如何理解电子舱通风的几种形态3U
电子舱通风形态是一个非常复杂的问题，原因有这么几个：1. 本身系统复杂，活门很多；2. 送风扇和排风扇按钮与风扇工作与否之间并不是一一对应的逻辑，而是牵扯到了其他活门，人机界面非常不直观；3. FCOM里的说明和解释没有涉及到原因，而且法国人的逻辑原因导致哪些话说的非常难以理解。下面，我试着用一种深入浅出的一步步推演的方式来介绍这部分的内容。
"藏红花"还是那句话，要想了解一个系统，首先要了解它是做什么的，根据最基本的需求构建出一个最简单的结构，然后一点点往上添加部件，了解各个部件的逻辑和作用，逐渐形成一个整体，这样才能从最直观的方式记忆这个系统。那么，就电子舱通风而言，基本需求很简单，就是用风吹电子设备，带走热量。那首先我们构建一个最基本的结构来实现吹风的效果。
上图就是最基本的结构，两个风扇，两个活门，从外界抽风到电子设备，再排出去。这基本上就是开路形态的结构了，只是还要加上一部分从驾驶舱顶板吸入空调空气（用与冷却顶板、跳开关面板和系统控制面板）。那让我们把它加上去，看看完整的开路结构是什么样子：
那开路形态在什么时候用呢，在地面天气比较热的时候。为什么是在地面，因为在空中开了就是释压了啊，进气扇根本抽不进外界空气的，气都往外跑了。那为什么是天气热的时候呢，很简单，你在家天气冷的时候可以不开窗户，热的时候不开窗户那还不得闷死么。
理解了开路形态的逻辑，那闭路形态就很容易能想到了，反过来嘛，也就是天气不热的时候，还有空中的时候。既然不能通过外界空气来冷却电子设备，那就要想别的办法。空客还是很聪明的，设计了一个叫做蒙皮热交换器的东西。外界比较凉快，那跟外界接触的蒙皮就就比较凉快，那么让内部空气贴着蒙皮走一圈就能够被冷却。
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此时的蒙皮进气活门和排气活门都是关闭的。但空客又考虑到如果热交换器效率不行，冷却不下来怎么办呢？于是又增加了旁通部分。
这里要说明一件事情，电子舱通风并不是从一个口把风吹进整个电子舱再从一个口排出去，而是一个管子进来然后分成很多管子通向每一个设备，然后从每个设备出来合并成一个管子排出去。可以理解为每个设备都是被盒子包裹起来的。这些盒子以外剩余的空间还是很大的，工程师都是可以进去做维修的。
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柜子设计图那么整个电子舱除了这些盒子里面有通风，剩余的空间也是有空气的，而且一般来说，这些地方因为没有发热设备，温度比盒子里的要低。所以，这就提供了一种旁通的方式，可
以将热空气通过货舱底部排走，再从剩余空间抽取温度相对较低的空气进入通风管道，从而增加了蒙皮热交换器的效率。所以，完整的闭路形态是包括了蒙皮热交换器和旁通部分的形态：
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上图中，中间的AVIONICS EQPT就是被盒子包裹着的电子设备，而旁通部分的AVIONIC
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而如果在空中，闭路形态还不能满足冷却的需求该怎么办呢？既然不能通过打开蒙皮进气活门来增加进气（会释压从而逆流），那就只能增加热空气的排出了。但毕竟外界气压太低，所以设计了将蒙皮出口活门打开一半（其实是打开活门中间的一个小翻门）的中间形态，用于在空中温度较高时候的电子舱通风：
大学生职业生涯规划论文总结一下，正常的构型就是开路、闭路、中间这三种。那具体什么时候会改变构型呢？法国人的诡异逻辑再次出现了，什么高于/低于临界值，地面和空中不同，在温度上升或下降时还不一样，说得很复杂。其实原则就两个，一是形态选择的原则。如果蒙皮热交换器能够满足冷却要求，也就是说外界温度比较低，就用它来冷却，这时候就是闭路状态。如果满足不了，就直接用外界空气来冷却，这就是开路状态。中间形态就是将一部分在交换器中循环的空气排出，这就会从电子舱里引入更多的空气以满足温度要求。二是临界温度的原则，就是春捂秋冻，温度上升的时候到高一点的临界温度再转换，温度下降的时候到低一点的临界温度再转换。 至于设计原因，是为了防止如果只有一个临界温度，当外界温度在临界值上下波动时，活门时开时关不稳定，易损坏。
说完正常构型再来看非正常构型。FCOM里只说了当送风扇和排风扇被超控后，通风系统会处于一种闭路状态，然后什么风扇工作什么不工作，但却没有说明为什么要超控，什么时候会跳出警告。如果不理解原因，就无法理解这两个按钮对应的构型。
