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023年4月19日发(作者：蒸汽加热)磁悬浮列车工作原理（图文）
(2002-7-31)
自1825年世界上第一条标准轨铁路出现以来，轮轨火车一直是人们出行的交通
工具。然而，随着火车速度的提高，轮子和钢轨之间产生的猛烈冲击引起列车的强
烈震动，发出很强的噪音，从而使乘客感到不舒服。由于列车行驶速度愈高，阻力
就愈大。所以，当火车行驶速度超过每小时300公里时，就很难再提速了。
如果能够使火车从铁轨上浮起来，消除了火车
车轮与铁轨之间的摩擦，就能大幅度地提高火车的
速度。但如何使火车从铁轨上浮起来呢？科学家想
到了两种解决方法：一种是气浮法，即使火车向铁
轨地面大量喷气而利用其反作用力把火车浮起；另一种是磁浮法，即利用两个同名
磁极之间的磁斥力或两个异名磁极之间磁吸力使火车从铁轨上浮起来。在陆地上使
用气浮法不但会激扬起大量尘土，而且会产生很大的噪音，会对环境造成很大的污
染，因而不宜采用。这就使磁悬浮火车成为研究和试验的的主要方法。 列车头部的
电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道
上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，
即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。
当今，世界上的磁悬浮列车主要有两种“悬浮”形式，一种是推斥式；另一种
为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力，使列车悬浮起来。
这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电
磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环，致使其中产生感应电流，同时产生一个同极
性反磁场，并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止时，由于没有切割电势
与电流，车辆不能产生悬浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在直线电机
的驱动下前进，速度达到80公里／小时以上时，车辆就悬浮起来了。吸力式是利用
两个磁铁异性相吸的原理，将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上，两者之
间产生一个强大的磁场，并相互吸引时，列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列
车无论是静止还是运动状态，都能保持稳定悬浮状态。这次，我国自行开发的中低
速磁悬浮列车就属于这个类型。
“若即若离”，是磁悬浮列车的基本工作状态。磁悬浮列车利用电磁力抵消地球
引力，从而使列车悬浮在轨道上。在运行过程中，车体与轨道处于一种“若即若离”
的状态，磁悬浮间隙约1厘米，因而有“零高度飞行器”的美誉。它与普通轮轨列
车相比，具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点，被认为是一
种具有广阔前景的新型交通工具。特别是这种中低速磁悬浮列车，由于具有转弯半
径小、爬坡能力强等优点，特别适合城市轨道交通。
德国和日本是世界上最早开展磁悬浮列车研究的国家，德国开发的磁悬浮列车
Transrapid于1989年在埃姆斯兰试验线上达到每小时436公里的速度。日本开发的
磁悬浮列车MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨县的
试验线上创造出每小时550公里的世界最高纪录。德国和日本两国在经过长期反复
的论证之后，均认为有可能于下个世纪中叶以前使磁悬浮列车在本国投入运营。
磁悬浮列车运行原理
磁悬浮列车是现代高科技发展的产物。其原理是利用电磁力抵消地球引力，通
过直线电机进行牵引，使列车悬浮在轨道上运行（悬浮间隙约1厘米）。其研究和制
造涉及自动控制、电力电子技术、直线推进技术、机械设计制造、摆弄的近义词
故障监测与诊断
等众多学科，技术十分复杂，是一个国家科技实力和工业水平的重要标志。它与普
通轮轨列车相比，具有低噪音、无污染、安全舒适和高速高效的特点，有着“零高
度飞行器”的美誉，是一种具有广阔前景的新型交通工具，特别适合城市轨道交通。
磁悬浮列车按悬浮方式不同一般分为推斥型和吸力型两种，按运行速度又有高速和
中低速之分，这次国防科大研制开发的磁悬浮列车属于中低速常导吸力型磁悬浮列
车。
磁悬浮列车的种类
磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速
常导磁浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车
悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每
小时400～500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超
导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与
布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为
100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同
的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好
后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。
德国的常导磁悬浮列车
常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，
与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨
道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂
直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是
通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行
速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。
常导磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车江苏省教育考试网
辆下部支撑电磁铁线圈
的作用就象是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组
起到电枢的作用，它就象同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以
知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，
当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感
应作用承载系统连同列车一起就象电机的“转子”一样被推动做直线运动。从而在
悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。
日本的超导磁悬浮列车
超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全
导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻
力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成
体积小功率强大的电磁铁。
超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车
的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由
动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当向轨道
两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的
电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与
移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。其原理就象冲浪运动一样，
冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与冲浪者所面对的难题相同，
超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问
题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据探测仪传来的信
息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行。
超导磁悬浮列车也是由沿线分布的变电所向地面导轨两侧的驱动绕组提供三相
交流电，并与列车下面的动力集成绕组产生电感应而驱动，实现非接触性牵引和制
动。但地面导轨两侧的悬浮导向绕组与外部动力电源无关，当列车接近该绕组时，
列车超导磁铁的强电磁感应作用将自动地在地面绕组中感生电流，因此在其感应电
流和超导磁铁之间产生了电磁力，从而将列车悬起，并经精密传感器检测轨道与列
车之间的间隙，使其始终保持100毫米的悬浮间隙。同时，与悬浮绕组呈电气连接
的导向绕组也将产生电磁导向力，保证了列车在任何速度下都能稳定地处于轨道中
心行驶。
目前存在的技术问题
尽管磁悬浮列车技术有上述的许多优点，但仍然存在一些不足：
(1)由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的
安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性
和可靠性还需纯音程
电脑时间
很长时间的运行考验。
(2)常导磁悬浮技术的悬浮高度较低，因此对线路的平整度、路基下沉量及道岔
结构方面的要求较超导技术更高。
(3)超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导技术更大，冷表示想的成语
却系统重，强磁
场对人体与环境都有影响。
磁悬浮列车原理
[ 发布：中学生科技 | 时间：2020-5-6 20:34:36 ]
悬浮系统：目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的
常导型和日本所采用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统（EMS）和电力
悬浮系统（EDS）。图4给出了两种系统的结构差别。
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电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨
上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的
悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮
起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的
侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与
行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。
此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍
然可以进入悬浮状态。
电力悬普通近义词
浮系统（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于
机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机
车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和
“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法
保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展。
超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完
全导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电
流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能
够制成体积小功率强大的电磁铁。
超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感名人名言摘录
应动力集成设备，而列
车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设
备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当
向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一
个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会
受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。其原理就像冲
浪运动一样，冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与冲浪者所
面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁
波的顶峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，
根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列
车能良好地运行。
推进系统：磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电
磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁
场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的
工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的
转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅
电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的"转子"一样被推动
做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。
通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁
体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是
因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸
引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，
在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变
为N极线圈了，探险英语
反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。
根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。
推进系统可以分为两种。“长固定片”推进系统使用缠绕在导轨上的线性电
动机作为高速磁悬浮列车的动力部分。由于高的导轨的花费而成本昂贵。而“短
固定片”推进系统使用缠绕在被动的轨道上的线性感应电动机（LIM）。虽然短固
定片系统减少了导轨的花费，但由于LIM过于沉重而减少了列成的有效负载能力，
导致了比长固定片系统的高的运营成本和低的潜在收入。而采用非磁力性质的能
量系统，也会导致机车重量的增加，降低运营效率。
导向系统：导向系统是一种测向力来保证悬浮的机车能够沿着导轨的方向运
动。必要的推力与悬浮力相类似，也可以分为引力和斥力。在机车底板上的同一
块电磁铁可以同时为导向系统和悬浮系统提供动力，也可以采用独立的导向系统
电磁铁。
