货代提单HBL与船东提单MBL有什么区别？
货代常说的MBL与HBL是什么意思?英⽂全称是什么?MBL和HBL提单有何区别?
⼀、MBL与HBL的全称及其物权凭证属性
MBL的英⽂全称是Master Bill of Lading，俗称船东提单、船东单，如果有分单的话，MBL通常也被称为主单。
HBL的英⽂全称是Hou Bill of Lading，俗称货代提单、货代单，如果要出分单，那么分单肯定是由货代出的，既然是货代出的，因此所有分单都是HBL——但是并不是所有HBL都是分单，因为有很多是不出分单的。也有少部分⼈把货代提单叫做Forwarder Bill of Loading。
要注意的是，提单(⽆论MBL还是HBL)只是针对海运⽽⾔的。航空、铁路的运输单据，严格来说，应该叫运单——航空运单是Airway Bill(简称AWB)；铁路运单是Railway Bill，跟海运的Bill of lading(MBL&HBL)有本质区别。所以航空运单、铁路运单不应叫提单。
提单(Bill of Lading，简称B/L或BL)，其最主要的特点是“物权凭证”——海运特有。
所谓“物权凭证”是指证明物权⼈拥有物权的证明、单据、证书等书⾯形式的凭证。MBL、HBL等由于其
可以背书转让，是⼀种物权凭证；多式联运提单、铁路运单、航空运单、邮包或快运收据都不属于物权凭证。上述⼏种单据也都是承运⼈出具承运的货物的收据。
简单来说，运单只不过是货物收据⽽已;⽽海运提单(MBL、HBL等)才具备代表货物的所有权的属性。
⼆、MBL提单的特点及其与HBL的区别
MBL的签发主体是船公司，船东。⽽HBL的签发主体是货运代理(货代)。
MBL的抬头是是船公司，船东。⽽HBL的抬头是货运代理。
MBL在⽬的港可以直接向船公司、船东办理提货，⽽HBL在⽬的港必须先向代理换取船东提单(MBL)，然后凭换来的MBL去船公司或其代理处办理提货。
集装箱班轮运输中，MBL只适⽤于FCL整箱运输，船公司不会签发拼箱提单(分单)。⽽HBL则既可以⽤于整箱，也可以⽤于LCL拼箱，⽽且拼箱运输必须使⽤HBL，因为拼箱要出分单，分单由拼箱货代签发。
看到这⾥，你会不会有⼀个疑问：既然有了MBL，为什么还要HBL？
从提单的签发主体，⼀个是船公司，⼀个是货代，你就可以知道，哪个更加灵活了。MBL往往⽐较死板，不容易更改，也不容易根据客户的要求(尤其是L/C信⽤证条款时)签发提单。
另外，在不是客户指定货代时，签发货代提单也更⽅便控制货权。因为毕竟是你⾃⼰找的货代，你是客户，⽐较好沟通。总之，货代⽐较好说话，尤其是⾃⼰找的货代。但是，船公司就不是那么好说话的了。
通。总之，货代⽐较好说话，尤其是⾃⼰找的货代。但是，船公司就不是那么好说话的了。
还有⼀个可能原因，存在中间商时，中间商可能不想让最终客户知道货物的来源等关键信息，往往通过签发HBL，并且只给最终客户HBL，从⽽达到保守商业秘密的⽬的。
1
变更发货⼈信息
租船⼈经常提出的要求是变更原发货⼈为⾃已。这是因为中间商/租船⼈不想使得最终买⽅从提单上看到原始供货商的名称，以免最终买⽅将来有机会撇开中间商与供货商展开直接贸易。由于中间商是与最终买⽅的合同卖⽅，中间商有权利这样做。但是船东没有义务配合，除⾮租约中有条款约束船东。（ Imposing such an obligation on the Owner in the Fixture）。但是考虑到商务关系和危害不⼤，船东可以在中间商提供P&I格式保函的情况下接受。在这种情况下船东等于承担着“禁⽌反⾔“（estoppel）的义务⽽需要对第⼀套提单的信息保密，否则会遭遇被索赔的风险。在Jacson v. Royal Bank of Scotland (2005) UKHL 3⼀案中，⾹港中间商与欧洲买⽅定有长年供应泰国⽣产的狗粮的贸易合同。在⼀次结算中，结汇银⾏不慎将第⼀套提单的副本错发给了欧洲买⽅，买⽅从中知晓了货源的信息。⼏个⽉后，该买⽅中断了与中间商的长期业务合作⽽直接与泰国供货商建⽴了贸易关系。中间商将银⾏告上法庭，英国⾼院判决银⾏赔偿原告四年的盈利损失。
2
对实际装货港描述不实
发货港⼀般会反映货物真实产地，除⾮买卖合同另有规定。在国际贸易合同中，货物的产地是条件条款，⼀旦卖⽅违背，买⽅知情后有权利解除合同和索赔损失。如果卖⽅倒闭或财务状况不良，买⽅会选择扣押签发不实提单的船舶，对船东提起侵权之诉。侵权之诉会打破海运合同中保护承运⼈的责任免除，责任限制和诉讼时效规定，承运⼈会丧失P&I
船东提起侵权之诉。侵权之诉会打破海运合同中保护承运⼈的责任免除，责任限制和诉讼时效规定，承运⼈会丧失P&I 的保障。所以更换提单中的实际装货港是船东坚决不可接受的。
3
变更卸货港
卸货港是买⽅收取货物的地⽅，如果新旧提单规定的不同，则意味着中间商要将货物的实际交付地点作出变更。如果第⼀套提单与第⼆套提单规定的卸货港不同，但两个卸货港所属的国家法律体系⼀致则问题不⼤。⽐如原卸货港和要变更的卸货港都适⽤海⽛维斯⽐规则（该规则是各家保赔协会对Cargo Liability的标准限度）。如果要变更的港⼝所适⽤的法律会对海上承运⼈的责任⽐原提单设定的港⼝国度更加严苛，⽐如第⼆套提单要改为将货物卸载到适⽤汉堡规则的港⼝，则会加重P&I保险⼈的负担（Aggravating encumbrance or liability to P&I insurers）。保赔协会⼀般不赞成船东这样做。如果⾮有必要，保赔协会会建议船东向受益⽅/租船⼈索取保函(LOI），并审查担保⼈的实际补偿能⼒
（Availability of indemnity performance），争取船东将来从担保⼈那⾥追回对第三⼈的额外的责任⾦额。
4
变更装港完货⽇期
这会涉及到倒签提单或顺签提单。P&I保险⼈绝不赞成，所以也没有备⽤的保函⽂本供船东参考。倒签提单的危害已经周知。顺签提单的危害也是同样。顺签提单会是发货⼈要在付运⽇期上隐瞒货⼈。个中原因可能是贸易合同规定提单⽇期关系到货物的结算价格不同，或者关系到货物在装货港的仓储费的分担不同（有些变形的FOB合同可以规定交货地点不是On Board，⽽是某码头交接）。也可能是中间商在处理两个买卖合同时有所不顺，导致最终买⽅开出的信⽤证⽇⼦较晚。在The “Eurus” (1998) 1 Lloyd’s Rep 351⼀案中，提单签发⽇与实际完货⽇仅相差了⼀天，使得租船⼈，FOB的买⽅损失了70万美元，船东被告上法庭。总之，不如实记载付运⽇期会损害船东利益。根据海⽛维斯⽐规则第三条第3款和第7款，在提单上真实地记载装船⽇期是对货物进⾏如实描述的内容之⼀。如果不实，也会违反了保赔协会的Rules，保险⼈不会因此承担任何损失和责任。
5
变更提单签发地点
这个问题与变更卸货港有些相似。中间商借原始发货⼈的名义指定的船代很可能并不在装货现场办公，⽽是在另⼀个国度。船舶开航后中间商作为租船⼈有权利要求船东令船代签发提单。此时提单的签发地点就不会是实际装货港了。如果要求的提单签发地与货物实际装船地适⽤的海运法律相同，则
没有什么风险。反之，如果提单记载的签发地适⽤⽐装港更加严苛的承运⼈责任法规，就会加重P&I保险⼈的负担。这种情况下P&I保险⼈的态度和处理⽅式与上述第4项相同。Hamburg Rules Article 2设定了该规则的适⽤范围，其中的 (d) 规定：“The Bill of Lading or other document evidencing the contract of carriage by a is issued in a Contracting State” 也就是说，汉堡规则会在提单签发地⾃动适⽤。
6
变更Consignees
变更Consignees仅会发⽣在记名提单上（Straight Bill of Lading）。这种情况⼀般较少涉及到中间商，⽽是发货⼈租船并向船东提出要求。记名提单⼀旦签发，根据英国1979年货物销售法，货物的所有权（the property）就发⽣了转移。卖⽅在结汇前如果记名的Consignee倒闭，船上的货物就归破产清算⼈⽽不是卖⽅。这就是为什么货物的卖⽅⼀般不喜欢接受记名提单，⽽乐于使⽤To Order Bill of Ladings的原因。后者能使得卖⽅/发货⼈控制货权，即使尚未结汇。发货⼈/租船⼈要变更Consignee的原因是对买⽅的付款能⼒有了怀疑，决定将货物另卖他⼈。这是⼀种合理的贸易⾏为，船东可以接受，保赔协会也给与理解，但是仍然需要租船⼈提供船东P&I格式的LOI。Notify Party在To Order提单中仅起到接受船东信息的作⽤，⽐如发⽣了共损和其他海损事故等，所以Notify Party的变更风险要⼩于其他项⽬的变更。
7
变更对货物表⾯状况的描述
这种情况会发⽣在（虽然较少）船长对货物状况在提单上做出了批注的情况下。依照海⽛维斯⽐规则第三条第3款和保赔协会们的Rules，船长船东有义务对货物的真实状况在提单上作出描述。这意味着船长有责任将收货的⼤副收据上的不良批注转载到提单上（Clausing the Bill of Ladings）。如果造成发货⼈/租船⼈结汇困难，租家便会请求船东收回载有不清洁批注的提单，另签⼀套清洁提单然后去⼆次结汇（renegotiating the bill）。船东不可以接受这种更改要求。这种情况⽐起船长在装货港接受发货⼈和租家的保函然后签发清洁提单更加危险。保赔协会如果知晓会解除赔偿责任（discharge the liability）。
8
分解提单（Split B/L）
租船⼈要求船东分解提单是出于销售货物的需要。⽐如，中间商原本打算将整船的10000吨化肥转卖，但是后来分别找到了两家买⽅。这就需要将原始的10000吨化肥的提单收回并请求船东改签两套数量不同的提单（总数仍然是10000吨）。这种情况会发⽣在货物已经起运，船舶在航⾏中，它被称
之为“浮动货物Floating Cargo”的买卖。依据英国1979年货物销售法，是允许买卖海上浮动货物的。在此情况下中间商将要出售的是CIF货物的的全套单证Bill of Lading。（CIF货的交易被称为单证交易）。所以，将该物权凭证分解( Split the Bill of Ladings ) 等于将货物分销，属于正常贸易⾏为，船东可以接受。但是仍然需要受益⽅提供LOI。
