杨良宜--期租合约-修订版-第一篇节选（听说杨老先生本周到我们学校讲座唉，可惜，没机会去听。。。）
第一篇
期租合同介绍
（Introduction）
1.1 班轮 (Liner) 与不定期船 (Tramp Ship)
在国际航运业务中, 按营运的方式可划分为班轮与不定期船两种。 这两种方式反映不同经营的概念与做法。
班轮的特点是船舶按照定期公布的船期表 (Schedule) 行走固定的航线, 有着固定的班期, 靠挂固定的港口, 运费则按既定的运费表 (Tariff) 结算。 运费不会随意变更, 但个别付货人亦不容随意讲价。 当付货人想预订船位时, 一般会联络有关船公司或代理, 而船公司会透过一份合并了自己标准条款 (standard terms and conditions) 的“订单” (booking note) 来确定预订。
在这一刻, 付货人与船公司已经有合同关系，表示之后付货人交不出货去付运就会可能面对船公司的亏舱费（通常船公司会去规定一笔议定赔偿）索赔，相反，船公司如果没有舱位去将货付运也会面对付货人的索赔，除非船公司的订单中有免责条款如“subject to availability of space”。 之后, 当接受了货物上船时, 船公司会签发出一份货物装船的班轮提单 (shipped onboard Liner Bill of Lading), 合同内容与订单没有冲突, 而这份提单会是一份重要的证明货物已经付运的文件,在买卖合同与信用证会是至关重要,并且在背书转让后会根据各国的相关立法例如是《提单法》或者中国的《海商法》发展成为持有人/收货人与船公司之间的运输合同，方便他们之间直接去解决争议。
因为班轮往往针对没法讲价谈判的小货主, 而班轮行业往往控制在几家大公司手中, 所以长期以来在一个保护“消费者”的法律环境下颇受管制干扰。 约束该种营运方式的主要是美国1916年由《Shipping Act》所设立的联邦海事局(Federal Maritime Commission或简称FMC), 主要管制和维系班轮公会 (Liner Conference) 的操作和1924年的《海牙规则》等。
班轮适合于运载小宗货量的货物, 其中大部分是一些制成品, 如民生日用品等。 到了70年代后，除了集装箱运输的革命，在班轮运载的货物都是改为运用集装箱 (而班轮作为多
式联运[multi-modal transport]之中的一个环节也是非常普遍)。在此顺便一提的是集装箱运输与经济全球化的关系是十分密切。联销体
虽然, 班轮承运货物价钱占了世界海运货价总值的50%以上, 但就世界海运货量 (吨) 而言, 却以不定期船承运占了大部分。 不定期船的特点是船舶没有固定的班期, 没有固定的航线, 亦没有固定的挂港。 所有这些, 包括每航线多少租金 (或运费)及双方的责任与义务都以一份租约 (charterparty) 为依据。 船东每做一次生意, 都要议价和谈条件, 与班轮完全不同。 租约尚未谈妥, 船东往往不会命令船舶开往可能去的装港, 以免船舶白跑一次或在与承租人谈判时陷于下风，因为承租人一知悉就会看死这船舶非要租给他不可。
现实表现怎么写 一些大宗的货物 (一般是粮食, 矿石, 石油及工业原料) 是适合于使用不定期船来承运的。 他每一航次都会运大批货物而通过“规模经营” (Economies of Scale) 来减低运费。 因此, 用作不定期船的干货船可以是10万/20万吨之巨, 甚至油轮可以做到50万至60万吨, 这是班轮只针对相对高价与少量的杂货所望尘莫及的，当然干货轮也会有比较小宗的货物，原因就是货量本来就没有这么多，例如是食糖、水泥、钢材、石油产品等，加上世界上还是有许多小港口水深不足，所以不定期船也有载重是比较小的，并且船舶的建造尽量是多元化，
八宝惊风散的功效与作用以利去装更多不同品种的货物与进出世界大小不同的港口。今天的集装箱轮也已经是越来越庞大，好象是最新的一批马士基集装箱船可以是8,000到9,000以上的TEU（指20尺长的集装箱），如果转换为载重是超过10万吨以上。
朱门有女
相对班轮而言, 不定期船的租用是最不受管制的行业。 美国的FMC不管, 欧洲竞争委员会不管, 英国一些避免不公平条款的法例, 如《1977年不公平合同法》(《Unfair Contract Terms Act 1977》) 也有不适用租约的规定, 这表明了租约有几乎完全的订约自由, 但也说明水平不够的船东或承租人与精明的对方订一份租约将会是极其危险的事。 另外, 1924年《海牙规则》也明确地说明不适用租约 (1968年《海牙—威斯比规则》和1978年《汉堡规则》), 只适用租约下的提单, 而且是要该提单已经转让给无辜第三方, 变为本身亦是运输合同, 而不仅是承租人手中的一份收据 (《海牙规则》Article 1[b])。
1.2 有关船务不同种类的合同
林肯纪念堂>软件销售合同1.2.1 海上运输合同种类千变万化
提供运输服务毕竟是生意一种, 而随着“客户”(不论是小货主或大承租人) 不同的要求, 发
展了大量不同种类的合同。 这些不同的运输合同可分为几大类别, 但实际上, 因为不同人对合同类别的定义不会是完全一致, 有时不容易分辨订下的是哪种类型的合同, 往往会带来一些 “混合品” (hybrid)。
1.2.2 种类之一：期租合同 (Time Charter)
不定期船按船舶租用方式不同可大致分为三种。 期租是近年来三种之中最普遍的一种。 船东把船舶租予承租人在一定的期限 (如一年) 内使用。 在租约期内, 承租人根据租约规定的允许航行区域自行营运，如安排揽货，订分租约，挂港, 货载及调度等。 在此期间船长要在经营方面服从承租人的命令, 租金 (hire) 则以每天或每载重吨为单位按月支付。期租合同出租给承租人并不涉及对船舶占有权的失去，只是去向承租人提供服务。这是与岸上的房屋租赁及海上光船租赁的主要不同，正如Roskill大法官在The Madeleine[1]
“It is, of cour, axiomatic that in a time charter … delivery does not import any transfer of posssion. An owner delivers a ship to a time charter under this form of charterparty by placing her at the charterers’ disposal, so that the charterers may thenceforth give orders (within the terms of the charter-party) as to the employment of the vesl to the master, of
ficers and crew, which orders the owners contract that their rvants shall obey.”。
经典老歌500首怀旧免费听典型的期租印备租约现在主要有一个, 就是本书所着重要分析的以纽约产品交易所为名的标准期租合同 (Time Charter approved by the New York Produce Exchange 或简称 NYPE)。 其他标准格式, 例如波罗的海国际海运理事会 (BIMCO) 设立的BALTIME租约与较近期的GENTIME租约, 这些都是用在装干货的不定期船，但据悉鲜有人使用。 至于石油与石油产品的不定期船，也就是油轮，一些大的石油公司都有去拟定标准格式的期租租约以供使用，如壳牌石油公司为了运油所设立的SHELLTIME。
NYPE标准格式自1913年以来已有多次修改, 即1921年, 1946年, 1981年及1993年。 1981年的修订格式名为ASBATIME, 但该格式并不成功, 鲜为人知，自然也没有在市场上被使用，毕竟在订约自由的大原则下是由订约方决定使用什么标准格式。 有人归咎为名称不当, 因为大家知道NYPE格式, 而不去理会ASBATIME, 实际上他只是NYPE 46的修订格式。 所以， 在吸收教训后， 有关拟定NYPE标准格式的组织美国船舶经纪人协会（Association of Ship Brokers and Agents [U.S.A.] Inc.或简称ASBA）在1993年的修订格式去重新命名为NYPE 93, 希望大家容易接受。 要求市场容易接受是因为不定期船的租用不受任何管制,
甚至租船行业自己的管制也没有, 而参与这一个业务的人士众多与松散。 所以对一份新出炉的标准合同格式，大家还是感到十分陌生而不去使用，租船市场并不像其他行业 – 如伦敦保险业。 伦敦保险业一推出1982年的A, B, C海上货物保险条款后, 就马上适用而不再使用旧的S.G.保单承保, 因为伦敦保险商如劳合社与保险公司有极大的影响力可去控制游戏规则，就算是直接保险管不到，也可以通过再保起很大作用。但租约新标准格式必须要经过多年的宣传推广才会慢慢取代过时的旧格式, 要让大家了解才会去自愿使用。
现时, 大部分市场仍在使用1946年NYPE格式 (见本书附录一), 尽管其不少条款极其过时而每次使用都需要作出更改及加上大量附加条款, 本书亦会对此标准格式逐条分析, 并辅以1993年NYPE (见本书附录二)的修改更新之处进行比较。 这样, 即使大家仍在使用NYPE 46格式 (而加上附加条款), 也可以使用或参考NYPE 93格式中用词紧密明确的相关条款来改良目前使用的附加条款。 毕竟, 今天海事仲裁频密的主因仍是来自不完善的NYPE 46格式下的附加条款。 据说, 伦敦海事仲裁员协会 (London Maritime Arbitrators Association 或简称 LMAA) 仲裁涉及NYPE 46租约格式的高达60%， 而估计世界上80%-90%的海事仲裁，主要涉及租约，是去伦敦仲裁，仲裁员通常就是LMAA会员。 从上述的数字看来，可知道NYPE 46租约格式中几乎每一个字都曾经涉及过诉讼与详细的分析。
1.2.3 种类之二：程租合同 (Voyage Charter)
不定期船第二种租用方式是程租。 船东把船舶租予承租人在预订的航程上使用。 船舶的经营及有关经营费用均由船东自己负责。 船东向承租人收取定额的运费 (Freight)。 程租合同有多种标准格式, 当中BIMCO制定的金康GENCON租约是最普遍的, 适用在多种货物, 虽然不同种类的货品 (例如木材, 谷物, 矿砂, 糖等) 也有自己专门的租约格式。
在这方面欢迎参考杨良宜先生1998年的 《程租合同》 与 2006年《装卸时间与滞期费》 两本书。
人生计划1.2.4 种类之三：光租合同 (Bareboat 或 Demi Charter)
不定期船第三种租用方式是光船租赁或光租。 船东以光船的形式把船舶租予承租人, 有关船舶的经营管理, 包括雇用船员均由承租人负责, 船东只按定期向承租人收取租金, 其中最关键的是船长受雇于船东还是租方[2], 如果船长受雇于租方, 表示后者而非船东对该船享有占有权/控制权 (posssion / control), 这才是光船租赁。
