TCH和RDH到底有什么不同？
估计有很多⼈曾经跟我⼀样，在进近图上看到同⼀位置有时标注RDH，有时标注TCH，会⼀脸懵逼：这俩玩意⼉到底有什么区别？
当然，答案也不是没有，⽆论是请教别⼈还是⾃⾏百度，得到的答复基本上都是飞机过跑道⼊⼝时的⾼。⾄于⼆者有什么区别，却说不出个所以然来，很多⼈还认为这两个东西是⼀回事。
我们前⾯写过的⼀篇⽂章《飞⾏中的各种⾼度（三）》中提到过RDH和TCH，但只是简单介绍了⼀下⼆者的概念和区别。这⼏天后台⼜有⼩伙伴问这个，今天我们就详细地说⼀说。
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定义
TCH是Threshold crossing height的缩写，中⽂翻译过来是穿越跑道⼊⼝⾼的意思。这个跟上⽂提到的⼤家理解的概念是⼀样的，就是着陆时飞机过跑道⼊⼝时的⾼。
RDH是Reference Datum Height的缩写，中⽂翻译过来是参考基准点⾼。因为在航图上只有在含ILS的图上能看到这个，所以很多时候也叫做ILS基准⾼。
其实还有第三个概念，叫ARDH，全称是Achieved Reference Datum Height，由于国内民航运⾏中没有这个概念，所以我也不知道中⽂翻译该叫什么。
ARDH是应⽤于II类，甚⾄是III类盲降中的概念，我国II类和III类盲降也是近⼏年才发展起来的，所以在ARDH上⼏乎还没有什么深⼊的探讨和研究。
TCH、RDH和ARDH的数值互相很接近，⼤概范围是在15-18⽶（50-60英尺）之间，它们的⽬的也都是相同的：⼀是确保飞机着陆时能够安全越障；⼆是防⽌接地过晚，避免增加冲出跑道的风险。
也就是说，如果⼊⼝⾼度太低，则有可能⽆法安全越障；如果如果⼊⼝⾼度太⾼，则会造成飞机接地过晚，如果是在短跑道上运⾏，则有冲出跑道的风险。
从表⾯上来看，TCH、RDH和ARDH反映的都是飞机过跑道⼊⼝时的⾼，但是它们的区别在哪⼉呢？
粽子简笔画
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区别
我们先说TCH和RDH的区别。
七月初二⽆论是在ICAO还是FAA还是杰普逊的资料上，我们都能查到TCH的定义，其中有⼀个关键词“theoretical ”，这个词是“理论上”的意思，也就是说TCH是⼀个理论上的值。
TCH是在设计跑道盲降程序的时候，结合下滑道的⾓度以及下滑台到跑道⼊⼝的距离计算出来的，是“纸上谈兵”得来的。⽽在现实中，我们知道下滑台是安装在跑道的侧⾯，加上地势的影响，跑道⼊⼝的⾼度和下滑台的⾼度很可能不⼀样。
英语句子摘抄所以实际的下滑道信号通过跑道⼊⼝时的⾼与设计程序时计算出来的结果很可能不⼀样，如下图。
再加上受机场周围地形环境的影响，下滑道的信号也可能存在偏差。所以要想得到最真实的结果，在纸上算再多都不如开着飞机上去飞⼀趟，看看下滑道究竟是个怎么情况。
就像上⾯图⽚所演⽰的，飞机实际跟着下滑道飞⾏的轨迹是⼀条曲曲折折的线，然后通过线性回归的⽅式将其模拟成⼀条直线，这条直线称之为BFSL（Best Fit Straight Line），BFSL在跑道⼊⼝处的⾼就称之为RDH。
所以说RDH是通过实际校飞得出来的值，更接近真实的情况。
接下来再说ARDH。
对于⽆论是TCH还是RDH的值，ICAO和FAA针对不同级别的盲降都有要求，不能低于或⾼于⼀定的范围，也是为了确保飞机通过跑道⼊⼝时的⾼度处理合理的范围内，不会由于太⾼或太低引发上⽂中所说的那两个风险。
TCH如果不在这个范围内，可以通过实际校飞来检查RDH是否在范围内，如果RDH也不在这个范围内，则通过另外两种⽅法满⾜要求。
⼀是计算ARDH值，并且使其满⾜范围；⼆是调整下滑台的位置或者信号发射⾓度。
ARDH的测量⽅法跟RDH是⼀样的，都是通过实际校飞来测量，⼆者的区别在于ARDH的BFSL 更短。常德米粉
如果参考的飞机实际下滑轨迹⽐较长，那么得出来的BFSL与跑道⼊⼝处相交点的位置跟飞机实际飞过跑道⼊⼝的位置偏差会⽐较⼤。⽽ARDH的飞机实际下滑轨迹参考范围在跑道⼊⼝前1000-6000英尺之间，如此得出的BFSL与跑道⼊⼝处相交点的位置就跟飞机实际飞过跑道⼊⼝的位置更接近了。
也正因为这样，ARDH更多地是⽤于III类盲降。
所以从数值的准确性来讲，ARDH>RDH>TCH，但是从实际操作层⾯来看，TCH的获取难度显然远低于前两者。我猜测这也可能是为什么FAA和杰普逊进近图上只标注TCH的原因之⼀。
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实际应⽤
由于I类、II类精密进近的决断⾼最低也在30⽶以上，在这个⾼度以下靠飞⾏员⽬视操作着陆。能否超障和在规定的接地点接地，这个时候是靠他们⽬视还有⼿上的“活⼉”。⾄于到了跑道⼊⼝处的⾼度是否是RDH或TCH的标准⾼，其实不是飞⾏员着陆时追求的硬指标。
这就跟很多⼈把飞机着陆时接地是否轻柔作为判断飞⾏员技术的标准⼀样，在实际的飞⾏中，接地的位置要⽐接地的感觉重要的多。只要在允许的范围内，接地稍微重⼀点完全没有问题。但是如果为了追求接地柔和，把飞机给拉飘了，错过了接地点，那可能就摊上事⼉了。
但是III类精密进近有决断⾼为0的着陆标准，飞机需要全程依靠⾃动着陆系统进⾏着陆。这个时候RDH，甚⾄ARDH的值准不准确就很关键了。⾃动着陆系统可不会看能不能超障，能不能在规定接地点接地，它只会跟着盲降信号⾛。说的夸张点，如果信号引导着飞机往草坪上落，飞机也会溜溜地飞过去。
所以这个时候盲降信号的准确与否就很重要了，飞机的⼊⼝⾼度必须要在规定的范围内。⽽且ICAO和FAA都建议，测量RDH或ARDH时，要⽤3D数据，⽽⾮2D数据，这都是为了增加它的准确性的。
⽆论TCH、RDH还是ARDH，对于飞⾏员只是个参考，相当于提醒飞⾏员这个下滑道⾓度偏⼤还是偏⼩，相应地经过跑道⼊⼝会偏⾼和偏低，让他们有个⼼理准备。它们的真正作⽤是检验着陆程序，具体地说是下滑道设置是否合理，也是校飞的⼀个指标。
尤其是在III类精密进近程序中，RDH或ARDH的准确与否可能会直接影响到飞⾏安全。
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蛋花玉米羹航图标注
专题讲座RDH和TCH的在航图上的标注⽐较混乱，⽽ARDH我更是没在航图上见过。
农村办厂项目排名ICAO对于有下滑道的精密进近建议测量RDH，当然这只是建议，并⾮强制要求。美国显然就没有采纳这个建议，⽆论是FAA还是杰普逊，在他们的进近航图上都没有RDH，只有TCH。（FAA航图）
（杰普逊航图）
FAA还好，虽然没有标在航图上，但还是把规则说的明明⽩⽩的，理论上的要求跟ICAO是⼀致的，只是实际做起来是另外⼀套。
杰普逊在它的航图⼿册中⼏乎都没有提到RDH的概念，更不要说规则和要求了。
CAAC在这⽅⾯做的就⾮常好，可以说是跟ICAO的要求完全⼀致。⼏乎在所有精密进近图中都标注了RDH值，在RNP进近图中都标注了TCH值。
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之所以在RNP进近航图中标注TCH值⽽不是RDH值，是因为RNP进近时的下滑道是模拟出来的⽽⾮真实存在的下滑道信号。模拟的下滑路径会由于⽓压⾼度表受温度影响时变化⽽变化，因此如果跟着RNP模拟下滑道⾛的话，经过跑道⼊⼝的⾼度会随着温度变化，实际测量RDH的意义也就不⼤了。
总的来说，我们CAAC是能计算RDH的情况都计算了RDH，没有计算RDH是因为计算出来没有意义；⽽美国那边都⽤TCH可能是为了节约成本，也可能是认为没有必要。
但实际上，⽬前美国可以运⾏III类盲降的机场远远多于我国，其实更有计算RDH的必要。
