船舶阻力——精选推荐

船舶阻⼒

1.船舶受⼒：1地球引⼒2浮⼒3流体动⼒4推进器推⼒

2.船舶阻⼒：船舶受到流体作⽤在船舶运动相反⽅向上的⼒

3.船舶阻⼒+传播推进=快速性

船舶快速性：尽可能消耗较少的主机功率以维持⼀定航速的能⼒

4.船舶性能：稳性、浮性、抗沉性、快速性、操纵性、耐波性

5.船舶阻⼒曲线：船舶阻⼒随航速变化的曲线

6.1海⾥/时（节）=1.852公⾥/时=0.5144m/s

1⽶/秒=3.6km/h=1.942节雷诺数：Re=u L/V 长度弗劳德数：体积弗劳德数：

gL U

Fr =⽔深弗劳德数：31.?=?g U Fr h

g U Fr h .=7.船舶航态：1排⽔航⾏状态Fr<1.02过渡状态1.03.0

8.排⽔型船舶：低速船（Fr<0.2）中速（0.20.3)

9.随体坐标系：固接于船体上的坐标系

10.航道：1深⽔航道2限制航道（a 浅⽔航道⽔深b 狭窄航道⽔深宽度）11.船舶阻⼒：1⽔阻⼒（a 静⽔阻⼒b 汹涛阻⼒）2空

⽓阻⼒

12.船体阻⼒R t ：1摩擦阻⼒R f 2剩余阻⼒R r （a 粘压阻⼒F pv b 兴波阻⼒F w ）13.湿表⾯积：船舶处于正浮状态时⽔线以

下裸带有龙的成语 船体与⽔接触处表⾯积

1看电影学英语 4.船体周围流场：主流区、边界层、边界层和由于边界层分离产⽣的漩涡区

15.1摩擦阻⼒：

船舶表⾯的剪切应⼒在船舶运动⽅向上的投影沿船体表⾯积分所得合⼒（能量观点）：就某⼀封闭区，当船在静⽔中航⾏，由

于粘性作⽤会带动⼀部分⽔运动（边界层），为携带它运动，船体不断提供能量给⽔，产⽣摩擦阻⼒。2粘压阻⼒（形状阻⼒

或漩涡阻⼒）：由于粘性作⽤，船体前后压⼒不对称产⽣压⼒差即为粘压阻⼒（能量观点）：船尾部形成漩涡要消耗能量，⼀

部分能量被冲向船后⽅的同时，在船艉部⼜持续不断的产⽣漩涡，船体不断为流体提供能量，这部分能量消耗就是粘压阻⼒表

现形式3兴波阻⼒：由于船体兴波导致船体压⼒前后分布不对称⽽产⽣的与船体运动⽅向相反的压⼒差，成为兴波阻⼒16.形状

效应：船体表⾯弯曲影响使其摩擦阻⼒与相当平板计算所得结果的差别

17.相当平板理论：假设具有相同长度，相同运动速度和湿表⾯积的船体和平板的摩擦⼒相同

18.污底：海洋中的⽣物附着在船体表⾯，增加船体表⾯的粗糙度，使阻⼒增加很⼤19.船体表⾯粗糙度：1普通粗糙度：油漆

⾯粗糙度，壳板平⾯2局部粗糙度：结构粗糙度

20.减⼩摩擦阻⼒的⽅法：1减⼩湿表⾯积。如低速船系⽤短⽽肥的船型2边界层控制。通过控制边界层内流涕的运动状态来减

⼩摩擦阻⼒。爱滋病日 如可以抽吸⼀部分边界层内流体来延长边界层流区3改变船体周围流体介质。通过改变船体周围液体介质来降低

摩擦阻⼒。如向船体表⾯相邻的流体中加⼊⾼分⼦化合物。4仿⽣学研究。在细长体表⾯贴弹性覆盖层21.边界层离体的充要条

件：1壁⾯及粘性对流体的粘滞作⽤2具有逆压梯度区

22.船体形状对粘压阻⼒的影响：

1船后体形状：为延缓边界层离体船后体收缩后缓和2船前体形状：采⽤球⿐型艏3螺旋桨的影响：对⽔流有抽吸作⽤

23.船兴起的波浪：1船⾏波：在船⾏驶过之后，留在船体后⽅并不断向外传播的波。2破波：被船体兴起后很快就破碎的波浪

24.兴波⼲扰：1有利⼲扰：船艏横波波峰与艉横波波⾕相遇，相互抵销，兴波阻⼒减⼩。2

不利⼲扰：⼆者相位相同，则船后波浪变⼤，兴波阻⼒变⼤。对兴波最⼤的船型参数：船长和棱形系数

25.破波阻⼒特性：1对于船速较⾼的丰满船型，破波阻⼒是⼀种不可忽视的阻⼒成分；2破波阻⼒来源于船艏⾮线性兴波的破

碎，也是兴波阻⼒⽤吃⽔弗劳德数描述代替gT

U Fr T =长度弗劳德数；3同⼀丰满船型，同样航速下压在情况下吃⽔⼩，吃⽔弗劳德数⼤，因此较满载破波阻⼒⼤；4主要与

宽度吃⽔⽐、进流段长度、球艏伸出长度等船型参数有关，减⼩B/T ，增加进流段长度，采⽤前伸的薄型球艏有利减⼩破波阻

⼒。

26.薄船理论：设船在静⽌⽆界⽔域⾃由表⾯匀速直线运动，1船宽长⽐B/L 很⼩，为薄船。2⽔是不可压缩、均质、⽆粘性的

理想流体，运动⽆旋。3船体兴波为微幅波。4忽略船体下沉、纵倾对兴波阻⼒的影响。

27.减⼩兴波阻⼒的⽅法：1常规型船减⼩兴波阻⼒的⽅法：a 选择合适的船型及船型系数L 、C p ，避开不利⼲扰。B 造成有

利波系⼲扰。民船采⽤球⿐船艏；⾼速排⽔型船⽤消波⽔翼降

低兴波阻⼒。2采⽤⾮常规船型，双体和三体船，⽔翼艇和⼩⽔线⾯双体船

28.破波阻⼒：由于有序流动的损失，显⽰出动量（速度）的亏损。这种能量的损失，或者动量的亏损，就体现为破波阻⼒。

29.确定船体阻⼒的⽅法：

1求摩擦阻⼒、粘压阻⼒和兴波阻⼒，然后相加。2粘流计算。3船舶阻⼒近似估算

30.船舶阻⼒近似估算⽅法：1计算内容分：直接近似总阻⼒或有效功率，估算剩余阻⼒，再采⽤相当平板公式计算摩擦阻⼒；

2采⽤资料形式分：图谱法，回归公式法；3资料来源分：母型船数据估算法，模型系列实验资料估算法，归纳实船和模型资

料分析估算31.弗劳德假设：议论文人物素材 1摩擦阻⼒和剩余阻⼒是相互独⽴的两部分，摩擦阻⼒只与雷诺数有关，剩余阻⼒⾄于弗劳德数有

关。2船体摩擦阻⼒等于相同速度、相同长度、相等湿表⾯积的相当平板摩擦阻⼒。不完善在于：1将剩余阻⼒与摩擦阻⼒划

分为相互独⽴的两部分，没有考虑⼆者的影响。2兴波阻⼒与重⼒有关，粘压阻⼒与⽔的粘性有关，弗劳德将两个不同性质的

阻⼒合成为剩余阻⼒不恰当。3⽤相当于平板理论计算船体的摩擦阻⼒存在偏差。32.休斯观点：弗劳德将两个不同性质的阻⼒

合称为剩余阻⼒不恰当，应将与粘性有关的粘压阻⼒和摩擦阻⼒合并在⼀起，将船体阻⼒划分为粘性阻⼒与雷诺数有关和兴波

阻⼒与弗劳德数有关。且粘压阻⼒系数和摩擦阻⼒系数之⽐是⼀常数k ，1+k 称形状因⼦，仅与船体形状有关。

33.船舶阻⼒的能量观点将船的总阻⼒分为尾流阻⼒和波形阻⼒，尾流阻⼒包括粘性阻⼒和破波阻⼒。

34.附体阻⼒：由于附体通常位电脑开蓝牙 于⽔线以下较深的位置，且相对尺⼨较⼩，故引起的兴波阻⼒也很⼩，，因此主要阻⼒成分是

粘性阻⼒。其中舭龙⾻、轴包套等尺度较长且沿流线布置的附体主要阻⼒成分是摩擦阻⼒，⽽如轴⽀架等长度较短的附体主要

阻⼒成分是粘压阻⼒。

35.附体设计应注意的事项：

1附体应沿流线⽅向布置以减⼩由附体产⽣的漩涡，进⽽减⼩粘压阻⼒。2尽可能采⽤湿表⾯积⼩的附体以减⼩摩擦阻⼒。3⼀

般附体沿⽔流⽅向尽可能采⽤流线型对称剖⾯。

36.减⼩空⽓阻⼒：上层建筑尽可能低⽽长，以减⼩迎风⾯积，前端流线型，后端阶梯形。37.汹涛阻⼒：由于风、过往船舶，

太阳和⽉亮引⼒，海底地震等作⽤下均要在⽔中产⽣波浪，导致船舶阻⼒增加，所增加的阻⼒即为汹涛阻⼒（波浪中的阻⼒增

值）

38.波浪中阻⼒增值产⽣的原因：1波浪使船做纵摇、升沉、横摇和摇⾸等各种运动，引起阻⼒增⼤；2波浪遇到船体后反射产

⽣反射⽔波，消耗能量，产⽣阻⼒增值；3波浪作⽤

引起船体周围压⼒产⽣周期性变化，阻⼒随之发⽣变化，引起阻⼒增值增⼤；4海浪冲击船艏和上层建筑溅到甲板上的海⽔改

变了其原有的运动状态且随船舶⼀起运动，以及船体严重浸湿使船体湿表⾯积增⼤，导致阻⼒增⼤。

39.影响波浪中阻⼒增值(汹涛阻⼒增⼤)的因素：1汹涛阻⼒随遭遇波⾼的增⼤⽽增⼤；2当波浪周期与船的纵摇周期接近时产

⽣很⼤纵摇（改变航速航向回避）3波浪波长⼤于3/4船长时，纵摇和深沉运动加剧，汹涛阻⼒显著增⼤。

40.船在波浪中航⾏，由于阻⼒增⼤会出现：如保持与静⽔相同功率，则船速降低，这种航速的减⼩称失速；如要维持与静⽔

中相同航速，则必须在原静⽔功率基础上增⼤功率R aw ，所增⼤的功率成为储备功率。

41.回流速度：流体流经船体时，由于船体曲率的影响，除船艏艉两端外，船体周围的⽔流速度较来流速度⼤。

42.狭窄航道中船舶航速划分：亚临界航速，期中考试总结与反思 临界航速，超临界航速。利⽤相对运动原理，假设船体不动，⽔从远处以船舶航

速U 0流向船体。假设：1船体横剖⾯沿船长⽅向变化不⼤，船体⽆倾斜，沿船长⽅向⽔⾯下降相等。2弗劳德数很⼩，不考虑

船舶兴波。

43.许⽴汀中间速度法估算狭窄⽔道阻⼒：

1航速较低，较深⽔航道阻⼒增加值只由粘性阻⼒引起，因此只考虑深⽔航道中的回流速度的增值，不考虑兴波影响。2在求

回流速度时⽤参数代替浅⽔中的参数，其中r h 称为⽔利半径，。h m r A h A m m m h G h b A bh r ++?=244.从降低船体阻⼒

的⾓度⽽⾔，低速船的船长尽量取⼩些，即船型为短⽽肥小学生家长寄语 有利于降低阻⼒。⾼速船增⼤船长有利。

45.船艏形状：

1垂直式2斜直式3倾斜式4球⿐艏5飞剪式6破冰型就减⼩阻⼒⽽⾔，球⿐艏可以减⼩兴波阻⼒，破波阻⼒和舭涡阻⼒。

46.船艉：1椭圆型尾2巡洋舰尾3⽅尾

巡洋舰尾特点：增加⽔线长度，有利于减⼩兴波阻⼒和粘性阻⼒，尾部甲板⾯积达，有利于增加初稳性，便于布置舵机，对螺

旋桨和舵有保护作⽤，提⾼推进效率，可以减⼩尾倾和尾部拍击现象。

47.⽅尾特点：低速船在尾后形成⼤量漩涡，⾼速船利于减⼩阻⼒，提⾼航速。尾部容积⼤，可减⼩航⾏时的尾倾；尾部⽔线

丰满，增⼤⽔线⾯系数，提⾼横稳性；尾部⽔线较宽，有效的遮盖螺旋桨；尾部甲板⾯积⼤，利于舵机、深⽔炸弹、⽔雷等布

置。

48.与船舶阻⼒有关的船型系数：主尺度⽐，长宽⽐，宽吃⽔⽐，吃⽔长度⽐。

49.船型系数：⽅型系数C b ，棱形系数C p ，船舯横剖新手学电脑入门 ⾯系数C m ，排⽔体积长度系数

3

)01.0(L ?

50.船体形状横剖⾯⾯积曲线形状，满载⽔线⾯形状，船体⾸尾形状

51.宽吃⽔⽐B/T 对船体阻⼒的影响：对摩擦影响⼩，对剩余阻⼒影响⼤。B/T 选取往往不是依据阻⼒性能，⽽是从船舶稳性、

布置、航道⽔深限制等选定。

52.棱形系数对阻⼒的影响：不考虑对摩擦的影响，

低速船C p >最佳理论值C p 提⾼经济效益。⾼速军船C p <理论值

53红豆稀饭的做法 .浮⼼的位置对阻⼒的影响：低速船，x c 于船舯前减⼩粘压阻⼒；中速船，x c 适当移向舯部；⾼速船，x c 取在舯后，减⼩

兴波阻⼒。

54.平⾏中体：船体中部⼀段横剖⾯与船舯横剖⾯完全相同的⼀段船体。进流段，平⾏中体，去流段。

55.对于低速船，保证去流段有⾜够长度，平⾏中体中⼼宜在船舯前，进流段较短，减⼩粘

压阻⼒，提⾼经济效益；随航速增⼤，避免前肩波系与船艏波系发⽣不良⼲扰，增加进流段，平⾏中体中⼼后移，接近船中央

处。

56.横剖⾯⾯积曲线两端形状：低速船两端宜为直线型。中速船前端宜取微凹或凹形，后端宜取直线或微凹形。⾼速船两端宜

取直线或微凸形。

57.船艏艉横剖⾯形状对阻⼒影响：对摩擦阻⼒影响⼩，对剩余阻⼒影响⼤。船艏：低速船取V形较佳，可减⼩摩擦阻⼒；中

⾼速传取U形，减⼩兴波阻⼒；快艇采⽤V形，提⾼⽔动⼒特性和改善耐波性。船艉：从阻⼒观点采⽤V形，对阻⼒性能有利

且螺旋桨效率不受影响，更宜布置双桨。从推进的观点，U形可使伴流⽐较均匀，船体震动较⼩，对提⾼单螺旋桨船的推进效

率有利。