飞机擦机尾的原因

2024年2月29日发(作者：金士宣)

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浅析A319/320/321飞机擦机尾的原因

王 宇 (飞行四队)

随着公司机队规模不断扩大，去年年底公司又引进了两架A319飞机，川航成为全国第一家拥有A319/320/321家族飞机的公司。公司飞行员在通过差异培训后，可飞A319/320/321中任意一种机型。根据空客的SOP（FOM 3.03.06 P16）：“对于拥有A319/320/321系列不同型号飞机的航空公司，若要飞的是A319/A320或A321中机型中的一种，在起飞简令中必需要提及机型，以防机尾擦地！”在这里我就简单分析一下A319/320/321飞机擦机尾的原因以及如何避免。

一、几何数据和限制：

1．俯仰姿态：

A319/320/321飞机各几何外型不同，于是各机型擦机尾时的俯仰姿态也不同。见下表：

起落架状态

完全伸出

完全压缩

擦

A319

15.5゜

13.9゜

尾

A320

13.5゜

11.7゜

姿 态

A321

11.2゜

9.7゜

可见，A319/320/321飞机擦机尾时的姿态是逐渐减小的，起落架压缩时擦机尾姿态要减小！

2．正常接地时擦机尾的裕度：

比较标准的接地一般来说是拉平过程中进近速度减小8海里以及接地时飞行轨迹为―1度（大约―3英尺/秒），此时接地的俯仰姿态以及离擦地的裕度（即几何限制减去接地时的俯仰姿态）如下图：

机 `型 擦地姿态 接地俯仰姿态（Vapp―8） 裕 度

A319

A320

A321

15.5゜

13.5゜

11.2゜

7.7゜

7.6゜

6.6゜

7.8゜

5.9゜

4.6゜

可见，A319/320/321飞机正常姿态接地时，俯仰裕度是逐渐减小的！另外，当进近速度减小5海里/小时时，接地时的姿态将增大大约1.3゜（裕度减小1.3゜）。

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二、起飞时的擦机尾：

起飞时擦机尾的主要原因有两个，一是过早抬轮，另一个是抬轮过度或俯仰率过大。

1．过早抬轮：

过早抬轮，升力不够，飞行员带杆增大迎角使起飞姿态达到了擦机尾姿态而擦机尾。造成过早抬轮的原因一般来说是：

（1） 计算的VR太小。

（2） PNF过早报“抬轮”，PF在VR前抬轮。

（3） 起飞数据没有交叉检查或者是舱单错误造成错误的VR计算。

（4） 计算的VR与襟翼设置不一致。

（5） 在起飞滑跑中遇到风切变（不一定是强到能触发警告的风切变）而抬轮过早。

那么，为了避免这些可能造成擦机尾的因素，我们应该在发动机起动前

检查舱单，看原始数据是否正确，飞机的装载如何，油量是否与实际油量一致，计算是否准确，以确保ZFCG、ZGW的绝对正确。同时，输入MCDU后，必须交叉检查以确保输入的正确并对一些限制数据一定要考虑（比如昆明机场03号跑道起飞）。这样才能保证正确的V1，V2，VR，灵活温度和俯仰配平。在发动机起动后，我们应检查形态对不对，俯仰配平必须根据MCDU、ECAM、配平轮和检查单进行交叉检查。如果性能数据是按照形态2查出来的，而放出的是形态1，必然会造成相应的VR比所需的VR要小，这样就可能导致擦机尾。在起飞过程中，PNF应准确的报出VR（一般提前2∽3海里），PF应扫视检查速度再柔和抬轮。若在滑跑中过程中遇到风切变，如顺风切变（明显风切变机组应立即TOGA），由于真空速小，容易擦尾，可适当减少拉杆量，试探性的拉，不急于离地，等速度达到VR或稍超过VR再柔和离地。

2．抬轮过度或俯仰率过大：

影响俯仰变化速率的因素是拉杆过快、后重心、起飞配平不对、起飞单发等。飞机若处于后重心并且比较大时，飞机操纵就更灵活。以正常的拉杆量，俯仰变化速率就比正常大，可能会造成擦机尾。起飞抬轮时单发，推力突然减小，若急于离地，势必造成擦机尾。但是，机组只需要坚持一点，就是动作不要粗猛，严格3゜/秒抬轮就可以防止擦尾。

三、着陆时的擦机尾：

不言而喻，着陆比起飞时更容易擦机尾，是我们应该特别注意的。小速度、大姿态是着陆擦机尾的两大因素，因为进近速度减小5海里/小时，接地时的姿态将增大1.3゜，大姿

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态又使裕度进一步减小！以下是造成小速度、大姿态的原因，我们应尽量避免。

1．过早收油门：

在着陆过程中，过早收光油门，要保持标准的下滑曲线，必须增大仰角，从而速度也减小，这样就可能出现小速度、大姿态而擦机尾。

2．对油门和速度监控不够。

在使用人工推力进近的过程中，对速度没有进行严格的监控，导致速度过小，形成小速度、大姿态。

3．拉平高：

着陆时，看不清地面，高度判断不准，造成拉平高。此时速度减小很快，同时又担心落地重而向后拉杆，形成小速度、大姿态。

4．接近地面时，下降率太大：

在接近地面时，下降率太大，飞行员会向后大量带杆来避免重着陆。这个动作会大大增加俯仰姿态，并且由于升力的增加可能不足以大大减小下降率，重着陆还是可能发生。结果飞机以大姿态接地并且起落架被迅速完全压缩。

5．为了接地轻而平飘长：

为了拉轻两点，飞行员会一直拽着杆不放，随着俯仰姿态的增大就需要进一步关注前方来估计飞机位置与地面的关系。姿态和距离的关系可能会使俯仰姿态超过临界角度。

6．接地弹跳：

在出现接地时反弹的情况下，飞行员若不复飞，会增大姿态以确保柔和的二次接地，而此时速度已经很小了！

7．速度计算不准确：

在出现特情的时候，比如襟缝翼卡阻，通过QRH要对进近速度进行修正，但如果修正少了，同样会造成小速度、大姿态。

8．拉反喷又带杆：

这是典型由于操纵原因造成的。拉反喷会产生一个机头上扬力矩，同时又带杆，就会造成姿态过大而擦机尾。

9．复飞：

复飞中擦机尾的主要原因是复飞时机晚，加油门不果断。飞行员为了使飞机不接地，用较快的抬头率使仰角增加过快而擦机尾。再比如复飞时襟翼收一档后，在没有正上升率是又马上收了轮，轮舱打开破坏了飞机外型，阻力增加，以致无法及时上高度而擦机尾。

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四、总结：

稳定的进近对于成功的着陆是至关重要的！必须要以适当的速度和飞行轨迹到达拉平高度。A319/320/321飞机的落地姿态是逐渐减小的，尤其要注意A321的落地姿态不能过大！PNF应监视PFD上的俯仰姿态，在A319/320飞机姿态10゜、A321飞机姿态7.5゜时，一定要喊出“注意姿态”！必须严格飞行程序，落实检查单制度，加强驾驶舱资源管理，分工协作要明确，操纵交接要清楚，以免叠加拉杆量。一切都严格标准、规章制度，这是防止擦机尾甚至更大事故的不二法门！

2005年6月1日