都市快轨交通·第33卷 第6期 2020年12月
22 热点研讨
URBAN RAPID RAIL TRANSIT
doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2020.06.004
现代化都市圈轨道交通规划思考与广州探索
马小毅，刘明敏，卢泰宇
虞永平（广州市交通规划研究院，广州 510030）
摘 要: 建设现代化都市圈是实现城市群高质量发展、实践新型城镇化的重要途径。都市圈轨道交通已成为实现都市圈时空高效组织和交通一体化的必要条件。目前，中国以超大城市为中心、1 h 通勤圈为基本范围的都市圈已初具雏形，尤其以广州为中心的都市圈已发展相对成熟。基于都市圈内涵辨析，总结国外都市圈及轨道交通发展的相关经验，分析目前国内都市圈跨城通勤出行及轨道交通特征，回顾广州在都市圈轨道交通规划方面3个阶段的探索历程，总结经验并重点提出需要注意的4个方面，为建设现代化都市圈和有条件地区编制都市圈轨道交通规划提供经验参考。
关键词: 现代化都市圈；轨道交通；规划；通勤出行；广州
中图分类号: U231.1 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2020)06-0022-05
Rail Transit Planning in Modern Metropolitan Areas
and Exploration in Guangzhou
MA Xiaoyi, LIU Mingmin, LU Taiyu
(Guangzhou Transport Planning Rearch Institute, Guangzhou 510030)
Abstract: Building a modern metropolitan area is an important way to achieve high-quality development of urban agglomerations and new urbanization. Rail transit has become a necessary foundation to realize the development of spatio- temporal efficiency and transportation integration in metropolitan areas. At prent, metropolitan areas with a megacity as the center and the one-hour commuting circle as the basic boundary have begun to take shape. Particularly, the metropolitan area centered on Guangzhou has developed. First, by discussing the connotation of the metropolitan areas, we summarize the relevant experience of international metropolitan areas and rail transit development. Second, we analyze intercity commuting and rail transit characteristics of the current u
rban circle. Finally, we discuss the practice of urban rail transit planning in Guangzhou and provide empirical references for the construction of modern metropolitan areas and conditional areas for the preparation of metropolitan rail transit planning.
Keywords: modern metropolitan area; rail transit; planning; commuting; Guangzhou
近年来， 中国以北京、上海、广州、深圳为代表的超大城市，在就业通勤方面逐步打破行政边界，都市圈发展的特征愈趋明显。极限通勤(城市中通勤距离
收稿日期: 2019-11-06 修回日期: 2019-12-20
第一作者: 马小毅，男，硕士，教授级高级工程师，副院长，研究
方向为交通运输规划与管理， ****************
基金项目: 广州市“岭南英杰工程”后备人才(马小毅)培养计划
科研课题项目
最远的10%)人群平均通勤距离均超过了20 km ，占极限通勤人口比重超过50%(北京73.4%，上海70.4
%)的25～44岁年龄段人群长期每天至少需花费2～3 h 往返于职住之间，其中不乏大量的跨城通勤者[1]。除了过长的通勤时间成本外，跨城通勤者还面临着“挤不上车”的巨大压力。长期起早摸黑的困境已在精神和身体上严重摧残了跨城通勤者的幸福感和创造力。都市圈形态的城镇化迫切要求大城市突破行政藩篱，为常态化的跨城通勤提供高效、便捷、舒适的交通运
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输服务。《国家发改委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》提出要打造轨道上的都市圈：统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈；在有条件地区编制都市圈轨道交通规划[2]。有条件地区该如何编制轨道交通规划才能满足人民幸福出行的需要？确实需要静下心来认真总结和思考。
1 都市圈内涵及国外都市圈经验
1.1 定义辨析
长期以来，各国学者因城镇与区域发展的特点不同对都市圈的研究各具倾向，定义也莫衷一是。基于对城市人口统计的需要，美国于1910年使用了“大都市区”(Metropolitan Area)这一概念[3]，并根据城市功能相同制定标准的统计分区。1950年，日本提出了“大都市圈”概念[4]
反非主流，即由一个或多个中心城市以及与其相关联的周边市町村构成。2010年，日本普查报告定义中心城市为中央指定市或人口数量超过50万的其他城市，外围市町村的标准是15岁以上居民中1.5%及以上比例去中心市就学或工作。而清华大学在《2018年中国都市圈发展报告》中则建议将城区500万人以上、1 h 左右通勤圈内人口密度超过1 500人/km 2的地区作为都市圈划定的基本门槛。《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》指出：都市圈是城市群内部以超大城市、特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 h 通勤圈为基本范围的城镇化空间形态[2]。综上研究，美国对都市圈定义偏向于更多连绵城市的组合，日本及中国认为都市圈更倾向于中心城市及周边，包含部分跨行政边界范围的区域。
结合中国实际，都市圈应具有以下内涵：①具有一个强大的核心城市区域，并与部分突破行政范围的区域存在较强的通勤联系；②通勤圈的范围基本决定了都市圈的范围，即都市圈的半径会随着通勤距离的增长而动态变化，而都市圈的通勤距离主要由需求侧出行者能承受的通勤时间和供给侧交通设施的运行速度共同决定；③在体量和层级上，都市圈的功能与定位均低于城市群。都市圈着重于核心城市与周边辐射区域的协调发展，而城市群作为宏观层面是以一个或几个大都市圈为“硬核”形成的较广
范围内城市集中区域。因此，培育现代化都市圈是国家推进城市群建设的突破口。
1.2 东京、巴黎经验总结
东京都市圈是由多个行政区组合而成的区域。一般指一都三县(东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县)，
在以东京区部为中心的80 km 半径范围内，面积约1.36万km 2，区域内总人口约3 643.9万人[5]。东京都市圈是东京都及其周边居民日常通勤的主要空间范围。东京都市圈乘客通勤交通相当大程度上依赖于轨道交通系统，在流向东京都区部的通勤人口中，有9成左右利用轨道交通工具[6]。为了满足大量涌入中心城就业的通勤需求，东京都市圈轨道交通具有以下特点：①规模庞大，东京都市圈范围内里程达到3 578 km (包括JR 线路、私铁与地铁)[5]；②层次清晰，区部内主要是地铁，外围区主要为私铁和JR(日本铁路)线路；③运输组织方式灵活，广泛采用直通运营组织模式，主干线深入城市核心区或贯穿市区，郊区客流能快速便捷地进入核心区；④城市内部的通道集中布局，多条线路在山手线走廊上，便于换乘；⑤市郊铁路具有较高的旅行速度、较大的通达半径和运能，市郊铁路“常磐线快速”旅行速度达67 km/h ，其余线路的快速线或快车平均旅行速度可达60 km/h 。中央线可以实现断面客流8.6万人次/h 的超大运能。
巴黎都市圈(巴黎大区)是法国22个大区之一，包括巴黎市、近郊3省(上塞纳省、塞纳-圣但尼省、瓦勒
德马恩省)和远郊4省(塞纳-马恩省、伊夫林省、埃松省和瓦勒德瓦兹省)，在以巴黎为中心的50 km 半径范围内，面积约1.2万km²，区域内总人口约1 100万人。巴黎都市圈日出行量4 100万人次，80%的出行均位于区内。在进出巴黎市的客流中，公共交通占比达到了67%[7]。巴黎都市圈的轨道交通体现了以下特色：①规模巨大，都市圈范围以内里程达到1 940 km (包括市郊铁路、RER 快线和地铁)[8]；②层次分明，巴黎市内部是高密度站点覆盖的普通地铁线路，30 km 圈层范围主要是20世纪50年代后规划建设RER 快线，50 km 圈层范围主要有8条直达巴黎市中6大枢纽的市郊铁路；③快线(市郊铁路+RER 快线)总体布局为贯穿式+放射线，线路贯穿中心城区通向卫星城镇，通过若干换乘枢纽与地铁系统接驳，便捷快速地输送市郊—市中心客流；④快线运营模式灵活，采用站站停+跨站停模式，不同线路间可共线运营，站内多种方式换乘整合在一起，实现便捷换乘，提高了都市圈外围区域到达性；⑤快线运行速度快，主要服务50 km 圈层的市郊铁路平均旅行速度在60～100 km/h ，主要服务30 km 圈层的RER 快线平均旅行速度在40～60 km/h ，有效保证了都市圈外围区域1 h 到达市中心。迷茫的心
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从东京都市圈和巴黎都市圈经验来看：都市圈的范围是以东京区部或巴黎市为中心，辐射半径达到50～80 km 。都市圈范围内出行很大程度上依赖轨道交通，如东京、巴黎从外围区进入中心区，轨道交通全方式出行分担率超过60%[7]。服务于都市圈外围进出中心城区通勤客流的交通方式主要为地铁化运营的国家铁路(JR 或私铁)、市郊铁路或市域快线。通过灵活的运输组织(大站快线、快慢线、跨线运营等)，50 km 圈层左右的轨道交通平均旅行速度均在60 km/h 以上，这一时速与目前中国《城市轨道交通线网规划标准》提出的快线A 的旅行速度目标值(>65 km/h)较为一致[9]
。
2 国内都市圈发展
2.1 跨城通勤
结合相关成果，北上广深四市跨城通勤规模可以分为两类：
1) 规模在10万人/d 左右的北京、上海和深圳：居住在邻近北京的河北省8大区县和天津市武清区范围内至北京市上班的约10万人/d ，其中42%的跨城通勤者居住在三河[1]；居住在邻近上海的长三角各市至上海通勤的约5万人/d ，其中80%的跨城通勤者来自于苏州，花桥又占苏州的较大比例[10]；居住在莞惠邻深地区的原特区内就业者，总量近10万人/d ，其中东莞南部占较大比例[11]。
2) 规模在20万人/d 以上的广州：居住在邻穗六市(佛山、东莞、中山、清远、惠州、韶关)的邻近地
区至广州的跨城通勤总量约23万人/d ，尤其居住于佛山至广州通勤客流达到18万人/d 。广佛两市已建成衔接道路28条、跨市轨道线路1条，在交通层面上广佛同城已经由边界对接逐渐进入区域融合阶段[12]。
通过对跨城通勤的研究，从目前跨城通勤的范围来看，北上广深均呈现都市圈雏形，跨城通勤范围达到了30～50 km ；从跨城的规模和占比来看，距离中心城较近的邻市地区或交通条件较好的邻市地区优势明显，广佛都市圈的发育程度明显处于国内前列。
2.2 轨道交通
北京、上海、广州、深圳超大城市的都市圈范围内出行，两种类型的轨道交通服务发挥了一定的作用：①按班次运输的铁路客运服务，包括京津通道、沪苏通道、广深通道内城际、高铁等服务。这一服务在苏州至上海的通勤交通中体现最为明显，从苏州工业园至昆山沿线一带是除花桥地区以外前往上海通勤的重点地区；②地铁化运营的城际客运服务，包括2010年开通的广佛线和2013年开通的上海11号线(花桥段)。这一服务在跨城出行中效用明显，特别是被称为广佛同城“加速器”和“黄金走廊”的广佛线[13]。作为国内第一条跨越行政区的全地下城际地铁线路，广佛线服务的跨城出行从2010年的5.5万人次/d 增长至2018年的13.9万人次/d ，增长了1.6倍。2018年高峰期间，广佛线承担了佛山至广州通勤约15%的出行(见图1)。
图1 历年广佛线运送跨城客流变化情况
Fig. 1 Changes in the pasnger flow across the city of the Guangfo Line over the years
按班次运输的铁路客运服务和地铁化运营的城际客运服务均可承担都市圈范围的通勤联系。但由于服务方式不够灵活，按班次运输服务的铁路客运对都市圈时空组织作用有限，不能支撑较大规模的都市圈通
勤出行。长距离情形下的跨城普速地铁服务同样面临着上述问题，如上海11号线。只有地铁化运营的城际线路(城际地铁)和城际标准建设的地铁快线(城市铁路)，以灵活的运输服务缩短出行时间，才能与长距离
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的跨城通勤出行有较好的适应性。 3 广州探索
3.1 规划阶段的演变
广佛两市联系历来紧密，广州自20世纪90年代以来就开展了一系列具有一定都市圈背景的轨道交通规划，其发展历程大致可分为3个阶段：1.0时代的城际铁路规划阶段、2.0时代的跨城地铁衔接规划阶段和3.0时代的跨城地铁一体化规划阶段。
1.0时代的城际铁路规划阶段(2010年之前)：20世纪90年代中期，完成广州—佛山快速轨道交通工程预可研；2001年，广东省通过了《珠江三角洲城际快速轨道交通规划》；2002年，广佛线(魁奇路—西
朗段)开始规划设计建设；2009年，国家发改委通过了《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(修订)》，广佛形成了“一环多射”的城际轨道交通线网；2010年11月，地铁化运营的广佛线开通；2016年3月，广佛肇城际铁路开通运营。
2.0时代的跨城地铁衔接规划阶段(2011—2016年)：2014年，广州与佛山两地政府首次联合编制了《广佛两市轨道交通衔接规划》，提出了“9+2”条城市轨道交通衔接通道，并于2015年通过两市政府审议。两市地铁网络衔接进入“拼网”的状态，2015年，佛山2号线接入广州南站，广州7号线西延进入顺德等线路陆续进入开工建设。
3.0时代的跨城地铁一体化规划阶段(2017年至今)：2017年，在新一轮国土空间规划编制、全球活力城市建设、粤港澳大湾区规划等新时代背景下，广佛两市又联合开展了《广佛两市轨道交通一体化规划》，提出了2条城市轨道交通快线A 、9条城市轨道交通快线B 、6条城市轨道交通普线共计17条轨道交通一体化衔接通道，实现两市中心直达、枢纽共享、边界融合发展[14]，其成果相继纳入两市的新一轮轨道交通线网规划。至此，两市轨道衔接正式步入“融网”的状态。
3.2 总结与思考
毋庸置疑，地铁化运营的广佛线取得了巨大的成功，尤其是在实现都市圈轨道交通功能方面具有示范意义。广佛线的城际化建设和地铁化运营主要得益于广佛两市间密切的联系，以及自下而上的促进和
推动。但同时必须要注意到：目前运营的其他城际线路在实现都市圈1 h 通勤交通方面存在一定不足：①线路路
由和站点一般位于中心城外围，难以实现中心城直达；②按班次化运输的服务模式增加了高峰期等车时间，降低了与城市轨道交通衔接的效率。广佛肇城际进入广州中心城区一天不足1 000人次[15]的客流规模充分说明了弊端。
随着区域一体化以及粤港澳大湾区的融合发展，广州与佛山的联系将更加紧密，交换规模将由2018年的163万人次/d 增长到2035年预测需求的320万人次/d [12]。应对日益增长的都市圈通勤出行需求，目前平行编制的广佛地铁一体化规划显然与《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》中的要求仍存在一定的距离，亟需进入自上而下的4.0时代广州都市圈轨道交通规划。
面向用户的现代化都市圈轨道交通规划应注意以下几个方面：
1) 应把通勤交通的分析放在突出位置[16]，运用与人的需求结合紧密的通勤时间作为判断指标。以人为本，从人的正常生理角度出发：一天24 h 中，剔除8 h 工作学习和8 h 睡眠时间，通勤与生活娱乐剩下8 h ，餐饮、家庭教育等需耗费4 h ，娱乐休闲2～2.5 h ，则交通的时间必须控制在1.5～2 h(通常单程通勤出行时间不超45 min)，超过该数值人们的其他生活需求会被压抑，幸福感就会下降。因此，单程通勤时间不超过45 min 应成为都市圈轨道交通在速度目标值选取时的重要判断依据。
2) 推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”。结合东京都市圈和巴黎都市圈的经验，都市圈轨道交通规划应思考解决都市圈范围内的城际铁路、市域(郊)铁路地铁化服务的问题和城市轨道交通平均行程速度较低的问题。四网如何融合才能为用户提供快速公交化的大运量轨道交通系统值得思考。
3) 处理好跨城衔接轨道交通与各自城市轨道交通的相互关系。除了带动辐射城市自身的轨道交通之外，周边城市内部的轨道交通与跨城衔接的轨道交通是对接、搭接或者融合？在具体的地区，有着不同的选择。以广州都市圈为例，周边城市佛山、东莞、中山、清远内部的轨道交通与跨城轨道交通融合应根据“同城”的发育程度予以选择。
4) 强化交通基础设施的锁定效应(lock-in effect)[17]，重视站点，尤其是重要枢纽的综合开发，尽量使都市圈外围的人口、就业岗位向轨道站点周边集中，促进
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都市圈轨道交通与国土空间的高效整合。
4 结语
都市圈轨道交通规划对实现交通一体化、培育发展现代化都市圈具有极为重要的作用。目前大城市开展的轨道交通规划虽具一定的都市圈视角，但仍有诸多不足。“四网融合”、跨行政区域的统一编制，均受到不同利益主体的制约，无法充分发挥轨道交通对建设现代化都市圈的作用。希望在充分认清都市圈发展意义的前提下，率先在有条件的地区编制都市圈轨道交通规划，实现都市圈时空的高效组织和现代化都市圈建设。
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（编辑：郝京红）
