着陆技术｜重着陆相关的几枚横炮
本小节内容选自《CONTIONAL MAINTENANCE INSPECTION PROCEDURES》
飞行机组的判断
波音商用飞机的设计下降率，小于（含）最大设计着陆重量时为10ft/s【600英尺/分钟】，大于最大设计着陆重量为6ft/s【360英尺/分钟】。如果接近或超过设计值，建议进行重着陆检查。然而，因为下降率不是直接测量的，所以飞行机组必须依靠自己的判断或航后由飞行数据记录器(FDR)提供的重心(CG)处的垂直加速度峰值来确定是否有必要进行检查。
运营经验表明，当下降率超过约4英尺/秒时，大多数机组人员有报告重着陆。过去的经验还表明，由机组人员确定重着陆是最可靠的标准，因为很难解释记录的飞机重心处的加速度值。
垂直加速度值
由于FDRs和加速计的安装位置和设计考虑，使用垂直加速度值作为启动重着陆专项检查的唯一标准通常是不可取的。
图｜取自NUAA《飞机结构设计》第2章 飞机的外载荷
鞭炮怎么画在大多数情况下，没有一个绝对的方法知道，记录的加速度，相对于飞机整体结构来说，是当中最小的，最大的，或一些中间值【在对称面上，沿飞机纵轴的垂直于水平面的载荷分部不是均质的】。这是因为在着陆冲击过程中，位于飞机重心附近的机载加速度计，捕获可能在整个飞机结构中实际产生的载荷的能力是相当有限的。
A320系列
位于重心
附近的
加速度计
图｜取自空客A320 AMM手册，显示三轴加速度传感器安装于客舱中部地板下，靠近飞机重心处（图示红圈处）。经小编测算，该安置位置足够靠近气动重心和起落架压缩时的力作用点，同时也靠近飞机重心，受机体旋转的影响较小
安置在飞机上的几个加速度计显示出垂直加速度值或结构载荷在时间和大小上的显著变化。产生这些变化的原因是飞机重量、重心、运动(例如：下降率；向前或侧向速度；滚转、俯仰和偏流角；以及相应的速率)、外力(如：阵风载荷、地面效应和跑道接触载荷)和结构动力学(如振动和谐波)等等有变化。此外，记录的垂直加速度数据的采样频率——这取决于特定的飞行记录器的安装，有1/4、1/8或1/16秒不同的采样率——可以导致记录的垂直加速度峰值的巨大变化。
在审查了运营商提供的一些有限的数据后，波音决定进行更广泛的分析，以将垂直加速度与设计下降率联系起来。下图显示了一个示例，该示例将推荐的检查阈值与数字解析FDR加速度(基于每秒8个采样的数字式FDR)，对737系列飞机在设计下降率为10英尺/秒的情况下进行了比较。该图将峰值CG加速度与过滤后的数字FDR传感器加速度(计算峰值和1/8秒采样时可能记录的最低数值)进行了比较。检查阈值略小于最低数据点，以在不超过设计下降率的情况下，尽量减少损伤检查的次数。
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原文配图｜检查阈值比1/8秒采样值更小，保证标准足够严格
有了这些信息，波音公司开发了垂直加速度阈值，当飞行中超过这些加速度值时，就会触
发运营人对飞行数据的检查机制。除了机组人员的判断外，这些阈值允许运营人在审查了FDR数据后，启动AMM专项检查。
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波音正在修改737 AMM，第05-51节，并将修改其他波音设计的飞机型号的AMMs，包括这些垂直加速度值（下表）。这些值是作为阈值，可以用来帮助确定是否有必要进行重着陆检查。如果机组人员认为飞机发生重着陆，即便加速度读数不超过AMM指出的这些数值，也应进行AMM的相关维护检查。这些加速度值，可证实或代替机组人员的判断，让运营人有条件的启动维护检查。
AMM中给出的值是一个相对较低的阈值，以确保飞机没有超过设计的下降率，并确保飞机的结构完整性得到了保护。这可能会导致一些不必要的检查；不过，这反而会减少总体检查次数，因为航空公司目前设定的许多检查阈值都是针对非常温和的下降率着陆。在获取飞行数据后，当超过一定的CG加速度阈值时，运营人可以决定维修人员何时进行重着陆检查。
小色教你打星际请注意，如果记录的加速度值，是在前轮重着陆或在主起落架接地时伴随2°以上的坡度，则重着陆发生时的垂直加速度值可能会显著减小。这些信息已包含在AMM修订中。
数据获取
除了FDR，许多飞机都有可选装的机载维护数据系统。从这样一个系统中获取维护数据比从FDR中取得更容易。
机载维修数据系统的一种类型是飞机状态监测系统(ACMS)，安装在许多737、747、757、767和777飞机上。ACMS托管于737、757和767飞机上的数据管理单元(DMU)或数字飞行数据采集单元(DFDAU)以及波音747上的DMU。在波音777飞机上，由飞机信息管理系统(AIMS)提供。三家公司能制造具有ACMS功能的DFDAUs，可以根据每个运营商的独特需求进行定制：Honeywell Aerospace, Redmond, Wash., USA；SFIM, Paris, France；和 Teledyne Technologies, Inc., Los Angeles, Calif., USA。秋天的菊花
来自ACMS的大量飞行数据存储在快速存取记录器(QAR)中，该记录器位于飞机上的电子设备舱内。QAR操作起来很像台式电脑上的软盘驱动器。它使用标准的光盘或固态存储卡
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作为存储介质。在运行中，运营人从飞机上取下QAR磁盘并将数据装载到维修地面站计算机中进行进一步处理。
因为ACMS不需要飞机认证，所以运营人可以决定记录哪些信息。一些运营人发现FDR数据足以满足他们的维护计划，将相同的数据放在QAR和FDR上。一些运营人则为QAR制定了一套不同的参数，以获得更详细的系统性能数据，这些系统往往会增加维护成本，如发动机，以及在着陆、起飞和滑行阶段的运行。
除了在异常飞行和着陆条件下使用这些飞行数据外，运营人还可以通过每周收集QAR数据并永久保存的记录，为其运营的整个机队或某架飞机，评估维修需求。
运营人审查这些数据，以确定运行中的变化是否与例行维修频率的变化相一致。例如，在着陆过程中如果没有拉平，就会有三点着陆的趋势，着陆时的下降率通常会更高。如果情况严重或经常发生，会对前起落架部件造成损坏或磨损。这种损坏或磨损通常是在定期的起落架大修时发现的。主起落架在侧风着陆时首先接地，允许飞机在前起落架接地前摆正。这将避免在高速下给前起落架增加侧向载荷，并减少一些前起落架部件的磨损，如轮胎、转向部件和内部减震支柱部件，包括上、下轴承、定心凸轮部件及其防扭臂装置。
以上内容译自：/commercial/aeromagazine/aero_14/conditional_story.html?from=singlemessage&isappinstalled=0
空客A320重着陆检查标准
空客客户化AMM手册【Revision date：2009.11.01】中，根据飞机重量和DMU LOAD<15>报垂直加速度值（VRTA）的不同，设置了重着陆和严重重着陆检查标准。
跟波音一致的是，重着陆检查主要由飞行员报告触发，LOAD<15>报为辅助条件/确认方法。小于最大着陆重量时VRTA低于2.6g，则NO MORE STEPS，所以咱们有些部门是不是可以稍稍松口气，不要过多传递焦虑感啦，这玩意这年头真不稀缺。
下面咱们结合其它来源的AMM手册【Revision37 /2006.08.01】描述一下重着陆标准，请注意超重着陆（overweight landing）这个词——超重是指超过最大着陆重量，不要跟重着陆和严重重着陆弄混了。最新的客户化手册名称也有所改变，如超重情况下的重着陆原来就叫overweight landing或vere overweight landing，没有hard字样；同样大俯仰率着陆原来也没有de-rotation一词。最主要的就是新版手册将下文中的等效下降率和反旋俯仰速
率删除了（是不是可以等效请朋友们略作思考，下一阶段推送集中答疑解惑）。小编将所有信息结合在一起予以说明，以作参照，希望不要引起误解。
定义
（a）重着陆 Hard landing
飞机重量低于或等于最大着陆重量时（MLW）的重着陆：
∙2.6g≤垂直加速度（VRTA）≤2.86g
∙等效于10ft/s≤垂直速度（下降率VS）＜14ft/s
（b）严重重着陆 Severe hard landing
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飞机重量低于或等于最大着陆重量时（MLW）的严重重着陆：
∙2.86g≤VRTA
∙等效于14ft/s≤VS
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