海洋命运共同体视阈下航行自由制度的演进

2024年2月21日发(作者：施嘉干)

2021年第2期（总第192期）贵州省党校学报Journal of Guizhou Provincial Party School

No.2.2021（Serial No.192）海洋命运共同体视阈下航行自由制度的演进曲亚囡（大连海洋大学，辽宁 大连　116023）摘　要：航行自由从国际习惯法发展为国际海洋法律制度经历了漫长的时间，古罗马时期海洋自由思想萌芽初起，格劳秀斯的《海洋自由论》则为海洋自由思想的发展提供了孕育的摇篮。随着海上贸易的增加，各国对海洋权利的诉求不再满足于简单的海上航行，于是航行自由权逐渐成为各国海上权利争夺的焦点。《联合国海洋法公约》的诞生，为航行自由权的行使提供了制度基础和规范指引，但是仍然无法止歇关于航行自由的争议。在当今“海洋命运共同体”的理念下，探讨海洋航行自由的历史经纬和发展趋势对于航行自由制度的维护尤为重要。关键词：海洋命运共同体；航行自由权；海洋自由中图分类号：D820　　文献标识码：A　　文章编号：1009 - 5381（2021）02 - 0114 - 07航行自由概念缘起于古罗马的海洋自由思想，是一项古老的海洋航行准则，自由航行不仅是早期海洋大国进行殖民扩张、建立海权帝国的依托，也是后来发展中国家开展对外交流和国际贸易的重要保障。[1]同时它有着深厚的历史渊源，经历了多次的发展与演变，成为当今国际海洋法体系中的一项核心原则。[2]一、航行自由制度的衍生基础——海洋自由思想航行自由是海洋自由的核心要素之一，在航行自由制度的发展历程中，始终围绕着一个核心，就是海洋自由。人类对海洋自由的观念在历史上曾有过“闭海论”和“海洋自由论”的博弈，海洋自由思想的缘起和发展交织着错综复杂的海洋权益纷争。（一）海权扩张背景下海洋自由思想的形成海洋自由思想经历了从古罗马帝国的海洋割据到格劳秀斯“海洋自由论”的发展历程。在远古时期，古罗马法学家乌尔比安曾说过，海洋天生就是对所有人开放的；而古罗马学者塞尔苏斯也认为，海洋和空气一样，是所有人类共有的。[3]49古罗马人是第一批思考海洋性质的人，并且在其罗马法典《查士丁尼法典》中直接写入了该项原则——海洋共有原则。罗马帝国的政权覆灭以后，战争成为常态，其他国家开始觉醒，纷纷对其临海区域主张所有权，通行船舶向海域的主权国家缴纳税费，并得以保障海上的通行安全，这一制度的诞生在较长时间内保证了海上航行的安全和秩序，得到欧洲大多数国家的承认。随着海洋权利的逐步扩张，各国对于海洋权利的争夺愈加激烈，西班牙和葡萄牙脱颖而出，于1494年缔结了《托德西拉斯条约》，划定了历史上著名的“教皇子午线”，作为在海洋实行权力控制的分界，开启了海洋“独占”和“共有”之争。17世纪，荷兰突破“教皇子午线”的限制，发展本国的海上经济，成为当时拥有海洋霸权的国家。1603年2月，荷兰在马六甲海峡捕获海洋巨头葡萄牙的“卡瑟琳娜号”轮船，由此引发海上权利之争。当时格劳秀斯作为荷兰的律师，率先提出“海洋自由论”，表达了“freedom of the a”的中心思想，主张海洋对于每收稿日期：2021 -01 - 17　　　　　基金项目：本文系2018年国家社科基金青年项目“海洋命运共同体视阈下南海航行自由制度研究”（项目批准号：18CFX082）的阶段性研究 成果。作者简介：曲亚囡，女，辽宁大连人，大连海洋大学海洋法律与人文学院副教授。研究方向：国际法、海洋。·114·

曲亚囡：海洋命运共同体视阈下航行自由制度的演进一个人都是开放的、自由的，是不可占领的，海洋属于全人类共有，任何国家不得据为己有。同时他还指出人类的交往是世界发展的必然趋势，国家之间的相互依存迫使海洋自由不受限制，因为没有一个国家是能够完全自给自足的。因此，海洋自由原则应当适用于所有国家。17世纪末，海洋权利争夺之战愈演愈烈，英国在英法战争的获胜确立了其海洋霸权的地位。随着18世纪工业革命的爆发，欧洲各国生产力不断提升，海外殖民地开拓的风潮推动了各国从海洋割据转为海洋自由，推动了海洋自由原则的确立。（二）海洋自由思想之争——绝对自由与封闭自由格劳秀斯在论证海洋自由思想时提出，所有由大自然构成的东西，虽然是为某些人服务的，但仍然足以供所有其他人共同使用，却不能成为任何一个人的拥有，应该永远保持在与它最初由自然创造时相同的状态，“既不容易建立，也不封闭”。从分析中得出的重要结论是，海洋从本质上说是一种共同财产，只是在海洋之上不存在私人所有权。为了加强他的整体论点，并作为第二步的论点，他还提出，“海洋自由本身的性质为自由航行，这项权利平等地属于所有国家，而否认这一点将是‘对自然本身实施暴力’”。作为对“普遍使用”主张的直接回应，塞尔登认为，如果说海水是一种流动资源，那么其无法被人占有或是捕获，而海洋是一个纯粹的空间概念，如土地一般可以进行物理性分界。对塞尔登而言，封闭状态的海域仍可以赋予他人通行的自由权利，只是这种自由需要所有者的认可且不损害所有者的权益。威尔伍德则认为，海洋的共有性并不妨害海洋成为私有物，他所强调的“海洋”是远离各国陆地且不受海岸限制的部分。两种观念的冲突掀起了海洋自由思想争论的热潮，海洋究竟应是一个完全开放的空间，还是在允许人民占有一部分海域的情况下的相对自由状态。海洋不能被全部占有是毫无争议的，否则这极易导致对禁止航行自由的引申。“绝对自由”主要是出于对推进海上贸易的考虑，因此其侧重点和出发点为贸易的顺畅和空间的包容；而“封闭自由”旨在对邻近海域建立管辖，从所控制的海域中获取海洋利益。从本质上看，两种理念争论的焦点其实是海洋自由的程度，因此二者并非完全冲突的，两种思想的融合有利于海洋秩序的重新划分，以海洋需求的不同来实现海域的开发与管理，为海上贸易提供更为充分的自由空间，促进资源的可持续利用，共同构建现代海洋治理体系奠定可行的理论基础。[4]（三）“共同体意识”下海洋自由思想的进步海洋一直被看成是构成话语权的一种手段，17世纪的海洋自由并非纯粹意义上的自由和公平，海洋秩序由海上霸权国家左右，海洋自由理论成为海洋强国资本主义经济发展与拓展本国殖民地的一种手[5]段，在沿海国的权利和管辖权问题上一直存在争议。格劳秀斯时期，海洋自由被视为是一种完全的自[6]由状态，但其客观效果却是以“海洋自由”这一囊括性权利剥夺各国对近海海域的排他性权利。1702年，荷兰国际法学大师宾刻舒克继承了格劳秀斯的思想，提出公海不属于任何国家；1958年，在日内瓦联合国第一次海洋法会议上，“公海自由”原则首次以明文规定方式被确立，海洋自由开始向公海自由转变，公海自由开始成为公认的国际法原则。海洋可以为所有人自由使用，但不能为任何人所拥有，海洋自由理论基础的限缩表明，所有国家在自由使用海洋时，应在合理考虑其他国家利益的范围内行使。客观环境的不断变化和人类发展能力的不断提升推动着海洋自由原则的革新，在一定历史阶段，海洋自由对海洋利用、国际贸易和国际关系的发展起到了积极促进作用，但在时代的演变中，海洋自由原则[7]也不断重新被检视与构建。原有的海洋自由原则促使各国尽力争取海洋权益，如果继续坚持固有的为资本主义国家经济发展无限制攫取海洋资源的理论，实际就背离了现代社会对海洋自由所期待的目标。但海洋资源并非无限，在合作治理、合作开发海洋的今天，在公平、环境责任和尊重国际秩序等法律原则的指导下，必须改变海洋自由原有的传统观念。海洋自由原则的应有之义不应再是单纯地强调绝对、无限制的自由，而是基于和平、良好的秩序下，排除一国对领海之外的海洋主张完整主权。[8]现如今，海洋自由的主题应当是“共有性”，即海洋并不存在所有权，但存在共有状态，各国在保障其他共有人安全的同时，自由地使用海洋。[3]50海洋命运共同体正是在此基础上提出的，强调以共同体的意识处理海洋事务，·115·

洞察与参考公平合理地利用海洋，将全球海洋看作一个共同体，将所有国家看作一个共同体，给海洋自由原则赋予了共同体的内涵。二、航行自由制度的发展基础——自由航行的权利诉求出于对生存资源 （如鱼类资源） 和发展资源 （如油气资源） 的需求， 人们才开始一次次的自由航行，一步步走向海洋、利用海洋并试图占有海洋。[9]而各种资源的丰富却又使得各国开始不再满足于最初的共有和共存状态。海洋自由思想衍生之后，各国基于不同的利益诉求逐渐开始主张海洋权利，要求在海上获得不受限制的航行自由权，海洋自由思想逐渐演化为航行自由思想。（一）远洋贸易视角下的自由航行自由航行的初衷是为满足各国的贸易和通行需求，而各个国家的远洋航行活动则推动了自由航行的变迁。从人类第一次向大海望去后不久，海上商业之路开始繁荣。当一个或两个强大的商业大国支配或实现权力均等时，实践中更多人开始强调通航以及航运不受地方控制的豁免权，而不再是真正意义上的自由航行。在这样的时代里，自由航行被认为是战略性的领域竞争，而不是经济上的角逐。例如，在地理大发现时期，即15世纪到17世纪，欧洲的船队开始出现在世界各处的海洋上，找寻新的海上贸易线路，在当时他们发现了许多不知名的地域，并开拓了部分“无主地”。伴随着新航路的开辟，海上贸易交流大量增加，海上霸权国家侵占了许多本土以外的疆土，殖民主义与自由航行主义也开始出现。到十八世纪末，海上强国对自由航行的需求导致沿海国希望对部分海洋或整个海洋拥有专属所有权。美国在其整个历史中一直意识到它依赖于不受限制地通过世界海洋，并且认识到美国的地理位置、其主要盟国的位置，还有它对国际贸易以及海洋生物、能源和矿物资源的传统依赖，于是在1945年的“杜鲁门公告”中，美国宣称其对“公海下大陆架底土和海床的自然资源，但与美国海岸毗连的自然资源”拥有管辖权和控制权。在“杜鲁门宣言”之后，其他沿海国家纷纷开始将领土管辖权的主张扩展到其传统海洋边界之外。各国的主权管辖权无限制、无秩序、混乱的过度扩张致使自由航行面临着各种挑战。（二）海洋自然属性视角下的自由航行伴随着航行自由思想的发展，海上航行自由活动增加，由于当时海洋基本法律制度尚未确立，自由航行与海洋环境、海洋资源、国家管辖权等矛盾日益凸显。从国防军事安全的角度来看，自由航行的利益和沿海国国家安全的冲突日盛。由于没有统一的航行自由规范，各国对于安全运行的谨慎义务只限于关心自身船舶的安危，而不考虑其他国家的合理权益；从海洋环境保护的角度出发，当运输危险品或者污染性物质的船舶泄露时，沿海国可能出于国家安全的考虑拒绝遇难船舶在沿海国港口的停靠。同时，不加限制的自由航行可能导致海洋生态环境的破坏，如对于船舶泄露、排放的“海洋垃圾”，如果没有国家对船舶进行管制，那么不适宜航行水域的自由航行就会以牺牲水域的环境安全为代价。与海洋有关的各项活动，海洋资源的开发、利用与分配、全球海洋环境污染的预防和控制、海洋区域界定争端等问题的解决都需要建立在每个主体具有共同意识的制度基础上。这一制度基础应该让所有成员主体都能享有一种正义感和安全感，最终维护海洋的自然属性和可持续发展。这些共同的海洋诉求，催生了《联合国海洋法公约》的诞生，也为海洋命运共同体的提出奠定了基础。（三）自由航行的动态发展自由航行最早属于自然法范畴，国际法及海洋法鼻祖——格劳秀斯曾在其《海洋自由论》一书中的第一部分提出了自由贸易和自由航行的观点，着重强调“航行对所有人都是自由的”，由此，航行自由得以衍生，并开始普遍进入人们的视野。实践中第一次明确提出海洋航行自由一词的是美国总统威尔逊，他于1918年1月8日在“十四点原则”第二点的原文中提到，无论是战时还是平时，除了要执行国际盟约而实施的国际行动才可全部或部分将海洋关闭，否则要保证领海之外，以及海底等海洋领域的不断开发。作为海洋自由思想内核的航行自由，内涵也在逐步丰富与完善。从一般性理论来看，海洋自由随着不同时期的进展衍生出了航行自由。在不同时期，对不同对象，海洋航行自由的概念有着不同的含·116·

曲亚囡：海洋命运共同体视阈下航行自由制度的演进义。伴随观念的转变和技术的进步而来的，是将要讨论、规范的新主题和活动，对海洋航行自由活动的法律边界与制度张力进行思考与探析，规范航行自由原则在具体适用中的相对性，以防止“过度的海洋主张”，是海洋自由原则变迁过程的意义所需。海洋航行自由与海洋自由一脉相承，却又因时而异，航行[10]自由在具体实践中不是抽象的、一成不变的，而是由海洋自由衍生的多样态模式，过于自由的航行实质上隐含着航行安全的不足，妨碍各国商船的自由航行。纯粹的自由航行则意味着任何一个船舶都有在领海以外的海域自由通行的权利，不受船籍国以外的任何国家所管辖与约束，这极易引致恐怖犯罪活动的增多，危害国际安全，特别是沿海国的国家安全，也无法实现自由航行最初的价值取向——自由贸易的实现。因此需要用动态的眼光去看待自由航行。三、航行自由制度的确立基础——《联合国海洋法公约》从自由航行概念的提出，航行自由制度经历了许多变更，为澄清海洋边界的模糊，规范航行自由机制，联合国于1958年和1960年举行会议，试图建立统一的海洋法法律框架。《联合国海洋法公约》（以下简称《公约》）在这种相互主张和互诉中产生。《公约》在功能上将沿海国家对近海海域的管辖范围由近及远分别划分为内海、领海、毗连区和专属经济区等，海域划分制度就此产生，为各国的航行自由权的行使提供了导向。划分海域后的航行自由经历了许多讨论与修正，并因制度张力受到压缩，航行自由也因此缩减为“有界线的自由”。（一）领海的无害通过权无害通过权的雏形形成于格劳秀斯的海洋自由论，最初以国际习惯的形式出现，是伴随着领海法律地位的确立而形成的。《领海及毗连区公约》是第一个以成文法的形式确定领海无害通过权法律地位的a国际条约，《领海及毗邻区公约》第14条第2款明确规定了船舶进入领海适用于无害通过制度，外国船舶驶入或者驶出其他国家的内水或者领海时，只要未作出对领海有害的事宜，并且符合通过的标准即为无害通过。与《领海及毗邻区公约》相比，《联合国海洋法公约》发展了无害通过权，一是《公约》的第十九条，关于无害通过的区域，增设了内水以外泊船和港口设施的规定。二是在《公约》中，“通过”发展为五类：前三类是外国船舶在领海和内水之间的航行或者在领海的直接航行；第四类，外国船舶只可以穿过领海但是不得在内水外的地方停船；第五类，外国船舶从停靠在内水以外的地方通过领海。只要以上五种形式符合《公约》关于“无害通过”的规定，并且不损害沿海国的和平、良好秩序和安全，就是符合国际法的行为。《公约》对领海无害通过权的确立和完善为航行自由制度的形成提供了体系化基础，将无害通过权在沿海国家的适用海域范围拓宽为特殊内水、领海、群岛海域和国际海峡，使得无害通过权从传统的国际习惯法上升为成文法。这不仅在国际法层面正式赋予了无害通过权法律地位，同时对各国行使无害通过权也起到了规范和引领的作用。（二）专属经济区的航行自由权专属经济区航行自由权实际上是公海航行自由权的衍生，随着《公约》对专属经济区制度的建立，各国纷纷确定了200海里专属经济区的宽度，使得海洋自由空间被极大地压缩，航行自由权出现了新的变化。早期关于描述沿海国在领海之外的新权利和新活动的提案曾提及，在行使此类权利和进行这类活动时，应“合理顾及”或“不损害”其他国家的权利和自由，体现出沿海国对专属经济区航行自由的限制必须是出于“主权权利”的特定目的。这些提案首先建立起沿海国的新权利，然后试图保护其他国家的航行权利和自由。《圣多明哥宣言》于1972年引入了第二项平衡沿海国和其他国家在专属经济区的利益和权利的方法。此外，由14个非洲国家组成的集团联合提交了一项提案：在专属经济区中，所有国家的船舶和飞行器，不论是不是沿海国所有，均应享有不受限制的自由航行、飞越及铺设海底电缆和管道的权利，a《领海及毗邻区公约》第14条第2款：追逐须在外国船舶或者其小艇之一或者以被追逐的船舶为母船进行活动的其他船艇在中华人民共和国的内水、领海或者毗连区内时开始。·117·

洞察与参考除了沿海国在此区域内行使自身权利而导致的例外。同样的文字还出现在一项由阿根廷代表提交的提案中，区别在于该提案特别涉及了沿海国在“资源的勘探、养护和开发，污染和科学研究等事项中”行使自己权利的问题。其他一些提案同样涉及了特定的权利和义务。a在《公约》提案的多次讨论中，各国分别提出了航行自由的不同诉求，中国提交的提案要求保证所有国家都享有航行和飞越的自由，其他国家应履行“遵守沿海国相关法律规章”的义务。澳大利亚和挪威代表提交的提案只是允许所有国家在专属经济区内享有航行和飞越的自由。各国的提案经过多次讨论，最终演变为1982年《公约》第五十八条的内容。《公约》第五十八条明确，所有国家，不论为沿海国或内陆国，在本公约有关规定的限制下，享有第八十七条所指的航行和飞越的自由。鉴于该条援引的是公海航行自由条款，所以公约只是在整体框架上作出基本规定，目的在于强调航行自由的前提是航行安全，以消除对航行自由的妨碍和对航行安全的威胁，实质上并未限制各国正当的航行自由权。（三）公海的航行自由权公海是沿海国领海、专属经济区、群岛水域以外的非国家管辖水域。格劳秀斯的海洋自由思想为公海航行自由权的发展提供了思路，《公约》在此基础上又吸收了塞尔登的“闭海论”，为航行自由制度奠定了基础，将“航行自由”置于“公海自由”原则的首位，至此，海洋使用中一个令人关切的问题——航行自由被确立为一项海洋法原则，同时也成为各国公认的习惯国际法规则。按照国际法的原则和公约的规定，公海航行自由属于海洋法的核心原则，其含义是所有国家，包括沿海国和内陆国在公海海域均有相同的航行自由权，都可以在公海上从事国际法所允许的航行自由活动，任何国家不得管束和支配公海的使用，也不得将公海据为己有。与此同时，随着海洋经济的发展，人类对海洋的利用越来越多，公海自由也有了新的发展，由过去的航行自由发展为现在的六大自由：航行自由、飞越自由、铺设海底电缆和管道自由、建造人工岛屿和其他设施的自由、捕鱼自由、科学研究自由。公海的六大自由中，航行自由占据首要地位。《公约》第九十条对各国在公海享有的自由加以规定: “每个国家，不论是沿海国或内陆国，均有权在公海上行驶悬挂其旗帜的船舶。”这意味着《公约》明确了任何国家的船舶在公海上都享有完全不受阻碍的航行自由权，同时航行自由权的行使要遵守国际法和船旗国的法律规定，不受船旗国以外的任何国家的支配和管辖，也无须承担缴纳通行税费的义务。从公海的角度看，各国似乎在公海享有最大化的航行自由权，但是这种航行自由权并非没有限度的，仍要受和平目的的限制和登临权及紧追权的限制。[11]限制公海航行自由权的原则性规定主要来自《公约》第八十七条的规定，即适当顾及其他国家的利益，并适当顾及本公约所规定的同“区域”内活动有关的权利。《公约》对公海航行自由的法律边界也隐含着其立法精神，对于船旗国来说则表现为，各船旗国在公海上应尽的最大职责，就是根据国际习惯和国际公约，对船舶和船员进行管辖，并遵守有关公海的国际法规则，维持公海航行自由、良好秩序和一般安全。从文义解释的角度来看，公海是不属于任何一个国家管辖的海域，这并不代表各国可以在这片公共海域恣行无忌。从法理上讲，任何自由都有一定的界限，要保证自由不被滥用，就必须对自由做出合理限制，对于国际社会中的主体成员——主权国家而言亦是如此。[12]四、海洋命运共同体指引下航行自由权的演进之路2019年我国向全世界提出了海洋命运共同体理念，这是对人类命运共同体理念的升华和延展，为各国和平解决国际争端提供了新的方案。海洋命运共同体要求建立新型国际海洋关系和国际海洋秩序，要求各国站在同一片海洋的高度共同维护海洋的和平与安全。航行自由制度历经近代海洋自由思想，到现代海洋法确立的基本原则，其发展之路正与海洋命运共同体的构建要求不谋而合。（一）自由航行向规范航行的转变与海洋命运共同体蕴含的价值追求相契合海洋命运共同体蕴含了和平利用海洋的价值目标，这与《公约》中“促进海洋的和平用途”目标相一a国际航运协会建议，现有的公海制度“应该在专属经济区中得到延续”。·118·

曲亚囡：海洋命运共同体视阈下航行自由制度的演进致。和平利用海洋是贯穿公约全文的一项基本原则。《公约》通过明确不同海域的航行自由权利、限制沿海国管辖权、规定海洋争端解决方法以及倡导各国友好协商等内容促进海洋的和平利用。可以说，和平利用海洋原则本身也是航行自由的基本要求。《公约》围绕着该原则进行的一系列规定，最终目的是希望在海洋利用问题上各国能够通过和平方式进行，航行自由权的行使也应当符合和平利用海洋的宗旨。在《公约》产生之前，航行自由原则主要是以国际习惯法的形式存在，航行自由的规范体系尚未形成，以英美为首的发达国家主张最大限度地限制航行自由以维护其本国的海上运输通道和海洋霸权地位。而在更早的时期，欧洲国家往往因为航行问题频频引发海上战争。《公约》的生效使得航行自由原则具有了习惯法和成文法的双重效力，凡是签署并批准《公约》的缔约国皆表示愿意接受《公约》的约束，传统的自由航行逐渐转变为规范的航行自由，《公约》缔约国依据《公约》的规定在不同海域行使不同的航行自由权，各国在海上的航行自由活动得到了前所未有的规范。规范的航行自由极大地维护了海洋和平，这与海洋命运共同体的价值追求不谋而合。（二）权利冲突向权利平衡的转变与海洋命运共同体蕴含的利益需求相契合海洋命运共同体是基于共同的海洋利益形成的集合体，倡导的是人类共同的海洋利益，弱化个体利益而强化集体利益。从航行自由的历史发展来看，海洋航行自由无论是在古罗马时期，还是在海洋发展的新时代，都是海洋利益诉求的核心。传统的海洋自由思想是国际法提供海洋法律秩序的基石，但它忽略了内陆国以及航海技术落后国家的需求，使得长期以来一直存在海洋强国与非海洋强国之间、发达国家与发展中国家之间以及沿海国与非沿海国之间的权利冲突。科技的进步带来了海底水域、海洋生物资源以及海洋文化遗产的新探索，航行通道也愈加交错纵横。此时就会产生类似经济学理论中的“共池”问题，这就急需我们在不同的海域创设不同的航行制度，以使海洋自由符合共同利益，符合现代国际法意义上的国家平等与和平共处的内涵。于是海域划分制度应时而生，作为海洋法律宪章的《联合国海洋法公约》实现了从海洋自由思想到航行自由制度的转化。《公约》对于航行自由的制度设计存在着极大的妥协成分，可以视为国家间博弈的结果，以海洋强国主权为导向的传统思维方式引发的权利冲突得到了一定程度的平衡，但是航行自由的规定并没有具体化，也尚不能具体化的现实状况促使各国基于不同的利益诉求仍在不断地碰撞、融合和妥协的过程中继续寻找航行自由权与国家管辖权的平衡点，这也正迎合了海洋命运共同体蕴含的共同利益需求。（三）无边界的航行向有边界的航行转变与海洋命运共同体蕴含的责任要求相契合海洋命运共同体具有依存性的特征，正如2019年我国所提出的准确论断：“我们人类居住的这个[13]蓝色星球，不是被海洋分割成了各个孤岛，而是被海洋连结成了命运共同体，各国人民安危与共。”国际社会紧密联系，相互贯通，各国命运由看不见的价值和利益相联结，人类社会在海洋领域面临共同的价值追求和利益需求。海洋命运共同体的构建正是需要以各国普遍信仰的全球共同价值来支撑、维系和巩固，更需要建立国家间的合作共赢体系来持久稳定和发挥有效作用，这就需要各国承担起共同的国家责任。随着航行自由制度的发展，可以看出，绝对的航行自由从来就不存在。从古老观念中的绝对自由到今天的公海和专属经济区航行自由权，再到领海的逐步“压缩”的无害通过权，不管是在国家管辖范围内海域还是在国家管辖范围以外的公海，航行自由都要符合海洋法律秩序和国际法律规范。航行自由的张力不断变化，兼具限制性和保护性的航行自由制度也处在发展变化之中。“人人为我”的无边界的航行自由已经不符合国际海洋法的发展趋势，逐渐被各国所摒弃。有边界的航行自由要求各国在国际法框架下，以《联合国海洋法公约》为主要依据，受国际条约、国际习惯和一般法律原则的约束，在《联合国宪章》所确立的国际法基本原则基础上合理合法地行使航行自由权。越来越多的国家开始愿意共同承担责任，共同享受权利，共同分享成果，共同维护航行自由制度和海洋的和平稳定与安全，谋求合作共赢，促进全球海洋事务的发展，这正体现了海洋命运共同体蕴含的共同责任的要求。·119·

洞察与参考五、结语航行自由从古罗马时期海洋自由思想发展到现代，经历了衍生、发展和确立的过程。《联合国海洋法公约》的诞生，标志着航行自由制度的正式形成。随着海洋经济的发展和各国海洋战略的转变，世界海洋政治格局和海洋秩序都发生了深刻的变化，航行自由一定程度上体现了国家利益之间的博弈。海洋命运共同体顺势而生，其蕴含的价值追求、利益需求与责任要求正与航行自由制度的发展趋势不谋而合。因此，我们应在海洋命运共同体理念的指引下，发展符合共同体意识的航行自由制度，鼓励各国在航行自由问题上达成共识，从而推进海洋命运共同体的实现。参考文献：[1]张小奕. 试论航行自由的历史演进[J].国际法研究，2014（4）：22-34.[2]钟振明，徐成“.航行自由”概念与南海问题上的中美分歧[J].同济大学学报（社会科学版），2017，28（6）：47-57.[3]格劳秀斯.海洋自由论[M].北京：中国政法大学出版社，2018.

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Perspective of Maritime Community with a Shared FutureQu Yanan(Dalian Ocean University，Dalian 116023，Liaoning，China)Abstract：Freedom of navigation has experienced a long time from the development of

international customary law to the international maritime legal system. The idea of maritime freedom

sprouted in ancient Rome，and

Maritime Freedom written by Grotius' provided a cradle for the

development of the idea of maritime freedom. With maritime trade increasing，countries' demands

for maritime rights are no longer satisfied with simple maritime navigation，so freedom of navigation

has gradually become the focus of maritime rights. The birth of the

United Nations Convention on the

law of the a provides the institutional basis and normative guidance for the exerci of freedom of

navigation，but it is still unable to stop the dispute. Therefore，under the concept of “Maritime

Community with a Shared Future”，it is particularly important to discuss the historical fabric and

development trend of freedom of navigation for the maintenance of freedom of navigation words：maritime community with a shared future；freedom of navigation；maritime

freedom责任编辑：李祖杰　邓卫红·120·