中国高速铁路: 运量分析
欧杰, Richard Bullock, 金鹰，周楠燕
世界银行北京代表处
中国目前拥有世界上最长里程的高速铁路（高铁）网络，没有任何一个国家能与中国相提并论。2013年高铁网络总里程世界第二的国家，其里程总长度仅为中国的四分之一。截至2014年10月1日，开通运营的高铁客运网络营业里程已达12183公里，目前在高铁网络和既有线改造线路上日均开行动车组列车超过1,330对。此外，更多线路正在新建和改造之中。到2015年快速铁路（最高运行时速为160公里及以上）将连接所有人口超过50万的城市。由于新一代高铁于2008年开始运营，这代表了中国铁路客运服务方面在很短的时间内发生了巨大变化。
但是，建设新的基础设施或提供服务本身不是最终目的。在高铁计划宣布时，高铁建设能否实现足够的交通量成了争论的主题，争论主要集中在乘客负担票价的能力及高铁速度的合理性。然而对高铁使用的了解与观察才刚刚开始，近期研究可以初步回答的问题包括：交通量水平怎样，与民航相比如何？高铁的目标乘客是谁？这项铁路服务是否已经惠及普通居民？高铁是如何影响个人出行的？这些问题的答案对政策和法规的制定实施以及铁路服务的优化都很重要。
截至2014年10月1日，中国铁路高速列车（称为中国和谐号动车组）已发送旅客超过29亿人次，由2008年的1.28亿人次增长到2013年的6.72亿人次，自2008年起每年约增长39%。2013年，高铁客运专线上发送旅客量超过5.3亿人次。2013年，中国高铁客运周转量(2141亿人公里)略高于世界其他国家的总和，约为日本（高铁客运量排名第二的国家）的2.5倍。对于仍处于初期阶段的运营体系而言，这些数字是可观的。本文从全球的角度分析高铁运量并考察了两个案例（一条是最繁忙的路线之一，另一条是客运量相对较少的城际线路），来阐明乘客对新的高铁服务的反映。
引言
了解中国高铁网络的发展首先需要了解中国的大背景。中国有许多独特的特征：庞大的土地面积（960万平方公里）——从南到北，从东到西辽阔幅员；现阶段的经济发展水平（2013年人均GDP为6807美元）；实际人口密度（每平方公里141人）——尤其是中部和东部省份人口密度更大。中国有很多超过50万居民的大城市，城市间的距离（200至900公里）非常适合发展高铁。
中国正处于城市化的转折点，也是建设交通运输干线、鼓励城市间合作与竞争的重要战略机遇期。2013年，中国城市化人口约为53％（7亿），预计到2030年，70％的人口（约十亿人）将居住在城市。2010年人口普查时，人口超过50万的城市数量为221个，超过100万的城市数量为81个，且预计人口将继续保持增长，而其它更多城市将加入他们的行列。这些城市将寻求发展自己的服务业并在国
内不断增长的经济中发挥重要作用。其竞争力将受连接国内外创新网络及供应链的铁路、高速公路和航空运输质量的强烈影响。break away
中国也在力图平衡地域发展差异，以减少贫困和提高包容性。经过东部省份三十年的快速发展之后，中西部省份的发展，已成为中国决策者的首要目标，而连通性将在发展过程中发挥核心作用。例如，在今年年底，经济欠发达的贵州省将通过高铁连接到发达的广东省，为两省带来新的发展机遇，从贵州省省会贵阳，可在五个小时之内到达广州。
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kojima根据以往的国际经验，随着地域差异的减少和中国人均GDP的增长，中国人的出行将呈多倍增长的态势。如果中国平均个人出行距离能与日本、欧洲或美国持平，到2030年，其出行距离将分别为2012年的四倍、五倍或十倍。这些增长将部分来自目前出行不频繁，但随着收入增长产生更多出行需求的人。同时，随着中国经济的增长，人民变得更加富裕，运输业的服务水平还需要提高。
新的交通运输需求不断涌现，现有的交通需求不断增长，中国铁路毫无疑问是世界上运输密度最大的网络之一。2000年至2013年，中国铁路经历了迅猛的客运量增长。铁路客运量年均增长 5.5％，2013年完成客运量21亿人次和周转量10596亿人公里。铁路货运量年均增长6％，2013年货运量和周转量分别为40亿吨和29032亿吨公里。与其铁路网络里程（2013年103100公里）相比，特别是考虑到中国铁路客货混和运输，这些交通量很大。因此，在2011/2012年，繁忙的中国铁路网络运输密度约为美国铁路的3倍，欧洲铁路的10余倍。
快速增长的交通量加上现有的交通运输密度需要重大新投资，以便铁路继续在中国经济发展中发挥重要作用。2004年通过并于2008年调整的《中长期铁路网规划》提出，至2020年，建设45000公里的快速铁路网（包括约16000公里的专用高速铁路线），连接50万以上人口的省会和城市。这一计划正持续加速实施，到2015年将实现大部分的目标。
中国高铁
高铁有不同的定义，但通常，最大速度250公里/小时以上的铁路被认为是高铁。根据中国铁道部2013年第34号令，高铁一般指新建的（实际或预留）速度在250公里/小时以上的客运专线。快速铁路包括以至少160公里/小时的速度运营的线路。
于2007年4月完成的第六次铁路“大提速”开启了中国高速铁路动车组时代。第六次提速包括了对繁忙路段时刻表的改进和约6000公里既有线的改造，并引入能以250公里/小时最高速度运行的新一代列车。以秦皇岛和沈阳之间的轨道作为试点（建成于2003年），采用了传统的机车牵引服务，并于2007年将最大时速从200公里提高到250公里。由于动车仍然需要与货运列车共用繁忙的线路，即使最高速度已经明显提高，列车的平均运行速度提升仍不明显。北京和上海之间的平均速度提高到约132公里/小时，全程约10小时。
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2008年新一代高铁客运专线开始运营。特别是2008年8月，最高时速为350公里的京津城际高铁线路
开通，其平均列车旅行时速为240公里。该线路结合了大部分位于高架桥上客运专线和动车组，迅速确立了其在交通工具领域的竞争地位，运营第一年旅客发送量就超过16万人次。2009年，途径长沙的武广客运专线开始运营，这是第一条长距离高铁线路（正线长度约1079公里）。美国恐怖故事 第二季
到2012年12月，1318公里的京沪（北京南 - 上海虹桥）与2281公里的京广（北京西- 广州南）高速客运专线均开通运营，连接了中国最有活力的三个经济集群。由于其专运的性质，与国际上大多数同等铁路线路相比，这些线路以较高的速度运行，需要注意的是，很多车站都位于市中心之外，因此需要额外的连接时间。北京西站和郑州东站之间693公里的行程可在两小时二十四分钟之内完成，平均列车旅行速度为289公里/小时。北京和上海之间1318公里的行程可在四个小时四十八分钟内完成，平均旅行速度为275公里/小时。
此后，中国高铁网络继续扩大。截至2014年10月1日，营业总里程达到12183公里（图1还显示了一些新建的以200公里时速运营的客货混行线路）。因为更多的线路正在建设中1, 该数字还将继续快速增长。动车组列车1 2014年3月5日新华社新闻。参见
/fortune/2014-
悲观的意思
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在新的客运专线上，同时还在既有线改造的线路上运行。 图1： 2008-2014年10月中国高铁及速度为200 公里manabe
/小时线路长度
(来源：中国交通年鉴，中国铁道年鉴和中国铁路总
公司计划统计部)
2014年10月末，已通车或即将通车的时速200公里及以上的线路基本覆盖大多数的特大城市。图2显示了中国铁路总公司正在运营、建设及规划2的高铁路线。这也说明网络效应如何开始显现：通过线路组合将城市连接在一起，例如，通过直达列车经郑州将北京和西安连接在一起。
就纯粹的长度而言，中国高铁网络是世界上迄今为止最长的，其次是西班牙（2013年底2515公里3）、日本（2013年底2388公里）和法国（2036公里）。然而中国的地域也更大。考虑到人口密度和土地辽阔，法国或许能提供一个有用的参考，因为法国铁路干线网络已趋整体成熟。如果今天中国人均高铁里程数达到法国的标准，其高铁网络将达到43000公里。
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该地图包含了2007年至2013年《中国交通年鉴》所列工程。虽然土地征用开始于铁路施工之前，但土建工程的开工才标志着铁路施工的开始。 3
欧盟，2014年，《数说欧盟交通》. 定义为火车行使过程中在某些点能以超过250公里的时速的线路。
2014年7月1日，中国铁路实行新的列车运行图，开行列车总数2447对，其中包括动车组列车1330对。除了增加中国高铁的运力，新的列车时刻表将更多客运转移到高铁上，增加了既有线货运能力，这是发展高铁的最初目标之一。
新的列车时刻表仍然引起了一些公众顾虑。在交通高峰期和低峰期，列车开行对数区别不大；在需求量低的时段车票折扣很少。这可能会导致非高峰时段座位闲置，而高峰时段一票难求。越来越多的普通列车被高铁动车取代，减少了中低收入者的选择，这些人相对于时间更加关注价格。这些顾虑可通过在非高峰时段推出打折车票的灵活定价方式来解决。
所中国铁路高速列车通过8或16节车厢编组（座位数：494-1299）的动车组列车运营。根据中国铁路总公司的时刻表（2014年十月），每天，繁忙区段运营的动车组列车最高达101对，在高峰时段每小时有8对。这些路线上的客流密度估计在3000-4000万人次。动车组可分为两种服务类型：特快列车只在大城市停靠，而其他列车在各中途站停靠。在中等客流密度的路线上每日运行列车40〜50对。
票价根据列车服务速度的不同而不同。时速为200至250公里的高铁二等座票价约为0.045美元/公里，和城际大巴票价类似。时速为300至350公里的高铁二等座票价约为0.077美元/公里，低于或相当于打折机票票价，为普通特快列车票价的三至四倍，但是，普通特快列车车票通常难以买到，而且服务水平明显偏低。这样的价格大约是其他运行高铁国家票价的四分之一4, 这一定程度上反映了中国高铁客流密度大和客座率高；同时，也从侧面反映了中国高铁较低的建设和运营成本。
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法国: 0.24-0.31 美元/公里; 德国 0.34 美元/公里;
日本 0.29-0.31 美元/公里, 数据来源于官方旅行网络。
交通量
由于数据来源不同，获取的交通量有两种类型。一个是全路动车组旅客发送量（记作“动车发送量”），另一个是在高铁客运专线上的客运量（记作“高铁客运量”）。2008年大多数动车运行在改造的既有线上，近几年这种状况迅速改变。总体而言，截至2013年，大约79％的乘坐和谐号动车组的乘客是运行在高铁线路上, 而在2008年，该比例仅为6％。
2008-2013年期间，铁路总客运量持续以
7.6％的年增长率增长，但交通组成也发生了变化。2008年以来，传统铁路交通量的年均增长率为1.5％，动车组交通量年均增长率39％。与原本所预计的不同，截至2013年，高铁服务没有导致全路普通列车旅客发送量的降低。相反，使得整体铁路旅客发送量加速增长，而对于以前的铁路网络，因为通行能力接近饱和，无法实现这样的增长。至2014年10月1日，全路动车组发送旅客约29亿人次，其中约19亿是在高铁线路上。2013年，全路动车组旅客发送量约6.72亿人次，占全国铁路旅客发送量的32％。高速铁路（占全国铁路营业里程不到11%）的旅客发送量达 5.3亿人次，占全国铁路旅客发送量的25％左右（图3）。高速铁路旅客周转量为2141亿人公里，动车旅客周转量2217亿人公里。动车组旅客平均行程为330公里，由于2012年12月京广等长线路的开通，该数据稳步增长。大量的城际列车旅客降低了整体的动车组旅客平均运输距离。
图3：全国铁路、动车和高铁线路客运量
（数据来源： 2008-2012年中国统计年鉴数据; 2013年中国铁路总公司计划统计部）
最繁忙的两条线路为京沪高铁和京广高铁，预计2014年每条线路的旅客运送量都能超过1亿人次。这些乘客很少从起点坐到终点，两条线上旅客平均运输距离约为500公里。第一条长线路武广高铁 (现为京广高铁的一部分）2013年运送旅客约5000万人次，其中，约1400万人次源自其他线路（体现了网络效应），并且大约一半运量是从普通列车转移的，而另一半是新增运量6。
根据2014年1月人民铁道报，平均客座率为70％左右。平均客流密度7从2008年的约280万人次增加到目前的2250万人次（图4），这对于处于运营头几年的高铁而言是相当可观的。
6虽然高铁对该交通走廊(特别是长沙与广州之间)的航空旅行有显著的影响，但从民航转移来的乘客在总客运量中占比相对较小（低于5％）。
7定义为客运周转量（人公里）除以当年高速铁路平均营运里程。
图4：高铁线路客流密度
（来源：2008-2012中国统计年鉴数据；2013年中国
铁路总公司计划统计部）
虽然与航空相比，高铁经历了更强劲的增长，这两种交通方式的特点决定其完全不同的运营模式。2013年，中国高铁旅客运输量（6.72亿）是民航国内航线旅客运输量（3.27亿，国内航线）的两倍。2008年至2013年间，民航客运量以年均约13％的速度不断增长，而动车组客运量的增长明显更快，达到年均39％。但民航的旅客平均运输距离更长一些，2012年为1363公里，且这个数字正在增加，这可能是由于面对高铁的竞争取消了800公里以下的短航线。
对于短途旅行（比方说150公里以下），汽车和公交车往往保持着竞争力，特别是高铁站离市中心较远；而对于四小时以上的高铁线路旅行（超过1000公里），飞机仍然是一个有吸引力的选择。尽管如此，高铁服务的可靠性、发车频率和舒适度对于多数中等距离的出行而言有很强的竞争力。对于短途旅行而言，一些城市已经开始使用和谐号动车组作为通勤交通方式，如保定去往北京或石家庄。
虽然中国的高铁网络将很快达到成熟阶段，根据日本和法国——中国以外两个高铁交通量领先的国家——的经验，高铁客运量仍处于初期阶段。日本，作为高铁的先行者，于50年前的1964年10月1日开通了其第一条，也是最繁忙的一条高铁线：东京和大阪之间的东海道新干线。该项目获得了世界银行贷款支持。原日本国有铁道及其后继公司成功地在全面运营的头12年使其高铁交通显著增长（每年12.5％），1976年到1981年之间有所下降，之后在1981年到1991年之间快速增长，并在接下来的二十年逐步趋于平稳（图5）。2012年，日本高铁运营里程2388公里，旅客发送量3.22亿人次，过去50年累计旅客发送量超过100亿人次；旅客平均运输距离为267公里，旅客周转量为860亿。2012年，东海道新干线日均开行约320列车，年客运量约1.43亿人次，平均时速为213公里, 最高时速为270公里。
图5：日本高铁客运量
behonest（来源：日本铁路运输统计调查年报）
法国，作为欧洲高铁交通的领导者，于1981年推出其第一条也是最成功的铁路——巴黎至里昂的高速铁路。2013年，法国高铁旅客
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周转量约占欧盟总高铁旅客周转量的46％，高铁线路里程为2036公里。2012年，法国57％的铁路旅客周转量是在高速铁路上。
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和日本一样，法国高铁客运量在其营运的头30年，经历了9%的增长，2012年，客运量约1.14亿人次，周转量达到510亿人公里（图6）。巴黎和里昂之间高铁平均时速为195公里/小时。较新的线路（如2007年开通的LGV东线）的平均时速堪比中国
