都市快轨交通·第32卷 第4期 2019年8月
海外快轨
doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2019.04.025
东京都市圈应对轨道交通超高 换乘系数的措施及启示
陈锋
（中国地铁工程咨询有限责任公司，北京 100001）
摘要: 介绍东京都市圈针对轨道交通超高换乘系数采取的一系列举措，包括5年一次的大规模轨道交通调查、换乘特征分析以及换乘优化措施等。对线网规划、运营组织、设施改造以及客流组织等换乘优化措施和经验进行分类总结。在此基础上，提出我国城市轨道交通系统换乘优化的建议。
关键词：东京都市圈；轨道交通；换乘系数；优化措施
中图分类号:U239.5 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2019)04-0143-06
Measures Taken by Tokyo Metropolitan Area to Deal with the Ultra-high Transfer Coefficient of Rail Tra
nsit and Their Implications
CHEN Feng
(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100001)
Abstract: This paper introduces a ries of measures taken by Tokyo metropolitan area to deal with the ultra-high transfer coefficient of rail transit, including the large-scale survey of rail transit every five years, analysis of transfer characteristics, and transfer optimization measures. The optimization measures and experiences in rail transit network planning, operation organization, facility transformation, and pasnger flow organization are classified and summarized. On this basis, some suggestions for transfer optimization for the urban rail transit system in China are put forward.
Keywords: Tokyo metropolitan area; rail transit; transfer coefficient; optimization measures
1 东京都市圈轨道交通概况
东京都市圈轨道交通总里程3 004.9 km (JR线路1 490.1 km、私铁线路1 213 km、地铁线路301.8 km，不包括有轨电车和单轨等)，日客运量4 400万人次，全日最大断面客流(见图1)超过50万人次。无论是线路总里程、总客运量，还是客流规模，东京都市圈的轨道交通系统都堪称世界之最。
依托高密度的轨道交通网络、高效率的运营组织(直通运营、快慢车混跑等)以及与轨道交通系统高度
收稿日期:2019-02-13修回日期:2019-03-12
作者简介: 陈锋，男，硕士，高级工程师，注册咨询师，注册规划师，主要研究方向为交通大数据、交通模型、交通
规划、轨道交通， 契合的土地开发，东京都市圈构建了“轨道交通上的世界”。
便捷的换乘是发挥轨道交通系统网络效应的重要前提，但是，过高的换乘系数会导致乘车体验的下降。作为世界上最具代表性的城市轨道交通系统之一，东京都市圈的轨道交通系统也面临着这一问题。2005年日本第10次大城市交通普查结果显示(见图2)，东京都市圈轨道交通系统的平均换乘系数高达1.9。
日本国土交通省对此非常重视，在历年的大城市交通普查中都将轨道交通的换乘特征调查作为专项调查之一，对轨道交通换乘量分布、换乘距离、换乘时间等深入调查和分析，积极采取各类优化措施。
2 换乘特征调查
日本大都市交通普查的调查范围包括东京都、
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图1 东京都市圈轨道交通断面客流
Fig. 1
Rail transit pasnger flow of Tokyo metropolitan
图2 东京都市圈轨道交通换乘系数
Fig. 2 Rail transit transfer coefficient of Tokyo metropolitan
神奈川县、埼玉县、千叶县、茨城县、群马县、栃木县、山梨县等。调查内容涵盖轨道调查和公交调查，其中轨道调查又分为铁道乘客调查、定期票调查、轨道OD 调查、轨道运输状况调查及换乘设施调查，与换乘特征相关的调查为轨道乘客调查及换乘设施调查等(见图3)。
图3 日本大都市交通普查的内容 Fig. 3 Traffic census in Japane metropolis
2.1 换乘量调查
换乘量调查主要基于轨道乘客调查结果，包括定期票、普通票乘客。调查实施时，调查员在选定的车站对下车的乘客分发调查表和填写说明，在乘客填写之后回收。回收方法是车站回收或邮寄回收。
调查内容包括乘客基本信息(性别、年龄、住址、定期票种类及购买地点、上班或上学的日期、时间)、每次出行信息(出行目的、到发车站、到发时间、乘车类别、交通衔接方式等)。
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2.2 换乘设施调查
换乘设施调查的对象是高峰时段的换乘量比较大的站点(线路间的定期票换乘人数超过3 000人次/h)以及上次调查后进行换乘优化的站点。
换乘设施调查采取人工实地调查的方式进行，调查内容包括换乘经过步道的长度、台阶的数量、楼梯和扶梯的宽度、检票口的数量、等待时间等，同时要绘制换乘路径的示意图。
3 换乘特征分析
以换乘特征调查为基础，换乘特征分析涵盖了换乘量空间分布特征、换乘时间和换乘距离特征等内容，能够全面反映换乘站的服务水平，并发现换乘车站的薄弱环节。
3.1 换乘量分布特征
从换乘量的空间分布来看，山手线沿线换乘量分布最为集中。其中，新宿及相关车站换乘量最高，达到60.3万人次/d ，池袋为51.0万人次/d ，涩谷为34.8万人
东京都市圈应对轨道交通超高换乘系数的措施及启示
次/d，东京站及相关车站为30.0万人/d(见图4)。
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图4 东京都市圈轨道交通换乘量分布(2010年) Fig. 4 Transit transfer volume in Tokyo metropolitan (2010)
3.2 换乘时间构成
较高的换乘系数意味着换乘、等待时间的增加，以及乘车体验的下降。调查结果显示，东京都市圈轨道交通换乘乘客的平均换乘时间达到4.3 min，其中水平移动时间占69.0%，上下移动时间占25.1%，等待时间约占5.8%，如图5所示。各车站换乘时间成本如图6所示。
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图5 换乘时间构成
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Fig. 5 Composition of transfer time
any用法
3.3 换乘距离分析
换乘距离调查则对水平和上下方向的距离进行精确的记录。调查结果显示，水平方向平均移动距离为192 m，上下方向平均移动距离为14 m。其中，水平方向移动距离最大的站点包括东京站、涩谷站、新宿站等，水平移动距离接近600 m；上下方向移动距离最大的是秋叶原、大井町等站点，上下移动距离接近50 m(见图7)。
图6 各车站换乘时间成本
Fig. 6 Total transfer time of each station
图7 站点换乘距离分析(水平方向及上下方向) Fig. 7 Analysis of transfer distance (horizontal direction and
vertical direction)
4 换乘优化措施
为了应对超高换乘系数、超长换乘距离导致的换乘体验下降等问题，东京从线网规划、运营组织、设施改造以及客流组织等多方面采取优化措施，一方面争取降低换乘系数，另一方面改善换乘体验，缓解换乘站的客流组织压力。
4.1 换乘站比例及布局
首先，东京都市圈轨道交通换乘站数量众多、占比较高。东京都市圈拥有882个换乘站，约占2 210个轨道交通站点的40%，远高于北京和上海的15%。其次，换乘站在环线内外均衡分布，实现放射线的多点衔接换乘。虽然由于历史原因大量的私铁线路终止于JR山手线，但是在JR山手线外围分布着大量的换乘站，从而降低了JR山手线上各车站的换乘压力。例如，京王井之头线(涩谷—吉祥寺)(见图8)在JR山手线外围与JR中央总线、京王线、小田急线等实现多点衔接换乘。
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图8 东京私铁井之头线
Fig. 8 Keio Inokashira Line in Tokyo
数量众多的换乘车站以及均衡布局、多点衔接换乘为乘客提供了更多的路径选择，同时也一定程度上使得换乘客流更为分散，降低了大客流换乘站，特别是降低了山手线等环线换乘车站的客流组织压力。4.2 直通运营
铁路和地铁之间相互连接(或是不同线路之间)，并且能直接运行无需换乘，被称作直通运营。直通运营一方面可以减轻车站大规模换乘客流带来的压力，另一方面改善了乘客的乘车体验。截至2011年，东京区部9条、221.7 km地铁线路与约600 km的JR线路和约556 km的私铁线路实现直通运营。
2013年3月，东京地铁副都心线和东急东横线在涩谷站实现互通，也间接实现了副都心线、西武有乐町线·池袋线、东武东上线、东急东横线、横滨未来港线等5线直通运营，如图9所示。
图9 5线直通运营
Fig. 9 Schematic diagram of pass-through operation
对乘客乘车路径的分析结果显示(见图10)，直通运营后，由东横线在涩谷站换乘副都心线的乘客由原来的37.9%下降至16.4%，一定程度上缓解了涩谷站的换乘压力。
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图10 直通运营前后乘客乘车路径变化
Fig. 10 Changes in pasnger travel paths before and after
pass-through operation
4.3 设施改造
京王电铁的调布站，原为2台4线的地面站，京王线和相模原线在此交汇。为了减少与平交路口的相互影响，由京王电铁及各级政府共同出资实施调布站地下化改造工程。该工程实施后，乘客换乘水平移动时间由53 s减少至18 s，上下移动时间由43 s减少至27 s。调步站换乘优化如图11所示。踔厉笃行
图11 调步站换乘优化
Fig. 11 Transfer optimization of Chofu station
4.4 换乘客流组织优化
东京都市圈的交通出行具有明显的潮汐特征，车站的换乘客流也是如此。为了应对高峰时段大规模的换乘客流，部分车站在高峰和平峰时段采取了不同的客流组织方案。例如，新宿三丁目是丸之内线、副都心线、新宿线三线换乘站，其中九之内线和副都心线的车站呈L形布设(见图12)。在高峰时段，为了应对大规模换乘客流，副都心线至丸之内线方向换乘客流通过节点组织，而丸之内线至副都心方向则经由站厅实现换乘。在平峰时段，换乘客流规模相对较小，则采取节点双向组织，有效地缩短了换乘距离，改善了乘客换乘体验。
东京都市圈应对轨道交通超高换乘系数的措施及启示
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注：1—从丸之内线换乘到副都心线，请通过检票口从站外换乘；2—联络通道为从副都心线到丸之内线的单行线。伊势丹正面检票
口直接的自动扶梯，为上下(出口)专用的。
图12 换乘客流分时段组织
Fig. 12 Organization of transfer pasnger in different
time periods
5 结语
通过大规模的调查，对换乘特征进行跟踪和分析，因地制宜，采取多样化的措施改善换乘体验，东京都市圈轨道交通系统精细化的管理和人性化的服务，由此可见一斑。
高密度的轨道交通网络成就了东京都市圈独特的职住分布特征和资源配置形式，但是，严重的职住不平衡也导致了高昂的通勤成本。东京都市圈的平均通勤时间接近70 min ，平均通勤距离超过20 km ，如图13所示。这也导致近年来东京都市圈外围人口内迁的趋势非常明显，如图14所示。
尽管如此，东京都市圈轨道交通系统多样、高效的运营组织形式，站城一体化的开发模式，以及精细化的管理和人性化的服务，依然值得研究和学习。
图13 东京都市圈平均通勤时间和通勤距离
Fig. 13
Average commuting time and distance in Tokyo metropolitan
图14 东京都市圈人口分布变化
Fig. 14 Changes of population distribution in Tokyo metropolitan
