高速公路互通式立交选型

高速公路互通式立交选型

互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公

路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作

用。互通的选型应满意路网规划的要求，同时其位置和型式亦是

高速公路路线走向的一个重要制约因素。

1、高速公路互通式立体交叉设计分析

1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力

道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，

削减交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速

通行。

1.2互通式立交设计车速

我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面洁

净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持

安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而

车辆的运行车速是实际的85%车速。

1.3互通式立交的匝道设计

匝道设计按一个固定车速来掌握整个匝道的设计指标，是不

符合汽车行驶特性的，导致匝道不能供应顺适、安全、经济和通

畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计

中是不一样的。公路主线按设计车速来掌握整个路线指标(公路

主线没有要求不同设计车速或等级状况下)，来供应全线的安全、

舒适的行驶。而匝道是供应车辆转弯的连接道，匝道的设计车速

1

除了满意匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路

的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来掌握的原

因。

1.4互通式立交的变速车道设计

变速车道的横断面由左侧路缘带(与主线车道共用)、车道、

右路肩(含右侧路缘带)组成。变速车道分为直接式和平行式，路

线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加

速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应

采用直悔不该 接式。对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道

中心，用同于主线线形(一般状况)以1/17.5～1/25流出角向外

流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分别主线，

形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合

车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程

中减速车道长度不易掌握。现在设计中常用的一种方法是直接从

主线行车道外加一个车道拌海蜇头的做法 的宽度开头(即减速车道起点)，从该车

道中心开头以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。

这种减速车道设计方法驾驶员简单找到流出位置，设计中减速车

道长度也简单掌握，但线形上存在一个拐点。

2、互通式立交的基本型式

互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。

T形交叉：包括喇叭形(A型和B型)、半定向T形。Y形交叉：

包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶

形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。

2

3、互通式立交选型的基本原则

一般应按如下原则选定：

①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度

较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道;非干线

公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左诗王是谁 转弯交通量较小

时，可采用含设计速度较低的直连式(或半直连式)匝道，或部分

环形匝道的涡轮形(或混合式)。

②高速公路与一级公路相希望 交或两条一级公路相交时，可采用

混合式立交。当转弯交通量不行书硬笔 大且不致因交织困难而干扰直行车

流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。

③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶

形、苜蓿叶形、环形或混合式。

④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需

设置收费站的状况下，宜采用双喇叭立交。

⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公

路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上

不设收费时，宜采用菱形立交。

⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互

通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特别状况下，

也可采用单象限形。

⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简洁

的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转

换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换供应来回

3

匝道的非全互通的立体交叉。

4、匝道平面线形设计留意事项

4.1互通的平面线形布设应满意行车舒适、安全

在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素

的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保

证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不公文字体要求 过短(驾驶员

的操纵)等方面，一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素

的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋感恩节诗句 线(A值)

径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时(例

如单喇叭环圈匝道与流出匝道(A型)或流入匝道(B型)相接时)，

两个回旋线的A值相差较大或L(长度)相差较大，如根据旧规范

(路线设计规范JTJ011-94)，两个回旋线参数宜相等，不等时其

比值宜小于1.5的规定，满意A值条件后导致两个回旋线的长度

相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中

对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的

线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求掌握

匝道，这一点在新路线规范(公路路线设计规范JTGD20-20XX)

中，已调整过来。

4.2互通的平面线形布设应留意环圈流出

B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重

要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道

是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是

从主线流出，车速较高，简单导致驾驶员仓促减速。在设计中易

4

将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，

跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这

点设计中简单被接受。然而依据国内、外经验，平行式减速车道

有忽视减速的缺点，特殊是对于平行式减速车道接环圈匝道，对

行车更危急，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。

5