动，遮住了z孔，副风缸与制动缸的通路被切断，制动缸压力停止上升，

制动机处于保压状态。

所以只要制动管减压到某一值后不再减压，等到副风缸压力稍低于制动管压力时，三通阀会自动地达

到中立位。

529.试述二压力机构阀的车辆制动机在追加减压时的作用原理

如图5-1-1(c)所示，列车制动过程中，如果列车再追加减压，三通阀活塞再次达到制动位，制动缸压

力重新上升。所以，当司机将自阀手柄在制动位与中立位之间交替扳动时，三通阀活塞带着节制阀相应地

向左和右移动一间隙距离B，制动缸压力便分阶段上升，得到“阶段制动”作用，司机可借此调节制动力。

530.试述具有--N力机构阀车辆制动机制动后的缓解作用

制动以后，司机要使列车缓解，只需将自阀手柄扳放到运转位(充气缓解位工)。由于制动管增压，三

通阀的动作又如图5—1—1(b)所示。但若司机将自阀手柄在充气缓解位与中立位问交替扳放时，并不能使

制动缸分阶段地排气(即所谓“阶段缓解”)。这种类型的三通阀由于结构性能所限，只能得到“一次缓解”。

由于制动后制动管只要稍稍增压(10～20kPa)，活塞便可带着滑阀向内侧移动到充气缓解位，制动缸压力空

气一次就能排尽，所以这种类型制动机具有容易缓解的特点。

531.什么是车辆制动防滑器?有何用途?

车辆制动防滑器是一种防止车辆制动时滑行的新装置。

采用防滑器的车辆将要产生滑行时，车轮转动的减速度突然增大，此时，防滑器即发生动作，使制动

缸压力急速下降，闸瓦压力也随之减低，以防止车轮滑行及擦伤；当车轮开始恢复正常转动时，制动缸仍

保持有适当的压力，如此反复的自动调整，可以使列车充分利用粘着力而得到最大的制动力。既能防止车

轮擦伤，又可缩短制动距离。采用防滑器的车辆还可以选取较高的制动率，以提高其制动力。

532.什么是盘形制动基础制动装置?分哪几种类型?

使用带有闸片的制动钳夹紧安装在车轮两侧或车轴上的制动盘，使其发生摩擦阻力而产生制动作用的

制动装置，称为盘形制动基础制动装置。

盘形制动基础制动装置有两种类型：制动盘装在车轮上的叫轮盘式盘形制动基础制动装置；制动盘装

在车轴上的叫轴盘式盘形制动基础制动装置。

533.车辆盘形制动基础制动装置有何优、缺点?

车辆盘形制动基础制动装置优点：

(1)盘形制动基础制动装置结构比较简单，可以缩小副风缸和制动缸的容积，节省压力空气。

(2)各种传动杠杆、拉杆可以小型化，直接安装在转向架上，能减轻车体自重。

(3)不用闸瓦直接摩擦车轮踏面，可以延长车轮使用寿命。

(4)制动比较稳定，可以减少车辆纵向冲动。

(5)制动缸安装在转向架上，制动时作用迅速，可以提高制动效率。

(6)采用高摩擦系数合成闸片，可以缩短制动距离，并可延长闸片的使用寿命，提速后的高速旅客列

车(时速120 km以上)多采用了这种制动装置。

车辆盘形制动基础制动装置的缺点：

(1)由于不用闸瓦直接摩擦车轮踏面，车轮踏面上的油污不能及时清除，会降低轮轨间的粘着系数，

为克服这一缺点，尚须增设踏面清扫装置。

(2)当车轮踏面有轻微擦伤时，不能像闸瓦式制动装置那样可以利用闸瓦的摩擦来消除这种轻微擦伤。

(3)车轮踏面经过长期运用而发生材质疲劳，也存在着采用盘形制动基础制动装置的车轮踏面容易发

生剥离的问题。为消除这一缺点，现在也有同时安装闸瓦摩擦式装置的。

534.什么是车辆手制动机?有何用途?

车辆手制动机是用人力转动手轮或手把，用以代替空气制动机的作用，带动基础制动装置，使闸瓦压

紧车轮的一种制动装置。现在我国的车辆，除了极个别的特种车辆无法安装外，都规定必须安装手制动机，

一般安装在车辆一端(在个别车辆中，也有两端都安装手制动机的)。

其用途是：

(1)调车作业时，用以调速或停车，提高调车效率，保证调车作业安全；

(2)在运行途中，如在坡道上停留时间较长时，使用空气制动机停车后，还应拧紧手制动机，防止空

气制动机因制动缸的漏泄发生自然缓解而失去制动作用；

(3)在运行途中，当空气制动机发生故障失去作用时，用以代替空气制动机，继续慢行到前方站，以

免停留途中，妨碍运输；

(4)当车列或车辆停在有坡道的线路上时，用以防止其发生溜走。

由于手制动机的原动力完全使用人力，虽然提高了制动倍率，但其制动力仍比空气制动机小得多，动

作也比空气制动机慢，因此，只有在不能使用空气制动机的情况下才使用手制动机。

535.试述更换车辆制动软管的方法和要求

(1)更换方法

①关闭相邻两车的折角塞门，摘开软管连接器，卸下不良软管。

②安装良好软管，并在连接器中装入垫圈。

③连接好两车的软管联接器。

④先开放通向机车一方的折角塞门，确认无漏泄，然后再开放另一方的折角塞门。

(2)要求

①安装制动软管时，应注意安装角度，须使软管联接器的连接平面与轨道面垂市价指令 直营销案例分析 ；

②接头牢固地安装在折角塞门口内，不得有松动或漏泄；

③联接器垫圈不得反装，两车的制动软管联接器结合须严密，不得发生漏泄。

536.试述折角塞门、截断塞门的安装位置、用途及使用方法

折角塞门安装在车辆制动主管的两端，它的用途是：开通或遮断制动主管与制动软管之间的空气通路，

以利于在列车中处理制动软管或制动主管故障，保存或排出制动管压力空气。同时，在有压力空气状态下

摘挂机车或车辆时，只需关闭其折角塞门而无须排除列车制动主管的全部压力空气。

截断塞门安装在制动支管上，凡遇列车中某一车辆制动机发生故障，不能及时修复或因车辆装载的货

物规定需停止使用该车制动机等情况时，可以关闭此塞门，同时拉动缓解阀(货车)或开放排水塞门(客车)，

排出副风缸内的压力空气，停止该车制动机的使用。

一等副司机(高级)

537.试述120型车辆制动机的组成

如图5-1-2所示，120型车辆制动机由制动管4、制动支管7、截断塞门和远心集尘器组合装置6、120型

空气制动控制阀8、副风缸工D、加速缓解风缸5、制动缸13、空重车自动调整装置(包括空重车阀16、比例

阀9和降压风缸17)、折角塞门3和11、橡胶制动软管2和12、软管连接器和橡胶垫圈1和14等零部件组成。

120阀根据制动管中空气压力的变化，来操纵本车制动装置的制动和缓解，它是制动机的主要控制机

构。

制动管既是一根贯通全列车的压力空气输送管，向各车辆制动机供给压力空气，也是一根传递列车制

动、保压或缓解指令的控制管，司机通过机车上的自阀来操纵制动管中的空气压力变化，从而控制全列车

各车辆制动机产生应有的动作。

截断塞门装设在制动管至120阀的制动支管上。制动机临时发生故障，或遇有特殊情况如货物列车中

因装载的货物规定须停止该车辆的制动机作用时，必须将此塞门关闭(简称“关门”)，截断塞门关闭的车

辆(简称“关门车”)无空气制动作用。编入列车的关门车数以及关门车在列车中所处位置限制须符合《技

规》规定。

在已经装车运用的120型空气制动机中，有的使用400B型空、重车自动调整装置，也有的使用与GK型

空气制动机相同的手动二级空、重车调整装置。空、重车调整装置可根据车辆实际装载重量在制动时调整

充入制动缸的压力空气量，从而达到调整制动缸压力的目的。

538.试述104型客车制动机的组成

104型制动机由104型分配阀7、工作风缸9、副风缸8、制动缸1、闸瓦间隙调整器2、制动缸排气塞门4、

截断塞门5、远心集尘器6和制动管3等部分组成，如图5—1—3所示。

539.试述R型客车制动机的组成和各部功用

R型制动机主要由主阀、中间体、辅助阀(相当于104阀的紧急阀)、副风缸、附加风缸和工作风缸组成，

如图5—1—4所示。

(1)主阀结构上与JZ-7型分配阀的主阀相似，但其小膜板上方为制动缸的压力，阀杆为实心，大膜板

活塞的下方连接缓解柱塞阀的柱塞。主阀部还装有副风缸充气止阀、限压阀及相当于JZ-7型分配阀副阀的

充气阀、转换盖扳、局减止阀(F8型为局部减压阀)。主阀的作用是根据制动管的压力变化控制制动缸的压

力变化和产生列车管局减作用。充气阀的作用是缓解时给工作风缸充气和使局减室排大气。转换盖扳的作

用是进行一次缓解和阶段缓解的转换。

(2)中间体为连接主阀部、辅助阀及管路的连接体，体内有局减室和辅助室两个空腔。

(3)辅助阀相当于JZ-7型分配阀的紧急部，但其膜板下方为列车管的压力，膜板上方可与工作风缸相

通。缓解充气时，辅助阀膜板上方的柱塞作用是控制工作风缸的压力空气排大气，加速主阀的缓解作用。

辅助阀膜板下方的阀杆和紧急放风阀的作用是控制紧急制动时制动管的排气。

540.试述F8型客车制动机的性能特点

为了满足旅客列车扩编的需要，提高制动性能，减少旅客列车纵向动力作用，我国在20世纪80年代研

制出了新一代用于客车的F8型空气制动机。

F8型空气制动机具有以下特点：

(1)主阀是三压力结构的阀，具有良好的阶段缓解性能，并有阶段缓解和一次缓解的转换功能，能与

二压力结构阀车辆混编。

1-F8主阀；2-中间体管座；3-F8辅助阀；4-工作风缸；5-副风缸；6-截断塞门；7-附加风缸。

(2)辅助阀既是单独设置的紧急制动控制机构(为二压力结构)，又具有加快主阀(为三压力结构)缓解

的作用。紧急制动作用可靠，且紧急制动波速很高，达到国际先进水平。

(3)具有自动补风性能。当列车制动后保压时，制动缸漏泄可以自动得到补风，使制动缸压力保持不

衰减，并且制动缸压力与制动缸活塞行程无关。

(4)具有局部减压作用，制动波速快，首车与末车的制动一致性好，大大减少了列车的纵向冲动，适

用于列车的扩编。

(5)制动缸压力由限压阀控制，不易产生滑行。

541.什么是104型客车电空制动机?试述其组成

在104型客车空气制动机的基础上增设制动电磁阀、缓解电磁阀、保压电磁阀和一个缓解风缸，组成

104型客车电空制动机。

104型电空制动机的组成如图5—1—5所示。主要由制动管、制动支管、截断塞门及集尘器组合体、104

型电空分配阀、副风缸、工作风缸、制动缸和缓解风缸、五芯电缆、连接电缆等组成。

安装三个电磁阀的电磁阀安装座设于104型空气分配阀的中间体与主阀之间，这样就构成了104型电空

分配阀。

制动电磁阀、缓解电磁阀和保压电磁阀通过导线分别与机车连接过来的五芯电缆中的制动导线(1#)、

缓解导线(2#)、保压导线(3#)、紧急制动导线(4#)及负线(5#)相连接。各导线的得电、失电由机车电空制

动机来控制。在每辆客车的端墙上方的左、右两侧设有电缆插座。用两端具有插头的电缆，分别插入相邻

两车辆的插座中，从而使全列车的五芯电缆贯通。如图5—1—6。

542.什么是R型客车电空制动机?

F8电空制动机是在不改变原F8分配阀结构、性能的基础上，又增设了电控部分，组成F8电空制动机。

F8电空制动机包括空气制动机和电空制动机两部分。空气制动部分主要是F8客车空气分配阀(以下简

称F8分配阀)，电空制动部分主要由R电空阀及电空阀箱组成。

F8电空制动机采用自动式电空制动方式，可以专列编组，机车使用电空制动操纵。也可以与我国现有

的装有空气制动系统的车辆混编，机车使用空气制动操纵。

543.试述R型电空制动机的组成

F8电空制动机包括：F8分配阀、副风缸、电空阀箱、工作风缸、制动缸等，车下管路安装如图5—1—7

所示，较原F8空气制动系统增设了一个电空阀箱(件号10)和4个截断塞门(件号9)。当电空制动部分发生故

障时，可关闭截断塞门，切断电空制动作用，成为独立的空气制动作用系统。图5—1—7中虚线部分为电空

制动部分。电空制动接线位置如图5—1—8所示。

F8型电空制动机作用位置关系表 表5-1-1

作用

位置

常用制动电磁阀 √ √

缓解电磁阀 √

紧急制动电磁阀 √

常用制动 缓 解 紧急制动

544.试述120型车辆制动机空气控制阀的基本结构和作用

如图5—1—9所示120型空气控制阀由中间体、主阀、半自动缓解阀(以下简称缓解阀)和紧急阀等4部

分组成。

(1)中间体

中问体作为安全座，连接通往制动管，加速缓解风缸、副风缸、制动缸，分别与主阀、紧急阀内各对

应气路相连通。

(2)主阀

主阀(包括缓解阀)控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控制阀中最主要的部分，由作用部、减

速部、局减部、加速缓解阀和紧急二段阀等5个部分组成，主阔的各个部件设在主阀体内。

加速缓解阀是120阀主阀中新增加的一个部件(与103阀相比)，它与新增加的加速缓解风缸一起，使其

能在本车制动管获得增压，制动管除了有来自机车供风系统的压力空气充人以外，还有来自本车加速缓解

风缸的压力空气充入，这就是制动管的“局部增压”作用。由于列车前、后制动管的压力梯度增大，使制

动管增压作用沿列车由前向后的传播速度加快，提高了缓解波速，有利于减小列车低速缓解时的纵向冲动。

(3)半自动缓解阀

缓解阀的功用是手动排出本车制动缸的压力空气，使制动机缓解。

称它为“半自动”是因为：用手拉动位于车体两侧的任一侧缓解阀拉手后，便可带动缓解阀手柄向一

侧倾斜。此时，只要制动缸压力空气一开始排出，就可松开拉手，制动缸压力空气会自动地排完。

(4)紧急阀

紧急阀的作用是在紧急制动时加快制动阿斗当皇帝 管的排气(紧急局减作用)，使紧急制动作用可靠，提高紧急制

动灵敏度，从而提高紧急制动波速。

545.试述104型分配阀的组成和各部功用

104型分配阀由中间体、主阀和紧急阀3部分组成。

(1)中间体

中间体是铸铁件，它的4个垂直面分别用作主阀、紧急阀和各连接管的安装座面，中间体外接有4根管

子：制动管、副风缸管、工作风缸管和制动缸管，中间体内有3个空腔：容积室(3.5 L)，紧急室(1.5 L)

和局减室(0.6 L)。同时，在主阀安装面的制动管通路内装有一个滤尘器，防止杂质进入分配阀。

(2)主阀

主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀和增压阀5部分组成，主阀的作用是控制分配阀的充气缓解、

制动和保压等作用。

(3)紧急阀

紧急阀主要由紧急活塞、安定弹簧、紧急活塞杆、放风阀、放风阀导向杆、放风阀弹簧等组成。其作

用是在紧急制动时加快制动管的排气，提高紧急制动的灵敏度和紧急制动波速。

546.什么是轮盘式盘形制动基础制动装置?

这种制动装置，是在车轮内、外两侧的辐板1上各设一制动盘2和4，如图5-1-10所示。

制动盘的大小，依车幽默风趣的网名 轮直径的不同而异(如车轮直径为900 mm时，制动盘的直径可达762 mm)，制动盘

的直径越大，车轴轴线的辐射距离就大，闸片所需要的制动力就越小，而摩擦装置上规定的压力也可以小

一些，因此，材料的消耗也可减少一些。

为了使制动盘易于散热，在圆盘上开有通气孔，同时为了使空气能在圆盘内对流，在圆盘内侧设有辐

射形筋条，它可以像电扇一样扇动空气，使冷空气从通气孔进去，经过制动盘和轮辋之间的空隙流出来，

以降低制动盘的温度。

为了安装方便，轮辐外侧的制动盘制成整体，内侧的盘则由两部分组成，用螺栓紧固。两个盘用6条

螺栓连接在辐板上，两外侧面都作成摩擦面。

轮盘式盘形制动基础制动装置的结构如图5—1—10所示。它由制动缸杠杆4、连接装置2、钳形杠杆3、

悬吊连结杆1、连结杆6、缓解弹簧7和合成闸片11等组成。

547.什么是全球十大排名奶粉 轴盘式盘形制动基础制动装置?试述其结构

这种制动装置的制动盘，是安装在车轴上的，其结构如图5—1—11所示。这种制动盘的直径因受距轨

面最小距离的限制，要比装在车轮上的小一些，我国客车安装的车轴制动盘的直径最大为640 mm，两制动

盘问的距离为940 mm。制动盘的内径和车轴上的盘座外径，都要大于轮座的直径，以便装拆。

制动盘是用150～250 kN(15～25 d)的压力压装在盘座上的，平时不用拆卸。制动盘片用特种铸铁制

成，安装在制动盘2的内、外两侧，每侧由两半块组成，便于组装和拆卸，在其内侧也有辐射形的筋条，以

便流通空气和降温。

轴盘式盘形制动基础制动装置的结构如图5—1米果 —12所示。在转向架两端梁上各装一个直径254 mm的制

动缸1，活塞行程为150mm，它由安装在车底中部的三通阀直接控制。制动时，制动缸活塞压力通过两套钳

形钢管4，

传达到闸片托7及扇形合成闸片8，使闸片压紧制动盘9，其受压的有效面积为258

cm

2

，最大压力为1 650

kPa。缓解时，闸片与制动盘有5～15 mm间隙，这个间隙可用钳形杠杆拉杆上的间隙调整器进行调整。

548.车辆制动缸活塞行程为什么要进行调整?

车辆经过长期运用，由于各闸瓦和各杠杆圆销等零件的逐渐磨耗(主要是闸瓦的磨耗)，在制动时，制

动缸活塞行程会逐渐增长，而以新闸瓦更换磨耗的旧闸瓦时，则活塞行程反而会缩短，同时制动缸活塞行

程的长短与制动缸的压力有着密切关系，而制动缸压力的大小，又直接关系到制动力的大小，因为副风缸

的容积和空气压力的强度是固定的。

当施行制动时，在一定的减压量下，副风缸的降压量，即进入制动缸内的风量也是一定的，如果制动

缸活塞行程过长，则制动缸容积增大，其压力强度就会降低，这样便降低了制动力，延长了制动距离，影

响了行车安全。反之，如果制动缸活塞行程过短，则制动缸容积缩小，其压力强度就增高，就会加大制动

力，甚至可能造成抱死闸，使车轮滑行擦伤，同样也会延长制动距离。而且在同一列车中，如果各个车辆

制动缸活塞行程长短相差过大，则不但会影响制动力的大小相差悬殊，而且将影响制动和缓解时间也不一

致，增加列车的纵向冲动。