中国涡扇系列-涡扇 -9 ( WS-9 )

中国涡扇系列-

涡扇 -9 （ WS-9 ）

资料来源：西北工业大学

涡扇 -9 （ WS-9 ） ：

用 途 军用涡扇发动机

类 型 涡轮风扇发动机

国 家 中国

厂 商 西安航福州美食 空发动机公司

生产现状 用英国毛料试制成功，现进行部分国产化生产

装机对象 歼击轰炸机

概述：

涡扇 9 发动机是我国 70 年代中期根据从英国罗尔斯罗伊斯公司购买的“斯贝”MK202 型涡扇

发动机的生产许可证生产的一种中等推力发动机，也是我国第一种从西方国家以许可证方式引进的发动机，

提高了我国航空发动机的研制水平。“秦岭”发动机( 涡扇 -9)是英国斯贝 MK202 发动机的国产型。 MK202

曾是英国皇家空军 F-4 “ 鬼怪 ” 式战斗机的标准发动机“斯贝”MK202 型是英国在 60 年代中期研制的

一种性能较为先进的涡扇发动机，长 5025 毫米，直径 1093 毫米，重 1850 千克， 最大推力 54.5 千牛，

加力推力 91.1 千牛，推重比 5.05 ，最大军用耗油率 0.684 千克 / 牛小时，最大加力耗油率 2.0 千

克/牛小时，涵道比 0.62 ，与当时国内的涡喷发动机相比，具有推力大、耗油低、可维护性好、使用寿

命长的特点。

历史：

70 年代，我国航空发动机工业受到“文化大革命”的影响，这个时期所生产的航空发动机的质量

明显下降，性能上与当时的国际先进水平相比存在着很大差距。对这种不利的状况，周恩来总理在 11 月份

召开的航空产品质量座谈会上语重心长地指出，“飞机的关键在发动机，发动机是心脏，心脏不好，问题不

解决，何以打仗” 。周总理的话一针见血。会后，全国包括航空发动机厂在内的航空制造单位开始了全面

的质量整顿，以保证现阶段研制生产的航空产品的质量要求，并考虑从国外引进先进技术的问题。从当时的

国际环dog怎么读 境看，要从国外航空发达国家引进先进发用面包机做面包 动机是有很大困难的，直接引进较先进的军用航空发动机的

可能性较小。 1972 年，我国开始与英国接触，讨论引进其“斯贝”MK511 型民用涡扇发动机的可能，并考

虑引进后再在其基础上发展出自己的军用型涡扇发动机。1974 年，双方进入了实质性的谈判阶段，出人 意

料的是，英方主动提出可以直接向我提供“斯贝”MK511 型的军用型“斯贝”MK202 型发动机的生产许可证，

这对于我国无疑是一个意外的惊喜。1975 年 12 月 13 日，中、英双方签订了“斯贝”MK202 型发动机的

引进合同，中国可以按许可证在国内生产组装该型发动机。“斯贝”MK202引进后，由西安航空发动机厂负

责试制生产，国内称其为涡扇9发动机，标志着涡扇9发动机进入了一个全新的阶段。 经过西航集团公司

五年的努力，部分国产化的涡扇9发动机顺利完成150小时试车，性能完全符合技术要求。1999 年下半年，

涡扇 9 发动机全面国产化工作启动，西航集团公司以航空报国为己任，狠抓质量和管理，先后攻克了精铸

（锻）无余空心量叶片、数字式电子控制系统等一系列技术难关，为涡扇 9 发动机全面国产化扫清了障碍。

西航集团公司总装人员仅用了20天时间就按要求完成了总装任务，在成功进行两次冷运转后，于2000年底

一次成功点火启动，国产化的涡扇9发动机被重新命名为“秦岭”发动机。2002年6月1日上午，凝聚着西

航航空人无数心血和汗水的“秦岭”发动机首飞成功；经过几十个架次的科目飞行，2003年7月，“秦岭”

发动机国产化工程在西安通过技术鉴定，从而结束了我国国产涡扇发动机装备上的空白。

结构与性能：

空气系统 一部分从高、低压压气机及外涵引出的空气，用于冷却热端零部件，保护轴承腔室，

防止滑油消耗量过大和平衡轴向力。另一部分引气供发动机控制系统调节用。

控制系统 以机械液压式为主，辅以部分电调。可控制高压和低压转速、高压压气机出口压力和

温度以及涡轮后的排气温度。使用加力时，压比调节器和喷口滑油 ( 液压 ) 系统自动调节喷口面 积。

燃油系统 使用 RP-1(GB438-77) 、 RP-2(GB1788-79) 或 RP-3(GB6537-86) 燃油。主燃油系统

中，采用 RLB-4 低压燃油泵，出口燃油压力为 550kPa ，高压燃油泵为 RZB-1 ，出口燃油压力为 4140 ～

8280kPa ，使用的燃油流量调节器为 RT-18 。加力燃油系统中，使用 RQB-1 加力燃 油流量调节器和 RT-19

加力点火燃油控制器。

滑油系统 使用 Castrol98(DERD2487) 或 4050(GJB1263-91) 高温 合成航空润滑油。发动机主

滑油泵为 6 级 (1 级增压， 5 级回油 ) 齿轮 式；低压压气机前轴承设有单独的供、回油泵；传动飞机附

件的 辅助齿轮箱内也设置一个回油泵；发动机滑油箱容量为 5.7L 。滑 油系统中设置 2 个空气冷却的滑

油散热器 HSR-1 和 1 个燃油冷却的滑 油散热器 HZS-1 。n 起动系统 使用 DQ-23 燃气涡轮起动机，起

动机输出轴与发动机 的传动比为 1.0454 。

6月10日是什么星座 点火系统 使用 DHQ-13 高能点火装置， 2 个高能点火电嘴 BDZ- 8A 装在 4 号和 8 号火焰筒

内，点火能量为 2.5J 。

小心的英文 加力燃烧室 在加力燃烧室前设有排气混合器，以均匀掺混内外 涵气流。加力扩散段内装有 5 块

整流支板、 3 圈蒸发式火焰稳定器 和 3 圈燃油总管，并装有催化点火器。加力筒体内设置防振荡燃烧 的

隔热屏。加力筒体和隔热屏材料均为 C263 。

尾喷管 超音速尾喷管。由可调式主喷口、引射喷管和作动环组 成。喷口无级调节。

支承系统 发动机支承在 7 个轴承上。低压转子采取 1-2-1 支承形 式，高压转子采取 1-2-0 支

承形式。在 7 个轴承中，第 4 、 5 号轴承为 止推滚珠轴承，其余 5 个轴承为滚棒轴承。第 6 、 7 号

轴承采用 弹性 支承。发动机采用内、外混合传力。发动机借助 2 个主安装节和 1 个辅助安装节固定在飞

机上，主安装 节位于发动机中介机匣水平两侧，辅助安装节位于排气混合器机匣过渡段后安装环外

最大加力推力 (daN)( 不接通附面层控制放气 ) 9126

最大不加力推力 (daN)( 不接通附面层控制放气 ) 5449 ～ 5583

中间推力 (daN)( 不接通附面层控制放气 ) 4993

最大连续推力 (d100个搞笑视频 aN)( 不接通附面层控制放气 ) 4602

最大加力耗油率 [kg/(daN h)] 2.04

最大不加力耗油率 [kg/(daN h)] 0.693

推重比 5.05

空气流量 (kg/s) 89.4 ～ 96.2

涵道比 0.62

总增压比 20.0

涡轮进口温度 ( ℃ ) 1167

最大直径 (mm) 1093

长度 (mm)( 喷口全开时 ) 5205

长度 (mm)( 喷口面积最小时) 5061

质量 (kg)( 不包括飞机附件 ) 1842

技术看点：

客观的说ＭＫ－２０２在５０－６０年代是一型先进的涡扇发 动机，其耗油率、可靠性和可维修

性能相当出色，美国也曾引进该发动机制造权用于Ａ－７。西安航发厂在研制过程中首次采用了钛合金热成

型、精铸 无余量空心叶片、数字式电子控制系统等项新技术。