中型城市地铁可持续发展策略研究
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来源：《物流科技》2022年第07期
摘 要：随着交通可持续发展成为全球性议题，中型城市地铁建设受限于经济体量，往往在建设速度和财政负担之间进行取舍。以福建地铁城市——福州和厦门为研究对象下，分析了两都市在境内38个地铁城市的相对位置。经线性回归分析，福州地铁建设进程略显保守，厦门地铁则略超前，两城市的地铁乘客承载强度仍有提升空间。對比中等城市地铁建设与经济增长关系，两都市地铁建设仍有明显的发展空间。文章针对两都市地铁运行，进行了实际调研，制定了相应的改进策略和建议。
关键词：地铁;中型城市;可持续发展
中图分类号：F506 文献标识码：A
Abstract： With sustainable transportation development becoming a global issue， the construction of medium-sized urban subway is limited by the economic volume， and is often in the trade-off between construction speed and financial burden. This paper takes the subway cities of Fujian province-Fuzhou and Xiamen as the rearch object， and analyzes the relative positions of the metros of the two metropolitan areas in 38 metro cities in China. After linear regression analysis， Fuzhou's progress is slightly cons
ervative， while Xiamen is slightly ahead. There are still improvement for the carrying intensity of the subways in the two cities. Comparing the relationship between subway construction and economic growth in medium-sized cities， there is still obvious development in subway construction in the two cities. Finally， the actual investigation was carried out for the subway operation in the two cities， and the corresponding improvement strategies and suggestions were formulated.
Key words： subway; medium sized cities; sustainable development
0 引 言
可持续交通发展长期以来一直是全球热门话题，解决交通可持续性问题的策略是多方面的，包括需求管理、运营管理、定价政策、车辆技术改进、清洁燃料和综合土地使用和交通规划[1]。在国内，地铁建设不仅是解决城市交通可持续发展的手段，也是城市交通现代化的标志。地铁单向最大客流量可达每小时45 000人次。虽然很多中型城市都满足了地铁建设的要求，但地铁建设往往因为地铁建设资金和后续运营成本高的缘故，难以在建设进度和财务负担上平衡。2018年，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划
建设管理的意见》，将城市轨道交通建设门槛GDP指标从1 000亿元提高到3 000亿元。发改委的审慎态度主要是避免城市地铁的过度投资，阻碍了城市经济的发展[2]。为此，中等城市的地铁建设必须更加注重进度与财政负担的平衡。根据中国城市轨道交通协会的不完全统计，2020年我国城市轨道交通单位车辆公里平均运营成本约为24.6元，而单位车辆公里平均收入为15.9元。2018年营业收入支出比例为78%，2020年受疫情影响营业收入支出比例降至65%[3]，地铁收入不足的城市将继续承受财政补贴压力。对于GDP不足的城市，盲目的地铁建设可能会导致未来投资浪费和运营困
难[4]。已经建成地铁的城市面临着建设规模和有效运营的地铁经济问题，为了地铁的可持续发展，中等城市特别需要制定相关策略[5]。本文以福建地铁城市福州和厦门为例，探讨城市地铁运营中存在的问题，研究相应的策略，以促进地铁的可持续发展，带动城市经济的良性循环发展。
1 都市背景
小汽车手工制作 福州市是福建省省会，是国务院批准的海峡西岸经济区中心城市之一，总面积11 968平方公里。2021年，全市常住人口829万人，2020年GDP达1 000.2亿元，居全国第23位。
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福州地铁规划7条线路，2017年1月开通运营。目前运营线路2条，运营总长度58.5公里，建设长度149.9公里。
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厦门市是福建省副省级城市，是国务院批准的中国经济特区，总面积1 700.61平方公里。2021年，全市常住人口516万人。2020年，地区国内生产总值（GDP）为6 384.02亿元，居全国第34位。厦门地铁规划有5条线路，于2017年12月投入运营，原有运营线路两条，3号线一期于2021年6月投入运营，运营总长度98.7公里，在建长度83.7公里。
时间最长的朝代 截至2020年底，境内已有38个城市开通了地铁运营，每个城市的地铁运营规模与GDP规模相关[3]。画出各城市地铁线路长度和GDP量体的散点图，如图1所示。按GDP分类，福州属于二级城市末端，厦门属于三级城市末端，两个城市都属于中等城市规模。
2 地铁运营规模分析
2.1 已实现地铁运营规模分析
截至2020年底的数据，以GDP为自变量，对38个地铁城市的地铁线路长度进行线性回归分析，拟合优度R2为0.798，说明国内地铁建设总体趋势将随着城市GDP的增加而增
加，GDP每增加1 000亿，地铁运营线路将增加18公里。审视回归残差的标准化散点图，如图2所示，可以发现截至2020年底，一类城市中多个城市的实现运营路线长度已明显高于整体趋势。二类城市残差平均标准值为-0.46318，表明实现路径长度低于整体趋势。三类城市为-0.06221，整体路线长度略低于以GDP为自变量量计算的长度。残差分析结果表明，二、三类中型城市相对保守，严格遵守地铁线路长度和GDP增量的限制，甚至不因GDP增量而加快地铁建设速度。福州地处二类城市，地铁实现建设量略滞后于整体趋势;厦门地处三类城市，地铁实现量略高于整体趋势。
2.2 乘客运载强度分析
分析了境内38个地铁城市的线路客运强度，如图3所示。显示一类大城市地铁客运强度明显较高，福州、厦门地铁线路客运强度低于中等城市平均水平。2020年福州每天开行482列班车，厦门每天开行687列班车，换算成平均旅客人数，福州每列534人，厦门每列450人。数据显示每列列车最大载客量为2 062人，福州平均载客率为26%，厦门平均载客率为22%，乘客运送强度显示，这两个城市的地铁乘客运载数量有明显增大空间。
2.3 2016～2020年地铁建设与GDP的边际增量效益
根据中国城市轨道交通协会的统计和各城市统计局的数据显示，2016～2020年38个地铁城市的GDP并非全部增长。数据显示，地铁建设并不能保证城市经济的增长。在此期间，天津、沈阳、大连、呼和浩特、哈尔滨的地铁建设持续增加，但这些城市的GDP却有所下降。而上海、北京、南京、无锡等地每公里地铁的增量与超过100亿的GDP增量相匹配，一级城市平均40.94亿，二级城市平均40.93亿，三级城市平均31.04亿，四级城市平均21.22亿。福州74.36亿，厦门39.21亿。说明福州、厦门地铁建设的增量对拉动GDP增长仍有边际效益。
3 运营问题分析
2020年对福州和厦门地铁运营情况进行了实际调查，开展了乘客满意度问卷调查，共收集问卷1 050份。问卷基于顾客满意度理论，采用专家访谈法、层次分析法和模糊综合评价法作为研究方法，对地铁乘客满意度进行了调查，根据实地运营调查和问卷调查结果，两都市在运营中存在以下问题。
3.1 缺乏明确的运营指标和旅客服务评价体系
根据两都市轨道交通管理规定，轨道交通运营管理机构应当组织对年度运营服务目标和实施计划的落实情况进行年度考核，并将考核结果报都市交通主管部门备案。该规定仅针对运营服务实施方案的评价，对评价指标并无明确规定，更没有评价方法的要求。在需求端方面，没有旅客服务满意度评价规定，无法正规反馈消费者意见，系统服务质量难以科学管理。
3.2 服务评价机制不明确
根据轨道交通管理法规的规定，轨道交通运营管理机构应当自行评估运营服务目标。自营服务评价结果难以真实反映系统服务水平和反馈消费者满意度，与现代管理审计机制相悖。
3.3 外部经济反馈不明确
地铁建设成本高，建设资金多由政府以建设基金投入，运营也多由政府预算补贴。2020年底全国只有4个开通地铁运营的城市收入实现盈利，不少城市的票价收入仅为运营成本的40%。2020年6个地铁城市的资源收入占总收入的比重超过50%，厦门就是其中之
一。 政府持续支持的主要原因是地铁的外部经济性预期，但如果这些外部经济不能得到清晰的反馈，就会影响地铁长期运营资金的合理配置和城市发展规划。英文参考文献
3.4 收入策略不明确
地铁的建設和运营是连续的，应该有明确的收益计划。虽然地铁的服务不以利润为目标，但是长期而言地铁仍应自负盈亏，并根据不同阶段目标形成运营策略。在初始路网不完整时，政府补贴是增加乘客承运比率。然而，随着系统的扩展，应增加收入比例，以使系统能够健康地发展。各个阶段的营销策略要清晰，以减少资源浪费，创造外部经济。初始阶段厦门地铁运营一直是活跃的，并在特定假日推出免费乘坐服务，以培养地铁乘客来源。另外，2020年调研时，与厦门地铁购票程序对比，福州地铁不完全支持电子支付，有不便的情况发生，会阻碍乘客乘坐意愿。
3.5 交通整合有待改善
过年画画图片大全 随着地铁路网的逐步完善，城市公交系统的作用也将转变为支线服务。公交接驳服务还处于起步阶段，需要不断完善。地铁是城市交通的骨干服务。它还必须与长途运输系统
相连接，必然会发生整合问题，难点在于各系统属于不同的运营单位，需要交通主管部门的协调。
4 改善策略与建议
基于经济运行数据分析和实际运营调研问题分析，制定以下改进策略和建议供参考。
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4.1 地铁建设要搭配都市经济发展速度
根据2016～2020年十三五期间的数据，福州地铁建设略显保守，厦门地铁略显乐观，与国内城市经济产出和地铁建设的总体发展关系略有不同。建议十四五期间要根据都市经济发展情况调整建设速度，避免拖累经济发展放缓，造成财政负担过重情形。
4.2 明确每个阶段的收入计划和策略
境内各城市地铁票价受到城市间比较效应的限制，地铁票价差别不大，单靠票价来平衡收支确实不容易。完整的地铁收入必须考虑到其他收入，才较容易达到盈亏平衡的目标。随着地铁线网规模的扩大，应有效提高路线乘客承载强度。数据显示，福州和厦门地
铁的平均运力有明显提升空间。当路网更密集时，更精细的服务计划可能会使系统更具成本效益并创造更好的收益结果。京港地铁公司在北京的做法可以借鉴，由于该公司有社会资本的参与，政府补贴条件较为严格，但运营效率较好，该公司的利润主要来自两个方面：一是公司内部的高效管理和成本控制;二是客流的大幅增长为公司带来了超出预期的收益。在运营协议中，政府对该公司提供的服务水平、质量和安全保障都有详细而明确的要求。
