物流海运美线知识⼤全和AMS-ISF操作实务
美线知识⼤全和AMS-ISF操作实务
⽬录
1、美国政区划分和美西、美东基本港
2、什么是全⽔路？什么是⼩路桥？什么是⾼架桥？什么是⼤陆桥？
3、对⽬的地（⽬的港）为美东与墨西哥湾的货物的服务⽅式
4、Mixed load 与straight load
5、美国线的限制
6、FMC(Federal Maritime Council)（美国联邦海事委员会）
7、美线提单的简要操作
8、报价与费⽤
9、部分船东的情况分析
10、AMS与ISF10+2的操作
1、美国政区划分和美西、美东基本港
蠢事（1）美国领⼟分布：加拿⼤西北部的阿拉斯加州和美国本⼟再加上夏威夷群岛，⼀共50个州。
（2）⼀般将美国分为三个部分：G4、IPI（内陆⼩点）、RIPI⾃西到东将美国划分开来.
1）G4：指美西的3个州:CA、OR、WA 即加利福尼亚州，俄勒冈州，华盛顿州
2）RIPI（REVERSE IPI）：与美东⼝岸紧邻的内陆点,
3）IPI（Interior Point Intermodal内陆点联运）：与美西⼝岸紧邻的内陆点⾄RIPI
（3）美西美东划分正常来说，是以落基⼭脉为分的，太平洋的州都是属于美西，⼤西洋的州都属于美东，其余属于美国中部。④
①美西（W.C.=West Coast）分：
1）美太平洋西南岸港⼝PSW（pacific south west）主要有: 洛杉矶LAX（Los Angeles）、长滩LBH（Long Beach）、三藩市（旧⾦⼭，圣弗朗西斯科）SFO（San Francisco）、奥克兰OAK（Oakland）（注：New Zealand 之Auckland 汉译名也为“奥克兰”。）
2) 美太平洋西北岸港⼝PNW（Pacific North West）主要有：西雅图SEA或STL（Seattle）、俄勒冈州的波特兰
PTL（Portland）（注：东岸也有同名之“波特兰”Portland）、塔科马Tacoma（TAC.WA）（WA为Tacoma所在州名华盛顿Washington的缩写）
②美东（E.C.=East Coast）：
每家航商（carrier、Liner）靠美东的港⼝均有不同，但⼀定都会靠New York。
美东主要港⼝有：纽约New York(东部最基本港⼝)、沙⽡纳SAV（Savannah）、诺福克NFK（Norfolk）、巴尔的摩BALTTOME，查尔斯顿CHARLESTON，亚特兰⼤ATLANTA，芝加哥CHICAGO，Philadelphia费城，Portland Maine(缅因州的波特兰)。
注：美东的波⼠顿Boston MA（MA为马萨诸塞州Massachutts的简写）较特殊，通常⽤Barge（驳船）由E/C 的NY或别的⼤港T/S（转运）。另加约USD400/UNIT之T/S费
③墨西哥湾G/P或G/C（Gulf Port或Gulf Coast），即美南港⼝：
主要有Tampa坦帕、Houston休斯顿、Miami迈阿密，NEW ORLEANS新奥尔良，Mobile墨⽐尔（莫⽐尔），Montpelier 蒙彼利埃。
注：美国的城市名后⼀般均需加上所在州的州名简写，因美国重名现象较普遍。
（4）其国内Inland point 分区范围：
a)Group 1：含W/C（西岸）三个州的IPI点
b)Group 2：为北美之内陆中央地点各IPI点
c)Group 3：含东岸（E/C）及G/P各IPI点
d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各内陆⼩点（与Group 1接近）
注：不同的carrier之区域划分不尽相同，得看其运价本或向其咨询
美国和加拿⼤的很多内陆点，有时到东岸港⼝，都会采取海铁联运的⽅式，因为美国的各个基本港⼝到个城市都有铁路相连，到东岸基港还有全⽔陆的⽅式。⽽基本港的定义，各船公司都有不同的划分。
去美国的船公司⾮常多，选择性很⼤，以下我根据我个⼈的经验和船公司所提供的服务及价格分为：价格便宜服务⼀般的船公司有：MSC，CHINA
SHIPPING，HPL，WANHAI，ZIM（去加拿⼤相对多⼀些），服务好价格贵的船东：
MAERSK，COSCO，EMC，LT，APL，HYUNDAI，HANJIN等。
2、什么是全⽔路？什么是⼩路桥？什么是⾼架桥？什么是⼤陆桥？
美国东西都是滨海的，所以东西岸都有港⼝。简单的说⼩路桥和全⽔区分：⼩路桥是从西部港⼝如LAX 卸货，通过铁路公路转运到⽬的地。全⽔是要穿过巴拿马运河到东、南部的港⼝，如 NEWYORK，MIAMI等港⼝然后转运。
美国西部和中部的城市⾃然是选择⾛⼩路桥，路程时间都近。
靠近东部的城市就有两种选择：⼩路桥和全⽔。⼩路桥，通过陆路运输，时间上肯定⽐全⽔要快。但价格上全⽔要相对便宜⼀些。看看美国地图就好理解了。
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⼩路桥的桥只是因为英⽂直译过来，形象的称呼了。⾄于⾼架桥找个建筑学家来解释吧，同类的还有⽴交桥，⽯拱桥。机电传动控制
⼩陆桥 MLB（Mini Land Bridge）: 船挂靠美西基本港之后经过⼤陆桥⾛陆运到各内陆点的运输模式。
全⽔路 ALL WATER: 船⾛全⽔路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他⾮基本港⼝
的运输模式。
⼤陆桥说的是美国的铁路，正常来说指起点LONG BEACH到NEW YORK和LONG BAECH起点到MIAMI的2个铁路⼤动脉，⽽不是⼀座桥。
MLB的意思是⽤铁路运输，例如货物到NEW YORK，，可以按照2个⽅式到达，⼀个是到LONG BEACH/LOS ANGELES，把货物卸下来⽤⽕车运到NEW YORK的堆场，这就是⼤陆桥了，时间会很快，⼤概21天左右。
另外⼀个是全⽔路，船到了LONG BEACH或LOS ANGELES后，继续往南⾛经过巴拿马运河到NEW YORK，这就是ALL WATER了，要28-30天左右。
3、对⽬的地（⽬的港）为美东与墨西哥湾的货物，其服务⽅式有：
（1）第⼀种服务⽅式：MLB（Mini land Bridge）迷你路桥——岸跨岸
货物从远东（亚洲）运⾄美西的Main Ports，卸柜后，经由⽕车（注：不可⽤拖车—拖车⽤于公路运输）全程内陆转运⾄美东或墨西哥湾各主要港⼝，通常要换3-4次⽕车，但内陆（Inland）全程（FM W/C TO E/C OR G/P）的运输时间（T/T，transit time）⽐起全⽔路（A/W，All Water）来要短不少（⼀般5-7⽇即到，⽽全⽔路下从美西⾄美东要10-20⽇）
适合大人玩的游戏注：内陆（Inland）运输有⼆种：铁路与拖车（公路）
（2）第⼆种服务⽅式：A/W（All Water）全⽔路
经Panama Canal绕⾏⾄E/C或G/C各港，⾃HKG⾄⽬的港全程约需27-32days。其特点是Direct Call不经内陆运输。
除以上两种运输⽅式（⽬的地均为W/C或G/C之海港）外，美线常见的还有以下⼏种运输⽅式：
①IPI（Interior Point Intermodal内陆点联运）
IPI与MLB的区别在于：前者⽬的地⾮W/C、G/C之海港⽽是“IPI点”（也称“内陆点”Inland points、interior points）
另：IPI按柜（货）之卸船港（Port of Discharge）的不同有两种：
第⼀种：在美西卸船后转内陆运输（⽕车或拖车）
第⼆种：在美东或墨西哥湾卸船后转内陆运输，此种情况称为R-IPI（REVERSE IPI）。
另外：美西到美东的叫迷你路桥MLB。
例如：从Savannah（E/C港⼝）拖车到Atlanta（为IPI点）即为R-IPI。
▲IPI运输条款下的内陆公共点（Inland Common Points）：
Chicago芝加哥、Atlanta亚特兰⼤、Dallas达拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣刘易斯、Milwaukee 密尔⽡基（密尔沃基）、Washington华盛顿、Proviolence普勒维丹斯、Richmond⾥其蒙、Kansas堪萨斯城、Charlotte 查洛特-加龙省、Cincinnati⾟⾟那提、Salt Lake City盐湖城、San Diego圣地亚哥（圣迭⼽）、Sacramento萨克拉门多、Memphis孟菲斯。
② OCP（overland common points陆路共通点）
1）所谓“陆路共通点”，是指美国西海岸有陆路交通⼯具与内陆区域相联通的港⼝。美国内陆区域，是以落基⼭脉为界，即除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适⽤O. C.P.的地区范围。O.C.P.的运输过程就是我出⼝到美国的货物海运到美国西部港⼝(旧⾦⼭、西雅图)卸货，再通过陆路交
通(主要是铁路)向东运⾄指定的内陆地点。O.C.P.运输是⼀种特殊的国际运输⽅式。它虽然由海运、陆运两种运输形式来完成，但它并不是也不属于国际多式联运。国际多式联运是由⼀个承运⼈负责的⾃始⾄终的全程运输；⽽ O.C.P.运输，海运、陆运段分别由两个承运⼈签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，它并不符合国际多式联运的含义，它是⼀种国际多式的联营运输。
2）对于⽬的地在落基⼭脉以东且货量较⼤的内陆点（Inland points）可采⽤OCP。
3） OCP与MLB、A/W、IPI及下⽂讲的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于：OCP⾮多式联运⽽其它的全是。
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OCP条款下海运的航商（Carrier）仅负责到美西，⽽由Forwarder或Consignee⾃⾏安排从美西⾄Destination 的内陆运输。柜⼦经C/S（即Consignees）拆吉后归还于当地（W/C）船公司之堆场（实为carrier租的），Salt Lake City（盐湖城）即为⼀颇具代表性之内陆点。
4） OCP地区：North Dakota北达科他州，South Dakota南达科他州，Nebraska内布达斯加州，Colorado科罗拉州，New Mexico新墨西哥州以东地区。另外，Canada也有⼀个OCP地区。
（3）第三种服务⽅式：Micro Bridge或Micro-land Bridge“微陆桥”（岸⾄内陆点）
由W/C or E/C之Ba Ports经由Inland（Train or Truck拖车）转运⾄IPI内陆点
通常微陆桥的⽬的地为⼏个有名之内陆城市：CHI（Chicago）、Phoenix（凤凰城）、Detroit（底特律）etc。
其实Micro Bridge与IPI极相似。
以上三种运输条款与提单中的填制⽅法是：
例: 温哥华(Vancouver) OCP蒙特利尔(Montreal) ，在Port of Discharge栏显⽰Vancouver OCP，在Final Destination栏显⽰Montreal，于De****ion of Goods栏显⽰In transit to Montreal。日本菜
MLB：eg：Port of Discharge为LBH（Long Beach 长堤，于WC），Place of Delivery为MLB Houston。
IPI：eg：Port of Discharge为LBH，Place of Delivery为IPI Memphis，TN。
注：OCP下CNEE（收货⼈）可要求保税运输，在destination结关提货。事实上，现⾏的地区运输费率与OCP 已相差⽆⼏，加上OCP下收货⼈需在美西WC办理中转⼿续，因此⽬前OCP使⽤得不多。
（4）第四种服务⽅式：RAMP：内陆CY柜场（内陆⽕车站集装箱堆场）
船公司只负责运⾄Consignee所在地附近的与船公司有合约（Bond）的CY堆场内，⽽从此CY堆场⾄Consignee 那段则由Consignee⾃⾏安排拖车运到。例如Chicago即为所有Carrier（船公司）均提供⾄内陆RAMP之重要地点）
另：若Carrier在Consignee当地并⽆RAMP可供放置重/吉柜者。（例如Phoenix），通常carrier会提供全程（to door）的服务。但其拖车头的waiting hours通常为2hrs（⼩时）（此时间⽤于Consignee拆吉，此2hrs 为免费free的），超过2hrs则收取USD45-50/HR之罚⾦（fine）。
注：运输条款中DR（Door）to RAMP即指上⽂讲的RAMP⽅式
（P/P=Port to port；即CY&CY； P/D=port to door； P/R=Port to RAMP）
（附：去美国⼀些内陆点的货，都是经铁路中转，⼀般只卸到RAMP为⽌，需要客⼈⾃⼰到RAMP去提箱，然后还空箱⾄RAMP或船公司指定的CY。对于运输条款来说，RAIL/CY跟RAIL/RAMP没有本质区别，都是CY-CY运输。但如果是到RAMP 的话，往往不能提供集装箱拖板，客⼈在提箱时需要⾃⾏找拖板；另外RAMP的免堆期也⽐较短，这样⽐较容易产⽣堆存费。集装箱拖板确实是我们常见的集装箱后⾯的挂车。美国那边的集装箱卡车只有车头，不配置挂车的。只有码头或堆场才提供挂车（即集装箱拖板），如果是到RAMP的话，有可能不提供拖板，需要集装箱车队去别的堆场花钱租⼀个拖板。）
故事英语怎么读4、Mixed load 与straight load
Mixed load指⼀个柜内有三个Item（三种货）以上（三个CGOS品名），其O/F（海运费）适⽤最⾼运费。（到美国的海运价格与品名有直接关系）（cargos缩写为：CGOS）
straight load：⼀个柜中为单⼀货品名（⼀个Item）。
5、美国线的限制
到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，⼀般来讲，到内陆点⼩柜不要超过17吨（各州之间之法律规定均有不同，约15～17tons不等），⼤柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显⽰，但是为了稳妥起见，也应注意确认。
6、FMC(Federal Maritime Council)（美国联邦海事委员会）：
FMC是掌握美国进/出⼝航商及海运事务的官⽅组织。Carrier必须向它申请，并Filing B/L（将B/L存档备案。File“存档”）购买合约（Bond，类似保险）。
Bond分为Annual Bond（annual本义为“年度的”）及B/L Bond(也就是single bond)两种。
Annual Bond的受益⼈（Beneficiary）为美国政府Customs。主要原因是怕美进⼝商C/S（consignees）因故不提领货物且不⽀付Freight⽽弃货，美国Customs除逾期后拍卖外，并可依合约向Insurance Co.索赔，以⽀付该批货物（CGO，cargo）在USA所产⽣之各项storage（堆存费）、duties（税⾦）等。
B/L Bond：万⼀货物短少（shortage）、损坏（damage），按合约可提供⼀定⾃付额和保险（coverage）范围（其年保费约为USD11000，⽽保险⾦额coverage约为USD150000）
基于以上之规定，购买了Bond且FMC Filing（FMC备案）的B/L，才可在美国市场上有效⼒。
（ISF资料上，美国的客⼈要求有⾃⼰的税号等资料。但若没有单证，也可以找客⼈的BROKER（代理⼈、中间⼈）去帮忙买个SINGLE BOND也⾏。⼀般为USD5/1000 MIN USD55。如果最终美国的客⼈没有税号，直接买⼀个single bond就可以了。⼀般只要经常有进⼝的客户都有annual bond的。。。只要有税号，国内和国外申报ISF都⼀样。）
7、美线提单的简要操作
1. 美线的提单必须在FMC（FEDERAL MARITIME COMMISSION）是“国际海事联邦委员会”备案后才能使⽤，故美线提单不是所有货代的提单均可⽤。
美国线的B/L上所show（显⽰）的Document No.指：同⾏（指货代）与航商所签之年度合约（aunnual bond）之编号。
B/L签发份数的表⽰法：
eg riginal×3SETS+COPY×5 SETS ⽰：三正五副
⽽美国线客户通常只需original×2SETS + COPY×1SET（⼆正⼀副）
2. 美线⼀般是使⽤货代单（但肯定是有出船东单的，这点有些⼈糊涂了），因为货代约⽐船公司直接放的美线运价会便宜些，货代有个利润空间（其实货代是不能挣差价的，只能吃定舱佣⾦的，NVOCC才可以吃差价并吃定舱佣⾦），此也是其⽣存的原因之⼀。
3. 货代单的流程是：SHIPPER拿着B/L――交结汇银⾏――开信⽤证银⾏――CNEE――我司代理，代理将M B/L 给到CNEE 提货（CNEE已在货到前⼀周就做好了清关⼿续及交⽬的港产⽣的LOCAL CHARGE及换单费）。
4. 注意的是，要让SHIPPER只寄CNEE⼀套三正三副提单的⼆本⼀副或⼆副则可，留⼀份正本备丢失时使⽤，因为在整个流程中银⾏需要⼀正，代理需要⼀正，其它均是多余的，⾃动作废的；⽽⼀旦整套丢失后，后果将是可怕的，必须要报关⾦额的150%在银⾏押13个⽉并连续登报三天，然后船东或
货代才可以再出⼀份新的B/L给您。
5. 提单的有效期是12个⽉，⼀正本背书提货后其它⾃动作废；副本⼏乎⽆作⽤。
6. 对记名提单与TO ORDER提单也要分清楚，TO ORDER提单是谁均可以去提货的；提单的倒签、顺签、预借，美线基本是不能操作的。因为美国是法制社会，美国⼈的思想是较前位的，其发现货不对板或货值下降了，其将找空⼦不要货的；但这也
不是完全没办法的，可以让CNEE修改信⽤证期限，对于可以更正的使⽤证，您可以要求CNEE ⽀持；第⼆个办法是显⽰头程船（假如有），让CNEE⽆法查到真实资料；第三，是让收、发货⼈均出正本保函。
7. 美国的背书是很简单的⼀件事，只要收货⼈在正本提单背后画个符则可以的（没有象我们⼀样要有⼀个公章），所以我常想，美国⼈⼀⽣下来均要练签名⽽且终⽣不变，此外其应是很会画⿁符，⽐中国⼈画得还像，这样看来美国⼈其实活得也挺苦的，怪可怜。
8. 提单还必须特别注意不能显⽰“CLEAN ON BOARD”，因为您的提单若没有不清洁批注的话，则表明此提单已是清洁提单了，⽆必要再打上“CLEAN ON BOARD”，打上去了的后果是：您很清楚其内⾯所装的货物，如果混有⽩粉/⾛私品等，您签单您得负责，虽然有“SAID TO THE SHIPPER LOAD &COUNT&SEAL”；为此，⼴州⼀家货代公司的法⼈代表曾因⼀个柜⾥有哲理
4KG⽩粉⽽花了100多万元及⼀年的被调查为代价才脱离了苦海（第⼀判决是死刑）。
9. ALL IN OCEAN FREIGHT，⽬前此已是很含糊的写法，已引起官司的了，请不要再使⽤；因为此ALL IN是包含了O/F、ORC、DDC、BAF、DOC、H/C、LOCAL CHARGE中那部分，您⾃⼰都拧不清，对吧？
10. LA/LB“传说”，⼀些船公司基港是LA，⼀些是LB，但我们现不论靠那，均可以同做另外⼀个港，原因是因为其很近？其实这是错误的概念。
11. 我们能这样操作，是居于我们对其港⼝的了解，LA/LB出港⼝的⼤门是相同的，故对于外拖的货物来讲，其拖车费等差别不⼤，可以认为其相同，这样客户因有信⽤证要求，我们可以显⽰另⼀港作为其⽬的港；但若是在港⼝内拆柜，您的提单显⽰着是另外⼀港名，那则⿇烦了，您的代理必须将货物拖到与提单相同的地点去清关，⼤约要花多USD100/柜，此费⽤您得背了，故⼀定要有清楚的概念。
12. 另附：美国的地名重复很多；拖车有限制；不同的州相同的名字是很多的，您若不写清州名，将会是可怕的，有可能您要花多⼏倍的运费才能了解此案；“华盛顿”，美国相同的地名就不下10个。
13. 尤其是中转港，您在船公司提单中不明确，有可能多花很多冤枉钱，⽽且时间还长；拖车的卸车时间⼀般是2⼩时内免费，超过则按时计费的。
8、报价与费⽤
（1）船公司 (Carrier)对去美国的货的OFFER（报价=quotation）⼀般依价值类别不同⽽分为四类：
GROUP A～D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：这⼉的GROUPA～D与以前讲美线内陆点分区范围时所⾔之GROUP1～
以⾃⼰实际出⼝之品名向carrier申报、询价（Inquire），并详细真实显⽰ (show)于B/L中，不可欺骗！这⽅⾯受到FMC管制与规范。故Forwarder 在报价前务必向exporter问清品名、⽤途、材质等，以找出其于carrier之归类及对应之Group Rate。
（2） Bullet Rate (=Special Rate特价 bullet本义为“⼦弹”之义)
若客户的出货量⼤或频繁，Forwarder为争取此潜在的货载，可在已经与Carrier签定的Bond(合约)之外，向Carrier提出Special (bullet) rate 请求。
（3）FAK（Freight All Kinds）各品名均适⽤之“均⼀运价”）
由于美国线CY柜是依品名不同⽽有Group A～D的不同报价，⽽对于Carrier提供之Group Rate(A～D)中未列出或不明的Commodity(商品)，⼀般均采⽤GROUP A的价钱（即于GROUP A～D中查不到的所有货物全部算FAK 货）
（4）⼀般⽽⾔，远东（指亚洲）到北美东部的报价是依品名不同⽽报⼀个全包价，内容含：O/F+FAF(=BAF)+DDC、（全包价为三项之和）在美国当地不另向客户（⽬的港客户）额外征收DDC。
▲但⼀定要注意，作为货代在向同⾏（CO-LO即Co-loader）询价时，或出⼝商（⼚）向货代询价时，若货量不⼤却得到的价钱较低，则需反复追问其报价中是否已包含DDC与FAF⼆项。因有些⼈报价时仅报O/F（纯海运费）⽽后在美国再向consignee收取DDC。
▲对华南同⾏CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之报价中，常不按常理收费，其算法及分区极为紊乱，询价时当⼩⼼。
（5）送货地点⽅⾯：
依出⼝美西客户的Destination(⽬的地)要求，若LA（LAX），则是市区（需负责从码头⾄市区的拖车），⽽LBH（长堤）则是港⼝。⾄于San Francisco与奥克兰(Oakland)，它们只隔⼀座桥，其情况亦同。
在美西，西雅图（Seattle）与塔科马 (Tacoma)是经铁路转运（后者在内陆、前者美西），⼀般Carrier报相同的价；⾄于Portland(波特兰)，其是由Seattle转运过去（Seattle离Portland很近）。
注：奥克兰为⼤点，然⽽市场⽣意佳。故许多Carrier须另加USD100/UNIT。这等于将其视为side port(⼩港)。（通常ba port 基本港的运价低于side port(因为后者货量少)
