广州“6•30”“KOTA KADO”轮触礁事故调查
Investigation on the aground accident of MV “KOTA KADO”on
30 June in Guangzhou
一、事故简况
2010年6月30日0431时，新加坡籍集装箱船“KOTA KADO”轮自广州港南沙港区驶往新加坡途中，触碰珠江口大担尾水道“沥心排”礁，造成该轮船壳变形、破损，多个舱室进水，船舶缓慢下沉，该轮随后应急航行至香港南丫岛以西水域抛锚，不久船首下沉坐浅。事故直接经济损失初步评估约人民币2 000万元，构成水上交通重大事故。美术画简单又好看
二、事故船舶
（一）船舶概况船名 KOTA KADO 国籍 新加坡船籍港 新加坡呼号 S6BH5IMO编号 9307396船舶种类 集装箱船船体材料
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（二）船员情况
“KOTA KADO”轮本航次配备船员22人，船员配备与持证情况符合最低安全配员证书所载要求。
（三）船舶检验情况
“KOTA KADO”轮由TOYOHASHI SHIPBUIDING，JAPAN （日本丰桥船厂）建造，2004年11月15日安放龙骨，2005年6月30日建造完工。
该轮最近一次检验于2009年8月29日进行，为年度检验，检验情况正常，现持有的检验证书有效期至2010年8月29日。岁月的痕迹
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（四）船舶载货情况
“KOTA KADO”轮离广州港南沙港区时，船上装载20英尺集装箱740个、40英尺集装箱844个，共1 584个集装箱，2 428 TEU，货重30 282吨。
三、气象海况和事故水域通航情况
（一）气象海况
多云，东南风2级，轻浪，能见度良好。（二）事故水域通航环境情况
事故发生在珠江口担杆列岛与佳蓬列岛之间的大担尾水道，水道宽约5.5海里，之间分布着沥心排（暗礁）和牙鹰洲（干出礁），是中小型船舶从珠江口南部口门进出珠江口水域的通道之一，航行船舶较多，且交通流向复杂。同时，该水域当时还存在渔船航行、捕捞作业活动。
四、事故经过
本事故经过根据VDR数据、VTS资料、会见摘记、船舶文书资料等证据，经综合分析得出。
6月29日2342时，“KOTA KADO”轮自广州港南沙港区起航，拟驶往新加坡。开航时天气晴朗，微风，能见度良好，船舶吃水前10.6米/后12.6米。
0428时，“KOTA KADO”轮航向162度，航速18.5节；大管轮电话通知驾驶台主机将在0430时达到最大转速并定速。此时“KOTA KADO”轮基本驶离渔船群，二副开始小角度向左转向，准备回到计划航线上。
0431时，“KOTA KADO”轮航向149度，航速18.9节；机舱摇车钟（RING FULL AWAY）到驾驶台，二副回复车钟海速定速航行。
0431时19秒，“K O T A K A D O ”轮船位为21°56′.757N/ 114°04′.514E，航向149度，航速19.0节，触碰“沥心排”礁。事故发生时船舶剧烈向左倾斜，幅度超过20度。
五、事故原因分析及责任认定
（一）值班驾驶员没有及时纠正偏航，没有对船舶偏航带来的风险保持应有的戒备，是事故发生的直接原因。“KOTA KADO”轮经过计划航线440#转向点后，因
DOI:10.16831/jki.issn1673-2278.2018.04.010
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于0400时、0409时两次采取右转向措施避让右前方来船，使该轮偏离计划航线较大距离（约1海里）。值班驾驶员在明确本船偏离计划航线的情况下，没有及时纠正偏航，没有对偏航带来的风险保持应有的戒备，也没有仔细查阅海图，从而没有发现本船正对着“沥心排”礁航行并存在触礁的危险，是事故发生的直接原因。
（二）值班驾驶员疲劳值班是事故发生的重要原因。值班驾驶员（二副）于6月28日2130时到“KOTA KADO”轮任职至事故发生的31小时中，忙于进行航线设计、航行值班、装卸货值班等事务，期间仅休息6个小时，且分成1小时、3小时、2小时等3个时间段，明显没有得到足够的休息。航行值班期间，大副又未能按时上驾驶台交接班，客观上又延长了二副的值班时间，进一步增加了二副的疲劳程度，
以致在航行值班过程中无法集中精力，是事故发生的重要原因。
（三）船长没有尽到管理和指挥船舶的责任，是事故发生的原因之一。船长没有按照STCW公约和公司SMS体系文件要求保证船员有充分的休息时间，没有仔细审核计划航线，在“KOTA KADO”轮没有驶离珠江口岛礁区、通航环境复杂的情况下，交班给二副后离开驾驶台，没有尽到进出港、复杂航段在驾驶台值班直接指挥船舶的责任，是事故发生的原因之一。东北大学日本
（四）没有选择推荐航路，是事故发生的原因之一。该轮船长230多米，最大吃水12.6米，操纵较为困难，计划航线设计本应选择相关《航路指南》推荐的、航道清爽、可航水域较宽的推荐航路，但二副却选择了口门相对较窄、水道附近有暗礁、水道附近水域经常有渔船捕捞作业和布设有渔网的大担尾水道，是事故发生的原因之一。
（五）过早进行海上定速是事故发生的原因之一。船舶在通航密度较大、口门较为狭窄的水域航行，本应控制速度，以便留给驾驶员充裕的时间进行瞭望、判断和操纵，但船长却在0320时便下令机舱逐渐加速，该船从港速前进三（约45转/分钟）持续加速至海速（约85转/分钟），触礁时航速高达19节。航速过快，同时也导致事故发生时船舶以更大的冲击力触碰礁石，使事故损害更为严重。
综上分析，此次触礁事故是一起值班驾驶员疲劳值班、对船舶偏航戒备不足没有及时纠正偏航以及船长没有尽到船舶管理和指挥船舶的职责等多方面因素综合作用导致的单方责任事故。造成事故的直接珍爱生命远离毒品
原因是驾驶员在船舶偏离计划航线后没有及时采取有效措施纠正，对船舶偏航存在戒备上的疏忽，没有发现“沥心排”礁正处于本船进路上；值班二副由于疲劳，难以正常履行值班职责，船长对此未能予以重视和考虑，并保障二副得到充分的休息时间，同时，船长对计划航线没有认真审核，当船舶尚未驶出岛礁区时，船长又过早地将指挥航行的责任交给二副，因此，值班二副和船长均为事故责任人员，均应承担事故的相应责任。
六、安全管理建议
此次事故是一起典型的因船舶偏航导致触礁的责任事故。该事故暴露出公司和船舶在安全管理上的诸多问题，为防止类似事故再次发生，提出如下安全管理建议：（一）在通航环境复杂水域航行，值班驾驶员接班前应仔细查阅海图，熟悉值班期间将要行驶的航段中碍航物、转向点、可航宽度、航程航向等；值班期间应经常核对船位，避免疏忽和出现差错；在船舶偏离计划航线时，应保持高度戒备，仔细核对海图，及时纠正偏航，保证船舶航行安全。
（二）船长要切实履行船舶管理和指挥船舶的责任，应确保船员有足够的休息时间、避免船员疲劳值班，在驾驶员设计计划航线时给予必要的指导并加强对计划航线的审核，船舶在岛礁区等复杂水域航行时，应直接指挥操纵船舶，保障船舶航行安全。
（三）此次事故发生在珠江口岛礁区水域，驾驶员在设计航线时应充分考虑该水域的通航环境的复杂
性，认真参考《航路指南》等相关航海图书资料，大型船舶应选择《航路指南》推荐的航路航行。
设计报告模板（四）船公司应认真吸取事故教训，按照SMS体系文件要求，检查和督促船舶，保证船员有足够的休息时间，切实履行STCW 公约的有关规定，防止船员疲劳值班。
（五）船舶在珠江口水域航行，应充分考虑该水域航行船舶众多、渔船活动频繁和部分水域布设有渔网以及存在暗礁等碍航物导致通航环境复杂的情况，使用港速航行，保证船舶操纵的灵活性，避免发生事故或造成
（稿件来源：交通运输部海事局安全处）
（编辑：赵晨）
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2018第4期
