cristiano中国通用航空产业:问题、原因及对策
摘要:通用航空是航空业发展中非常重要的一环,在拉动国民经济建设,平衡区域经济,加强国防等方面有着重要的积极作用。本文通过对世界通用航空产业的分析,特别是中美两国通用航空产业的比较分析,得出中国通用航空产业未来前景巨大的结论,并通过分析我国通用航空产业现状,提出通航产业发展的建议。merca
1.引言
讣告怎么读在我国,《通用航空飞行管制条例》规定了通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动,如石油服务、人工降雨、航空摄影、播种撒药、私人飞行、旅游观光和商务旅行等。根据美国FAA的定义,通用航空(General Aviation)是指除定期航线(客运,货运)等公共航空运输活动外的民用航空。
通用航空经营项目分类:按照《通用航空经营许可管理规定》(民航总局令第176号)的规定,目前中国通用航空经营项目分为三类:甲类为陆上石油服务,海上石油服务,直升机机外载荷飞行,人工降水,医疗救护,航空探矿,空中游览,公务飞行,私用或商用飞机驾驶执照培训,直升机引航
isy miyake作业,航空器代管,出租飞行,通用航空包机飞行;乙类为航空摄影,空中广告,海洋监测,渔业飞行,气象探测,科学实验,城市消防,空中巡查;丙类为飞机播种,空中施肥,空中喷洒植物生长调节剂,空中除草,防止农林业病虫害,草原灭鼠,防止卫生害虫,航空护林。
从国际经验来看,通用航空产业才是一个国家航空产业发展壮大的基础。通航产业带动很多相关产业的发展,投入产出比为1:80。中国通用航空起步并不晚,但是由于政策限制等诸多因素的影响,至今发展状况并不是非常理想。本文对中国通用航空发展的问题及其原因进行了初步分析,并就中国通用航空的未来发展提出建议。
2.国外与我国通用航空现状的比较面试礼仪培训
statements我国的通航飞机数量,通航飞行小时数,通航航空机场数量都远远落后于西方国家,2009年底我国在册的通航飞机数量是907架,仅为美国的0.4%,加拿大的2.8%,澳大利亚的7.9%,巴西的8.6%。2008年,我国通航飞行小时数为26万小时,仅为美国的0.4%。加拿大的2.6%,澳大利亚的7.1%。巴西的0.8%,我国通航飞机与运输航空飞机的比例仅0.61:1,远低于国际水平。
我国的通用航空飞行市场主要集中在工农业和社会公共服务类,这两类市场占总额的80%以上,而公务飞行和执照培训只占不到10%的份额,美国的市场主要以私人飞机和商务公务航空为主,其占了绝对优势的比例,其中公务飞行和私人飞机,执照培训占了超过60%的份额。
我国通用航空飞机数量和定期航班比例失调严重,我国通用航空机队在册总数为907架,仅为全部航空器的38%,在百万人拥有通用航空器数量来看,我国每百万人拥有不足0.5架,而美国每百万人拥有743架。
3.我国通用航空发展的制约因素
(1)对通用航空的重要性认识不足,缺乏国家层面的整体战略规划,在政策导向、规划制定和决策上对通用航空都没有给予应有的重视,使得对通用航空投入少,造成通用航空飞机老旧,简单再生产都难以维持。
(2)低空领域没有放开,在我国,民航仅能使用航路,航线和民用机场附近空域,占总空域的10%,其他以外的航域则被划分为军航训练空域,巡逻待战空域及限制区,危险区,禁区,由军航统一管理。其中,通用航空所需的低空空域管制权属于军航,且出于国家安全和谨慎性考虑,管制相当严格,使得大量的低空资源无法使用。
北美,欧洲,澳洲等通航发达的地区均采用空余分类的方法进行飞行活动的管理,一般3000米以下均为非管制空域,可覆盖大部分的通航飞行。美国将全美的空域划分为6类空域进行管理,低空范围G类空域可以自由飞行。而我国目前尚未实施空域分类。
(3)低空飞行管理体系申请审批程序复杂,我国是在国家空管委的领导下,由空军统一组织全国的飞行管制,军民航分别指挥,属于军民融合体制。2003年公布实施的《通用航空飞行管制条例》是我国大陆通用航空飞行活动的基本依据,规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求。
darling什么意思目前通用航空的飞行计划由民航管理部门负责资格审批,包括专业人员技术资质和航空器适航,空军航管部门负责承办空域使用审批权,使用军用机场和临时起降点由作战部门审批,若进行跨区域飞行还需要大区批准,一个飞行任务要经过三四个管理单位批复,平均审批周期在2-3天左右。我国原来采取“一事一报”地申请空域,《通用航空飞行管理条例》实施后,改为一次申请划设的临时空域,可以长期使用,最长时间可达一年。而且在我国现在没有设立“非管制区”。
具体来说,要进行通用航空飞行,首先必须提前7个工作日向飞行管制部门申请临时飞行空域,
审批当局在使用前3日前批复;在拟飞行前需在前1天15时前申请飞行计划,
mdf是什么审批部门在飞行前1天21时前批复。而且根据现行条例,
1)机场区域的内空域申请由负责该机场飞行管制的部门批准;2)超出机场在飞行管制分区内的,由负责该分区飞行管制的部门申请;3)超出管制分区在飞行管制区内的,由负责该管制区飞行管制的部门批准;在飞行管制区间划设的,由空军批准。
(4)制造商技术滞后,产业链不发达,2006年,中国共有飞机653架,其中55%为外国制造。绝大部分中国制造的飞机是由中国航空工业第二集团公司(AVIC II)所制造的活塞式发动机飞机。而更为高级的涡浆飞机,绝大部分都由外国制造商生产,如CESSNA, DIAMOND, HAWKER -BEECHCRAFT。直至今日,中国的核心技术仍然限于制造“基础”至低端“多用途”类型的飞机。例如,中国制造的Y11,Y5,N5-A,主要用于培训及农业应用以及旋翼机诸如Z11等主要用于工业应用。
(5)基础设施,设备发展,基础燃油严重不足,就通用航空的机场数量来说,我国仅仅有217个可供通航使用的机场,且航机场建设沿用运输机场标准,审批层次高,周期长,造价大投资高,远远落后于国际标准。
dvi d通航的航油保障渠道狭窄,油料供应困难,目前国内仅中石油兰州石化公司能够生产供通用航空器使用的航空汽油,产量小,每年仅生产一次,且购买需要得到军方的审批,用量小的通用航空公司或是私人飞机拥有者基本很难买到航空汽油。由于通用航空机型低空飞行动力需求特点,活塞式发动机大多使用航空汽油,导致同行作业萎缩的最大限制因素中就有航空汽油短缺,运输与储存难这一重要因素。
(6)配套设施,人员设施发展严重不足,通用航空人才匮乏,人才培养处于恶性循环状态,通航业务的空勤人员,地面人员以及相应的空中交通管理人员的匮乏也是制约通航发展的重要的因素。我国由于种种原因通航发展受到极大的限制,没有稳定的盈利模式,与运输航空较好的盈利能力,资薪待遇相比,通航的待遇低,工作环境艰苦,而且企业自培受限,培养成本高,引进人员成本高,人员向运输航空流失等几大因素,通用航空的人才非常匮乏。
(7)相关的配套服务业发展极为落后,飞行员的培训,飞机的购买咨询运作,飞机装修,飞机维修保养等均没有形成相应的市场。与通用航空飞机制造能力和运营状况类似,本土飞机零部件市场竞争力也不如国外竞争对手,从而形成了更为严重的制约,服务能力的缺失抑制了对飞机的需求和相应业务的数量。
通用航空目前规模和数量都很小,目前国内缺乏维护,修理,保养(MRO)设施来维护私人喷气式飞机或者其他的通用航空飞机。大部分维护和修理工作由飞机生产商完成,而且多数情况下无法对具有新技术的飞行器进行维护。国内的维修单位为370家其中91家为航线维修单位。
缺少核心MRO技术,发动机修理或飞机改装只能在香港或者海外完成,飞机修理技术及设备方面还有差距,目前只能维修型号较旧的飞机;缺少专业的MRO人员,其对新技术飞行器的操作能力极其有限,缺乏维护培训,包括为理解维修手册所进行的技术英语培训,特别是对那些使用了先进技术的飞机。
基本上没有固定基地运营商为通用航空飞机提供服务,无论是基地飞机(该机场为此飞机的基地)还是巡航飞机(该机场因为商业旅行,探亲访友或者加油而降落的飞机)。
(8)相应税收偏高,国内对通用航空飞机征收的进口关税和各种运营费用偏高,购买进口通用航空飞机,增值税为17%,整机进口还要征收5%的进口关税,进口航材在1%的进口关税上加征17%的增值税。进口环节税和增值税合计约占飞机总价的23%,而运输航空的大飞机关税为4%—6%,无增值税。而发达国家无关税。
4.发展通用航空产业的若干建议
发展通用航空产业对于我国航空业的发展十分必要,开放通用航空,私人飞机增多,则机场,维修企业,加油站也会增多,通用航空的成本会下降,而相应的可用于治安,抢险救灾的飞机也将增多,有利于社会公共事业。
开放通用航空,小型机场也将逐步增多,通勤货运类飞机起降和运行成本也将降低,全国范围将实现隔夜快递,运输效率提高,企业家到中小城市投资也会非常便利,将带动中小城市经济发展,平衡全国地区经济发展,而企业家总的成本将会降低,产品竞争力提高。
