laytime计算小结
只针对简单的铁矿石装卸过程就所遇到的情况总结一些关键点，关于laytime计算中几个扣除部分的计算
12H TT，shifting（起算止算时间），initial dtaft survey，坏天气
1. NOR递交，12h turn time是给租家的准备时间，这段时间租家备好货，做好通关等与货物相关的事宜，如果租家已做好一切准备，此段时间内移泊、做水尺都不再单独扣除。12TT就是相当于给租家的福利，可以做任何事情，都不算laytime，NOR递交后起算，一旦过了12H，立即起算laytime
2. shifting起算跟止算时间有很多争议，但如果CP规定好了就可避免。
一、POB 起算，first line ashore止算
二、anchor up起算，all made fast 止算
三、POB/first line ashore作为起算时间，与anchor up/all made fast作为止算时间
(from POB to all made fast) 如果两个起止算关键点相隔时间很短，争议不大，关系好的承租双方可能就睁只眼闭只眼了，但如果例如POB很久了，都没有anchor up，这中间要看什么原因而定 学认字
3. initial draft survey一般在SOF中明确写明，没有很大的争议，一般来讲，费用由程租人承担，时间不计入laytime，但如果CP有特殊规定，譬如承租双方各承担一般时间，或者出租人承担所有时间的按照CP计算，intermediate draft survey不扣除（两个货物等级的时候基本都要做，与船东无关）time for intermediate draft survey if required by shippers/ller to count as laytime, if required by the master/vesl not to count as laytime. Time for innitial and final draft survey not to count as laytime
4. 坏天气（bad weather包括下雨，下雪，大风，大雾）是针对装卸货泊位而言的，如果泊位上船舶作业不受影响，laytime不能止算
总结：如果CP规定的好，基本不会产生争议，但是特殊情况谁也预料不到，一切以CP规定为准，没有规定的部分再去按照习惯计算。一般特殊的卸港都有列明，例如进江卸货，船到CJK递交NOR，之后的shifting都不算作laytime，并且进江是第二卸港的直接递交NO
R，不再享有12H TT
烧烤学习final draft survey一般情况是在快要卸完货的时候做，没有扣不扣除的说法，但是在卸完货后做水尺的也有，如果是第二卸港再次做水尺，又是卸完货后，就是占用船东的时间，应予以计算
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1)船东是否可以在LAYCAN前递交通知书？
除非另有约定，船东只有义务在抵达第一装货港时递交通知书，目的是为了使装货人知道船舶已经抵达并已经备妥装货。递交通知书以后才可以起算装货时间。实践中当事人往往约定，在递交通知书后还约定有个通知时间“notice time”,比如第二条早上的8：00，这是为了给发货人必要的时间准备。
LAYCAN 是LAY DAY 和CANCELLING DAY的合并，LAYDAY 是能最早起算装卸时间的一日，CANCELLING DAY是销约期，就是说，如果在CANCELLING DAY 船舶还没有抵达，承租人有权取消租约。那么，问题在于，船东是否可以在LAYCAN 之前就递交通知书呢？比如，LAYCAN 是6月15至6月25日，船舶在6月10日抵达并递交通知书。
鼻炎怎么引起 答案是通知书是可以在LAYCAN之前递交的。但装货时间不是马上计算。如果租约有约定通知时间，而通知时间在LAYDAY之后届满的，则从通知时间届满开始算；如果通知时间届满却仍然在LAYDAY之前，则从LAYDAY第一天0001时起算。如果没有通知时间，则从LAYDAY的第一天0001时起算。
这在LMLN NO.103(1983)案例，它的LAYDAY是7月22日，船舶7月21日的0800时抵达并递交通知书。仲裁庭判7月21日的通知书有效，但装卸时间要从7月22日的0001时起算。如果本案有24小时的通知时间，则应当从7月21日0800往后算24小时即7月22日的0800时起算。
当然在实践中，如果通知时间届满仍然在LAYDAY之前，船东和承租人往往会约定，租船人可以提前使用船舶，但使用时间只算一半。这对双方都有利。
2)装卸时间（LAYTIME）计算
LAYTIME计算以C/P规定为准，C/P中对LAYTIME计算可能是多样的或者很简单，在此归纳几种规定如下：
LAYTIME起算：
1. NOR TENDERED AS PER GENCON CP(以GENCON CP规定为准,递交NOR，NOR有效递交便开始计算装卸时间)NOR递交必须按GENCON CP规定。
2. NOR TENDERED ATDNSHINC WWWW。12TT（LAYTIME TO COMMENCE AFTER 12HR FROM NOR TENDERED）UNLESS LOADGING COMMENCED SOONER。NOR递交可以在任何时候，但是LAYTIME起算要在NOR递交后的十二小时后。
紫字组词LAYTIME止算：
1. 以实际的装卸货完成的时间为准
2. 以FINAL DRAFT SURVEY COMPLETED为准，如下：
LAYTIME TO BE ENDED ONCE FINAL DRAFT SURVEY COMPLETED
LAYTIME计算时需要注意和考虑的一些问题：
1. CRANE使用的数量。如果未全部使用要按比例计算。如五个吊两个坏了，只用三个吊，那么那段时间要乘上3/5。
2. CRANE CAPACITY。如果不足也需按实际的CAPACITY按比例计算。
3. GRAB如有使用且未达到要求，也需按比例计算
4. LAYTIME STOPPAGE应以合同规定为准，一般是恶劣天气，及船吊或抓斗损坏而停止计算及从锚地转移到泊位的时间也应停止计算LAYTIME。但如果是因为货物原因，如驳船不足，供货中断，则要计算LAYTIME。
. 一旦滞期永久滞期，超过合同允许的装卸货时间到实际装卸货结束，不管是否有恶劣天气都应该计算为装卸时间，但是如果船方的原因引起的装卸的中断，还是要扣除。
坏天气停算laytime是针对泊位来讲的，正常来讲坏天气例如大雾导致的封航，而没有影响泊位装卸操作的是不能停算的。但是此船遇到一个特殊情况，泊位上在封航前十分钟还在进行卸货操作，由于港口封航，前一条船在泊位上无法离港，我们的船也不能靠泊。而且此时临近泊位刚好都没有船。
谁也没有办法证明是不是大雾使得卸货操作不能进行，对于我们船东来讲，因为SOF上没有写明不能进行卸货操作，当然认为大雾封航是不影响卸货操作的，不能扣除。但是租家坚持大雾影响卸货，应该扣除，因为时间比较长，所以大家争议难平。
这个举证责任是在谁，我还是不确定，我们租船的同事说是在租家，SOF没有记录不能进行卸货操作，所以理所当然要计算laytime。但是租家坚持SOF明确写明大雾封航而导致等泊的时间就是CP中坏描述的天气的情况，必须扣掉。
这个争议的点双方都没有搞清楚，不过最后经过协商，我们决定各家承担一半。其实，我发现他们算错了，他们的算法应该是despatch，由于打字错误少算了3个小时，我们就做了一次“好人”，接受了他们的算法，所有大雾导致的时间都不算laytime，然后他们付过款我们就把货放掉了。
昆明周边游这种特殊情况应该也不常见的，但是无奇不有，最后还是看双方怎么协商。
好坏天气是针对船舶仍在装货泊位/地点为准，即真正的装卸地点（或计划装卸地点）为准。
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船舶进行装卸作业时，股东会决议范本对雨天等影响作业的时间不记入LAYTIME(WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS实际扣除雨天)，对等泊期间的雨天虽然没有影响本船的装卸作业，但是仍然不计入LAYTIME时间。从前曾有WEATHER PERMITTING条款，自1983年VORRAS案例之后，船东不再享有等泊时的雨天。
