S3拖曳臂多连杆后独立悬架装配工艺、工装分析

拖曳臂多连杆后独立悬架装配工艺、工装分析

陈信敏

（一汽海马汽车有限公司 海口 570216）

摘要：本文描述了S3车型拖曳臂多连杆后独立悬架后桥的装配工艺以及总装车间AGV小

车后桥工装的设计、调试、整改过程，通过四轮工装的设计、调试、整改、验证，最终解决

了S3车型拖曳臂多连杆后独立悬架后桥总成装配困难问题。

关键词：工艺 工装 多连杆后独立悬架

一、S3后悬架介绍：

S3车型属于前置前驱，城市SUV车型，后悬架采用拖曳臂多连杆独立式，弹簧与减震

器分开布置，其优点相比双连杆麦弗逊式的量产车而写简历 言，拖曳臂的承重能力大，能够满足

SUV越野车需要的承载力及抗冲击载荷；多连杆可以使得车轮在跳动过程中保证更加精准

的定位，有效的保证了轮胎的抓地力和良好的接地性能，减少了轮胎的磨损，S3后轮上跳

行程可以达到130mm而下跳行程可以达到90mm；弹簧与减震器分开布置，有效的避免了

麦弗逊式悬架对减震器侧向冲击大的缺点，延长了减震器的使用寿命。

二、 S3后悬架总成特点：

S3后悬架总成由后横梁、左右上下横拉杆总成、后轴总成、后悬螺旋弹簧、减震器、

调节套筒、偏心螺母、缓冲垫组成，见图示。此悬挂总成的特点是占有空间大，后轴总成质

量重、结构不规则，弹簧与减震器分开布置，后轴总成前端与车身连接由调节套筒与偏心螺

母组成，配合精度要求高。因此，S3后交通安全画 悬架总成的装配工艺以及AGV小车的工装设计难度

较大。

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三、 装配工艺的研究

在样车试制阶段，我们重点研究装配工艺问题，经过22台样车的试制研究，后悬挂总

成的装配工艺主要有两种方案：

第一种方案：分装后悬挂横梁、横向拉杆、后轴总成→固定后悬挂横梁、安装调节套筒、

凸轮螺母→下降AGV小车安装后悬弹簧→压缩弹簧连接后减震器与后轴总成后端。如下图：

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第二种方案：分装后悬挂横梁、横向拉杆、后轴总成、压缩后悬弹簧→固定后悬挂横

梁、安装调节套筒、凸轮螺母、装配后母亲节画 减震器与后轴总成后端。如下图：

第一种装配工艺的优点是，工装相对比较简单，缺点是弹簧的装配、压缩难度大，利用

后桥AGV工装压缩弹簧有可能会顶翻车身；

第二种装配工艺的优点是，弹簧是在分装时进行压缩的，相对比较容易，缺点是工装比

较复杂且对于总装车身吊架的一致性要求较高。

经过与工装设计人员共同研究分析，按照第一种装配工艺装配，工装的设计比较简单，

更加的符合总装吊具一致性较差的情况。

四、工装的设计、重庆说唱歌手 调试、整改：

1、根据数模和现场样车试制装配，由非标工装设计人员设计出了第一台AGV后桥工

装，如下图。

根据方案一装配工艺进行工装试用时，发现弹簧在压缩过程中，后轴总成向外张开，

而工装上的U型支架是固定的，导致弹簧压缩到位后，工装支架卡住托臂，无法下降

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AGV小车。因此，需要对商业计划书模板范文 工装进行了优化整改。

2、经过简单的手工改造工装及试装验证，对工装进行了如下的整改，将U型的支

架改造成平板式，将活动支撑杆整改到后轴托臂轮毂上且为翻转U型结构，避免压缩

弹簧过程中干涉平板，如下图：

由于改造后的工装没有在生产线下进行调试，各支撑杆高度、位置与现场吊具相

差较大，导致了后轴总成前端调节套筒与车身孔不对正，且该部位空间小，调非主流歌曲 节套筒难

装配，另外由于预先安装了四根连杆，弹簧很难放入到后轴安装槽中，此工装在TT2

试用时大约每30分钟一台车，无法满足生产节拍要求。因此必须进行改造。

3、受到此次装配的影响，以及经验上的欠缺，导致了我们对第一种装配工艺产生

怀疑，并尝试使用方案二的装配工艺，重新设计工装，新增加螺旋弹簧压缩机构以及增

加托臂的定位销，来增加整个分装零件的精确度。如下图：

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借鉴了第二次工装的经验，此次在工装制作完成后，专门拿了一台TT车在总装

升降架，使用AGV小车进行装配调试，最终确定了工装各个支撑杆的位置以及高度，

经过几轮调试验证后，装配时间在10分钟左右。但是在TT3装车试用过程中，发现我

司总装车间不同吊架的一致性精度以及车身放置的位置差别较大，当工装压紧弹簧后，

整个后悬挂总成无法轻微活动、调整，导致了部分车辆后轴前端的安装调节套筒无法穿

过托臂以及车身孔。TT3每台车后桥总成的装配时间约50分钟左右，比第二次的效果

还差。

4、经过TT3的装车验证，我们总结出了在我司现有的车身吊具的情况下使用方

案二的装配工艺是不可行的。我们必须使用方案一的装配方式，需要重点解决弹簧难装

配、难压缩问题，工装尽量简单化，各支撑点、定位点不能过多，但工装要保证零部件

的平稳，支撑点高低位置要确保准确，同时工装要保证后轴总成有一定的活动自由度。

因此，我们重新在实车上进行工装的调试，调整工装释放英语 各个支撑点。

结合以前3次的工装调试经验，这次我们使用白车身以及后桥总成零部件，在生

产线上完全模拟实际生产进行调试，经过多轮调试后我们针对第三次尚武精神 的工装进行了整

改，将弹簧预压缩机构去除，前端的定位销去除，增加翻转机构的弹簧压缩平板以及增

加了后托臂支撑点，并对整个工装的支撑杆位置和高度进行了调整，满足了后轴前端调

节套筒装配要求，另外，在装配工艺上也做了调整，在放置弹簧时将四连杆中的上面两

根连杆松开，给弹簧腾出装配空间，解决了螺旋弹簧放置困难问题。第四次工装整改图

如下：

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经过了PP100台车的装车效果验证，后桥总成的装配时间为平均每台车5分钟，

在装配手法熟练后，目前后桥总成的装配节拍缩短到了约3.0分钟每台车，与量产车节

拍一致。

五、总结

1、装配工艺是工装设计的基础，工装设计的合理性也影响着装配的太湖景区 节拍、手法等工艺

性问题。因此，对于结构复杂，需要工装进行的装配工艺性问题，规划装配工艺时需要

与工装设计人员共同讨论分析，做到工艺与工装的相互结合，两者尽可能的简单化。

2、 工装制作出来后，必须用实物进行调试。对于复杂工装，需要进行多轮的调试，整

改，需要联合车间有经验的工装调试人员以及班组长进行协助调试，征求实用者平时的

使用习惯来设计。

3、 对于复杂工装的使用还必须结合合理的装配手法，不能使用老一套的思想，工老师的名言 艺人

员需对装配员工进行多轮培训。

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