自动驾驶的十大法理问题（之一）
自动驾驶的法理含义
孙玉志
从人工驾驶、辅助驾驶到自动驾驶既是技术上的飞跃，更是法理层面上质的不同。
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先进的驾驶员辅助驾驶系统（ADAS），可能非常先进，但仍无法处理所有情况。它需要依靠驾驶员来监测环境、车辆状况和驾驶方式，并对外部事件做出响应。辅助驾驶在法理层面还是属于人工驾驶，驾驶责任仍然归于人类驾驶员，并没有发生驾驶责任的转移。
根据各国已经出台的自动驾驶法案，在自动驾驶系统开启后，动态驾驶责任就转移给自动驾驶系统了。驾驶座上的人（英国称为责任用户）将不再承担动态驾驶责任，也不再承担自动驾驶系统造成的所有事故的刑事责任和民事责任。
那么，哪些自动化驾驶系统需要人的监测，哪些自动化驾驶系统不需要人的监测，这两个系统必须有一条清晰的界线，以减少两者之间的混淆。还有，需要监测哪些东西，哪些东西不
需要监测，这也是必须要明确的。怎样保证人类在自动驾驶启用后，能够及时响应过渡请求，及时接管车辆，这也是要需要技术和法理来解决的问题。
还有一个是“被动问题”。大量的人为因素研究表明，人们发现被动监测任务比主动参与任务更困难。一旦他们的眼睛和思想偏离了道路，他们就几乎没有能力对即将发生的碰撞等事件做出适当的反应。在划分辅助驾驶和自动驾驶之间的界限时，法理应考虑到人为因素的影响。法理不应该对人类提出不切实际的要求，要求他们在注意力转移到其他地方时还要保持注意外部事件的能力。
从技术上讲，不同自动化级别之间存在连续性。非常好的辅助驾驶功能可能与自动驾驶功能类似。然而，从法理角度来看，这种差异是巨大的。这是因为人类要么注意，要么不注意。一旦驾驶座上的人被告知他们可以将注意力从驾驶任务上移开，他们就不能因为没有注意而被追究责任。因此，法理要求明确区分用户何时不再负责动态驾驶任务。
从法理上讲，一旦车辆被授权具有自动驾驶功能，并且自动驾驶功能被启用，法理责任将发生转移。
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对于L3自动驾驶车辆，车内的驾驶员将不再是驾驶员，英国law委员会称之为“责任用户”。责任用户不能因自动驾驶系统引起的违法行为而被处罚。他们将享有豁免权，免受与自动驾驶系统有关的一系列违法行为的影响，包括危险驾驶、分心驾驶、超速或闯红灯。
对于L4自动驾驶车辆，车辆内的所有乘员都是乘客。英国law委员会建议应该由一家持照的NUIC运营商对L4自动驾驶车辆进行监督，并负责非驾驶任务，如维修、保养，购买保险等。然而，NUIC运营商也不会对动态驾驶任务引起的违法行为而被处罚。
如果自动驾驶车辆发生交通事故，这样的事故如果是人类驾驶员驾驶的话将构成犯罪，现在是自动驾驶系统，法理上将怎么处理呢？按照英国law委员会的建议，这样的事故将作为监管事项处理，“在用监管机构（in-u regulator）”与生产厂家（或者是运营商）一起来解决。重点放在了解发生了什么，发生这起事故的原因是什么？然后将学到的知识应用于提高未来的安全性。
就民事责任而言，英国政府在2018年《自动驾驶和电动车辆法》（AEV）第1部分规定，对车辆因自动驾驶而遭受伤害或损害的受害者的赔偿，不需要证明任何人的过错，保险公司将直接赔偿受害者。
因此，自动驾驶的阈值很重要。专家的建议是对自动驾驶车辆确定这样的阈值：即使人类用户未监测驾驶环境、车辆状况或其驾驶方式，车辆也必须能安全行驶。
该定义有两个相互关联的部分：
1.自动驾驶车辆必须能安全行驶；
2.自动驾驶系统启用期间不依赖于人的监测。
1.自动驾驶车辆不应该需要人的监测
1.1 英国《AEV法》的规定——
根据英国2018年《自动驾驶和电动汽车法》（AEV法）第1条，政府必须编制一份目录，列出所有“设计或改装为在特定环境或条件下能安全的自动驾驶，并可在英国道路或其他公共场所能按照交通规则行驶的机动车辆”。
《AEV法》引入了一种新的民事责任形式，保险公司直接对目录里的车辆在自动驾驶时所造成的事故承担责任。因此，自动驾驶又被定义为“在不受个人控制且不需要个人监测的模
式下运行”。术语“个人”一词是指人或“自然人”，而不是公司或组织。
这一定义已被广泛接受。《AEV法》中的“控制”概念包括影响和指示车辆运动的功能。然而，关键问题是个人不需要“监测”车辆意味着什么。
1.2 SAE J3016 《驾驶自动化分级法》的规定——
按照SAE分类法里面的“自动驾驶系统”和“动态驾驶任务”的定义，动态驾驶任务不仅包括转向、制动和信号。它还包括监测驾驶环境和对目标和事件做出响应。
SAE分类法将监测分成了三种不同的形式，规定ADS必须监测下列情况：
●驾驶环境；
●车辆性能（如系统故障）；
●自动驾驶系统执行动态驾驶任务的方式（自动驾驶行为）。
根据SAE分类法，自动驾驶系统（而非人类用户）应该监测环境和执行动态驾驶任务。然而，在L3级，用户需要监测车辆的明显故障。
1.3 英国law委员会的建议
2022年1月，英国law委员会发布的《自动驾驶联合报告》指出：自动驾驶系统应负责监测驾驶环境、车辆状况或其驾驶方式，责任用户不需要对这三方面进行监测，否则不应被视为自动驾驶。只有在不要求人监测驾驶环境、车辆状况或其驾驶方式的情况下，才应视为自动驾驶。但是，用户可能需要对明确和及时的过渡请求做出响应。然而，在没有过渡请求的情况下，不能依赖用户来响应事件。
2.过渡请求必须及时和明确
责任用户必须对明确和及时的过渡请求做出响应，这与自动驾驶是兼容的，他们之间并不矛盾。我们对“监测”和“接受过渡请求”进行了区分。SAE分类法举例说明了监测和接受之间的差异：
正月十三日听到火警或电话铃响的人可能不一定一直在监测火警或电话。
过渡请求是“自动驾驶系统向驾驶员发出的执行动态驾驶任务的指令”。联合国第157号法规《自动车道保持系统的规范条例》（ALKS条例），将过渡请求定义为：
将动态驾驶任务（DDT）从系统（自动控制）转移到驾驶员（手动控制）的逻辑和直观程序。该请求从系统发送给人类驾驶员。
英国law委员会认为，即使责任用户没有监测驾驶环境，也可以期望他们对明确和及时的过渡请求做出响应。L3级自动驾驶系统正是这样设计的，法理需要对这种运行方式做出反应。如果责任用户没有对过渡请求做出回应，会发生什么情况。许多人从安全角度认为，如果人类对过渡请求未做反应，车辆应该能够达到最低风险状态，才应被视作自动驾驶汽车。江苏酒家
第一，过渡请求信号应为“多感官”：它必须包括触觉信号，如振动，以及视觉和听觉信号，要能让目前所有驾驶人都能接受过渡要求，包括聋人、聋哑人或听力受损者。
第二，过渡请求必须是“及时”的：它必须允许人在接管驾驶之前有足够的时间恢复态势感知。SAE分类法对3级系统中的“干预请求”提出了类似要求。必须为用户提供“足够的时间……做出适当反应”。过渡时间的长短具有法理意义。ALKS条例规定了至少10秒。英国law委员会建议10秒应该是可接受过渡时间的下限。
人需要多长时间才能恢复情景意识？这是不确定的。时间的长短取决于外部环境、用户的警觉性及其个人特征。它还将取决于责任用户被允许进行的活动。麻省理工学院的布莱恩·雷默（Bryan Reimer）建议，应根据典型的非驾驶相关活动（如吃饭、发短信或看电影）计算所需的过渡时间的长短。
到目前为止，还没有关于过渡请求时间长度的国际标准。德国法理规定：
能够通过可视、可听、可触觉或其他可感知的信号向驾驶员指示，需要有足够的时间缓冲将车辆的控制权返回给驾驶员进行手动控制。
法国法理规定：
系统向驾驶员发送过渡请求的条件为最大持续时间]以及通知驾驶员的手段。
同样，欧洲经委会关于驾驶以外活动的安全考虑的决议草案规定，自动驾驶系统应发布过渡要求：
以有效的方式，具有足够的提前期，以便驾驶员安全地过渡到动态控制。
英国law委员会认为，过渡请求必须允许责任用户在接管驾驶之前有足够的时间恢复态势感知。然而，鉴于许多不确定性和缺乏可靠证据，目前还无法确定该期限应为多久。不同的运行设计域可能适用不同的时间。希望厂家能够说明确定过渡时间长短的依据，并由授权机构进行评估。
3. 如果未响应过渡请求，会被处罚吗？
如果责任用户未能收回动态控制权，自动驾驶系统应如何做出反应。相当一部分专业人士认为，在过渡请求失败后，自动驾驶系统应能够在活动车道外安全停车，达到最低风险状态，这样才应将其视为自动驾驶。
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3.1 3级和4级系统的区别
红军为什么要长征实现“最小风险条件”的能力通常被视为SAE 3级和SAE 4级之间的关键分界线。根据SAE分类法，在3级，如果自动驾驶系统无法继续控制车辆行驶，人类用户将“执行回退（fallback）并实现最小风险条件”。在第4级，“自动驾驶系统能够自动执行回退，并能自动实现最小风险条件”。
然而，从监管角度来看，第3级和第4级之间的划分并不明确。最小风险条件只是一个通用术语，意思是达到“稳定、停止的条件”，可降低碰撞风险。它可能包括一系列场景：
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它可能需要车辆在其当前行驶车道内自动停止，或者可能需要更广泛的机动，使车辆离开活动车道和/或自动将车辆返回调度场地。
因此，最小风险条件可包括“在其当前行驶车道内停车”。它可能看起来类似于车辆的“故障缓解策略”-也称为“车道受控停车”。
根据SAE分类法，3级系统“可能在特定条件下执行DDT回退并实现最小风险条件”。即使是4级系统，在某些“罕见、灾难性故障情况”下，也可能必须依赖车辆的故障缓解策略，如失去备用电源或“ADS的计算能力丧失”。鉴于这些复杂性，英国law委员会建议不要去试图在这方面对3级和4级系统进行严格区分。
3.2 如果过渡请求失败，需要降低风险
我们认为如果硬性规定过渡请求失败后，自动驾驶系统必须能将车辆安全、合法地停在活动车道之外，这是不现实的。如果行驶在高速公路车道上，要将车辆机动到应急车道上，
将需要更多更复杂的ADS功能，其难度和复杂性可能大大延缓自动驾驶的应用，失去潜在的社会利益。即使是最复杂的系统有时也会发生故障，并可能难以处理自身故障引发的后果。
英国law委员会认为，对于未能对过渡要求做出回应的情况，应该有两条底线，首先，责任用户应响应过渡请求并接手驾驶任务，责任用户的责任豁免权到过渡请求结束时为止。第二，如果责任用户未能接手驾驶，自动驾驶系统应采取足够的风险缓解策略。监管机构将需要考虑什么是足够的，但我们预计（至少）车辆应在危险信号灯闪烁的情况下在车道上受控停车。
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