圆明园职业技术学院安全搁浅
安全搁浅条款（NAABSA）是“不需保持正浮但安全搁浅”（Not Always Afloat But Safely Aground）的缩写，是对租船人提供安全港口条件之一的“保持正浮”（Always Afloat）的明示豁免。此条款主要出现在往南美洲东岸，如巴西、阿根廷，以及哥伦比亚的布埃纳文图拉（Buenaventura），厄瓜多尔的瓜亚基尔（Guayaquil）以及挪威的赛于达（Sauda）等港口及泊位进行装卸货的租船合同中，所有要求安全搁浅条款的泊位中有相当大的部分是散货船泊位。尽量减少或避免在这些港口及泊位中搁浅所带来的风险及对船舶强度的潜在损坏，是船方应予考虑的一个重要问题。嗨的歌
对安全搁浅条款的理解，在Hall Bros SS.CO, v Paul (1914) 一案中，Sankey J法官定义港口的安全为包含有保持船舶正浮的要求。然而，许多港口都有允许小船在低潮时搁浅的习惯做法。为不致引起习惯性搁浅情况下港口是否安全的争议，安全搁浅条款应运而生。
1. 安全搁浅的“安全”是相对的
爸爸打屁股可安全搁浅的港口及泊位一般位于河流内或其他海口附近，底质为泥底或是泥沙底。有些港
口以船方（船东或租船人）承担风险为前提允许船舶在低潮时搁浅。如挪威的赛于达（Sauda）港。有些港口则要求在某泊位装货的船舶，如预计吃水超过一定数值均应订有安全搁浅条款，但对泊位上船舶操作不提供任何指导或建议，决定权和风险均归于船方，如阿根廷的拉普拉塔（La Plata）、圣洛伦索（San Lorenzo）港等。一般而言，港方提供底质，基准水深，潮汐情况，最大吃水限制等基本情况，搁浅的“安全”仅是基于泥沙底质及同等大小船舶在该泊位搁浅是一种习惯做法这两个事实，船舶在泊位上的实质性安全仍然由船方负责。
实际上，船舶搁浅时的安全不仅与底质有关，而且与船舶大小、搁浅范围的平缓程度及搁浅程度和时间长短息息相关，目前大部分要求订有安全搁浅条款的泊位底部并不平缓，加之所在港口往往位于一些对港口疏浚、探测能力较弱的国家、对底质情况掌握并不准确。如泥沙之下可能有突出硬物，会对船底造成局部损害。另外，当船舶较大，水底不平缓而搁浅程度较大时，会导致船舶搁浅部位受力过于集中，由此产生的剩余应力对船体强度构成的潜在损害是散货船安全的大敌。
奶粉和牛奶2. 周天顺同等大小的船舶习惯于搁浅并不等于搁浅是必要的
对船方而言，安全与搁浅是一对矛盾。同等大小的船舶习惯于在某个泊位搁浅装载，只能说明以前船舶在该泊位没有受到过重大损害，对于任何一艘特定船舶，真正处于搁浅状态时，无论港方如何说明该泊位搁浅是安全的、习惯性的做法，船方都应遵循事故性搁浅的一些基本操作程序。如勘测四周水深（在安全搁浅泊位装货的船舶在靠泊后或靠泊后第一个低潮时就应测深），勤测双层底柜液位等。
安全搁浅泊位几乎均以水尺检量（Draft Survey）计算散货装货量，这意味着即使港口当局允许开航当时船舶轻微搁浅在泊位上，完货前的最后调整水尺阶段及完货后进行水尺检量时船舶应保持正浮。也就是需要在高潮时完货。这样，如果船舶需要搁浅，开航时这个高潮前的低潮就是搁浅最为严重的时候。根据船舶特点、装货条件、水深情况等制订一个合理的装货计划把船舶在这个低潮时可能搁浅的部位吃水调至尽量小，可将船舶搁浅程度减至最小或者完全避免搁浅。
3. 坐浅对船舶可能的损害
龙骨变形、双层底顶部肋骨之间的大部分纵向舱底板和加强支撑变形，并可能多处焊缝开裂；双层底肋骨之间的顶部和底板钢板发生严重的凹陷；货舱双层舱支柱根部破裂；货舱
肋骨之间的船壳板严重凹陷；双层底舱之间的水密舱壁焊缝发现破裂和裂痕；海底门、测深仪换能器、防摇鳍、舵托、螺旋桨变形或错位。
4. 坐浅损失可能招致拒赔加略山的爱歌谱
首先明确搁浅和坐浅这两个概念。搁浅：指船舶在航行或锚泊中遭受意外造成船舶底部与海底、河床或浅滩紧密接触，使之无法航行，处于静止或摇摆状态，并造成船舶损坏或停航十二小时以上即构成搁浅。但船舶为了避免碰撞或者由于其他原因，有意将船舶抢滩坐浅受损不属于搁浅责任范围。坐浅：指船舶在浅水区停泊或作业时，因潮汐或装载而引起的船舶吸底现象使船坐落在水底造成的损失以及船底与水底摩擦而又未搁浅所造成的损失。搁浅是指船舶与海底、浅滩或岩礁接触，并紧密地搁置其上，持续一段时间不能进退的情况。搁浅必须是意外事故，即事先不能预知的情况引起的，船舶或货物搁浅而造成的损失，保险公司均应承担赔偿责任。但是，如果搁浅是由于可以预料的情况或故意行为所致，则不属于海难。例如，港内退潮时发生的搁浅属于可以预料的情况，不是海上保险所承保的搁浅；再如，作为共同海损措施的自动搁浅，也不属于海难中的搁浅，其损失应由各个受益方作为共同海损的分摊。根据保险条款的表述方式不同，可以将保险条款分为列
明条款和一切险条款。所谓列明型条款，即保险人将愿意承担赔偿责任的风险类型或风险原因在条款中一一列明。凡属条款中列明的风险或风险原因造成的损失，保险人都负责赔偿；反之，不是条款中列明的风险或风险原因造成的损失，保险人都不负责；被保险人负责事故原因的举证。所谓一切险条款，即保险人只在条款中列明除外责任，凡不属条款中列明的除外责任的事故损失，保险人都赔偿；反之，条款中列明的除外责任风险或风险原因造成的损失，保险人都不赔偿；保险人负责事故原因的举证。表面上来看，人保86条款包含全损险和一切险，似乎属于一切险条款，然而这个一切险只是狭义上的“一切险”。86条款中的一切险的规定，“（一）全损险，本保险承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损：……（二）一切险。本保险承保上述原因所造成被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：……”虽然在第二部分又有除外责任的规定，但我们看到，除外责任中的除外条款只是综括性的、原则性的，并没有具体的规定。由此可见，人保365xxx86条款应该是一个列明条款和一切险条款的混合物，而归根结底，它本质上还应该属于列明条款。而在本条款的列明风险中并没有坐浅的规定，因此，座浅在人保86条款一切险中也不属于承保范围。
5. 无奈中坐浅的注意事项
桂林游业内一般认为，在平缓软质的底质情况下坐浅装货，在各舱均匀装载不超过1/3装载量，不超过6-12小时的情况下，对船舶的损害很轻微，可以不计。但是超过以上的情况，则损害是肯定的。如果可能，不要同意在租船合同中加入坐浅的条款，因为对船东是极为不利的。但是市场不好时，船东也不得不让步。这就需要船舶严格把关监控，决不能掉以轻心，轻易迁就港方。如果可能，尽可能多排压载水，油水舱重量分布要均匀，在坐浅的情况下，要勤测水尺和各个油水舱，不要迁就在坐浅情况下多装货的要求。坐浅情况下千万不要动车。
