交强险的弊端及解决的措施

交强险的弊端及解决的措施

摘要：动车交通事故责任强制保险（以下简称 “ 交强险 ” ）是我国首个由国家法律

规定实行的强制保险制度。自2006年7月1日实施以来，社会各界对其议论纷纷，评价

不一，本文就我国交强险目前所出现问题及解决措施作详细地阐述。

关键词：交强险 保费收入 利益平衡 成本控制 法律责任

一、国外交强险与我国交强险的现状

（一）国外交强险的发展：对于强制第三者责任险，一些车险市场成熟

的国家已经推出多年。据了解，1971年之后，美国大部分州已开始实施无过

失责任保险制度，各州实施汽车强制责任保险初期，采取的是过失责任制。

但在实施过程中，他们发现这一制度并不能完全保障受害人的经济利益，举

证困难、过失责任判定不易等问题，都给解决赔偿造成障碍，因此才有所改

变。

日本对汽车第三者责任保险实行“无损失、无利润”原则。日本法律规定，

该类保险不允许以盈利为目的，必须采用“成本价主义”，其费率由政府指定

的专门委员会制定，最后经主管财政的大藏大臣审批。

与中国简单按照汽车重置价值乘以费率来计算保费不同，德、美、英、

法、日等国家的车险，最明显的特点是车险等级鲜明，将车主和车辆都细化

为不同体、不同情况不同对待。

同时，不同地区的汽车保有量、交通管理情况、治安情况、失窃可能性

的大小，修理费用的高低，投保车险的车辆是周末用还是平时上班用，是在

城市里开还是在乡村开，都能影响汽车保险费的高低。

（二）我国交强险的现状：交强险，顾名思义，是强制性的，是为了让

普通民众的人身财产安全有更多保障而设立，是为了保护弱势体，让他们

得到及时的救助。这中间也就不带任何商业彩。中国也不例外。保监会在

制订交强险相关条例时就规定，该险种是国家以立法形式推行的法定保险，

保险公司在经营该保险时应坚持不以盈利为目的的原则。

我国《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》）规定：

交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括

本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强

制性责任保险。

交强险责任限额是指被保险机动车发生道路交通事故，保险公司对每次

保险事故所有受害人的人身伤亡和财产损失所承担的最高赔偿金额。交强险

责任限额分为死亡伤残赔偿限额50000元、医疗费用赔偿限额8000元、财

产损失赔偿限额2000元以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

其中无责任的赔偿限额分别按照以上三项限额的20％计算。

二、交强险与商业险（第三者责任险）的区别

交强险主要是承担广覆盖的基本保障。对于更多样、更高额、更广泛的

保障需求， 消费者可以在购买交强险的同时自愿购买商业三责险和车损险

等。保监会有关负责人称：“交强险在我国是一项全新的保险制度，与消费者

以往熟悉的商业第三者责任保险有着本质的不同。尽管消费者总是习惯于将

两者进行对比，尤其关注交强险的价格是否会比原有的商业三责险高，然而

这种比较在某种程度上是不够科学的。毕竟，他们两个根本就是两种截然不

同的种类。”

先从设置的初衷而言，两者便具有本质的不同。相比较而言，交强险负

有更多的社会管理职能。建立机动车交通事故责任强制保险制度不仅有利于

道路交通事故受害人获得及时有效的经济保障和医疗救治，而且有助于减轻

交通事故肇事方的经济负担。而商业三责险则属于商业保险，保险公司经营

该险种的目的便是盈利，这与交强险“不盈不亏”的经营理念显然相去甚远。

除此之外，交强险还具有一般责任保险所没有的强制性。只要是在中国境内

道路上行驶的机动车的所有人或者管理人都应当投保交强险，未投保的机动

车不得上路行驶。这种强制性不仅体现在强制投保上，也体现在强制承保上，

具有经营机动车交通事故责任强制保险资格的保险公司不得拒绝承保，也不

能随意解除合同。而商业三责险则属于民事合同，机动车主或者是管理人拥

有是否选择购买的权利，保险公司也享有拒绝承保的权利。

目前实行的商业机动车第三者责任保险，保险公司是根据被保险人在交

通事故中所承担的事故责任来确定其赔偿责任。交强险实施后，无论被保险

人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将按照《条例》以及交强险条款

的具体要求在责任限额内予以赔偿。

三、交强险目前所存在的弊端及解决措施

（一）交强险实施后，商业第三者责任险保费收入骤降。由于交强险属

强制险，商业三者险自愿购买。某产险深圳分公司负责人透露，经营性单位

如运输公司的风险意识较强，基本上都投保了商业三者险及附加险。不过，

交强险实施后第一个月续保的私家车主，大多只购买交强险，再投保商业三

者险的比例很低。

业内人士对此表示忧患：私家车主贪图便宜、风险意识薄弱，在投保时

只投保交强险，如果不幸出现重大交通事故，对车主和受害人的风险是不言

而喻的。同时，由于交强险实行不盈不亏的原则，保险公司只收4%手续费收

入，假如商业三者险保费收入持续下降，将会影响其今后可持续发展。

广州外语外贸大学保险系教授肖奎喜博士分析，由于在相同保障范围

内，现时市民在购买交强险支出，比原来多20%至30%，如果再买商业三者

险，他们保费支出会比原来增多，不少私家车主认为不合算，影响了其投保

的三者险的积极性。

专家建议，交强险6万元的赔付额度在广州、深圳等发达城市是远远不

够的，车主根据自身的情况增购所需的商业三者险及附加险。此外，针对目

前车主保费支出增多的现状，管理层也应将及时调整强交险和商业三者险的

费率，以免增加其经济负担。随着交通意外事故中车主自付理赔的案例增多，

车主的风险意识将会逐步提高，届时，保险公司商业三者险及附加险的投保

比例也将逐步回升。

（二）交通强制保险“彰显”了哪一方的利益。推出“交强险”，立法本意

就是要使交通事故中的一些弱势人的权益能够得到保障，从而促进社会的

稳定发展。这本来是一件大好事，对于机动车驾驶者、行人、保险公司、医

院等各方面都有利。可是，保监会的文件公开后，却引来不少车主的质疑。

根据保监会规定，被保险机动车在交通事故中无责情况下的赔偿限额，

则分别按照各项限额的20%计算。这就意味着，在今后的交通事故中，即使

某一方完全没有责任，也未造成对方人员伤残，但也要在交强险财产损失赔

偿限额的分项下承担20%的赔偿责任。这种规定明显有悖常理，而且与新交

法的相关规定也相抵触。难怪车主觉得难以接受。

为何“交强险”一推出就受到非议？最根本的原因恐怕是有关部门制定

保费标准时没有吸纳多方面的意见，也没有很好地平衡各方面的利益，自然

引起大部分车主的不满。

不过，好在还有一条法律规定，保监会每年将对交强险业务经营情况进

行核查，并向社会公布；根据总体损益情况，可以要求或允许保险公司相应

调整保险费率，若调整幅度较大的还应当进行听证。现在广大车主唯有希望

“交强险”来年能下调投保标准。

（三）交强险增加了物流运输企业的运营成本。我国交通运输安全问题

严重，每年道路交通伤亡人数居世界首位，且以每年10%的速度递增。因多

数车辆没投保，受害人得不到有效赔偿，而运输企业赔偿风险大。交强险的

实施无疑是一剂止痛剂。中国保监会财产保险监管部主任郭左践认为，交强

险制度的设计是一套非常完整的“取之于民，用之于民”的机制。迄今世界上

还没有类似中国同时对人身伤亡和财产损失实行“无过错责任”。

但在运输企业眼中，交强险刚一出生就口碑不佳。运输企业的车型多样，

是否都需交强险，如何投险，投多少需要具体分析。集装箱拖车属低马力车

辆，可控性强，风险较低，在德国规定交强险可投可不投。我们学习外国施

行交强险，但却用一刀切的政策。

作为一个最基础的保险，交强险“保费偏高，保额过低”最受诟病。在集

装箱拖车方面，按照交强险规定，每辆牵引车每年缴保费5660元，半挂车

缴2240元，保费合计7900元，而保额才6万元。而三者险保费最低6060

元（可打折到4848元），保额能到达50万元。三者险保费不到交强险的0.77，

保额却是交强险的8.33倍。

让集装箱运输企业难以接受的是，交强险的规定却把集装箱牵引车和半

挂车割裂投保。实际上，集装箱运输车一般由一个牵引车配置几个半挂车，

以这种“甩架”方式提高运输效率。而半挂车一旦脱离牵引车就是静置场内，

没有任何运营意义。若还按交强险费率执行似乎有悖科学。而且即使给半挂

车一一投保，一旦发生交通事故，保险公司却不会累加赔偿。

由于集装箱拖车属低马力车辆，可控性强，风险较低，因此在对于此类

车辆的费率厘定，有关部门有必要做出相应的调整。在2002年4月10日，

原国家经贸委、铁道部、交通部、海关总署、国家质检总局、原外经贸部等

六部委联合发布的《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》指出，集装

箱运输是一种新型的运输方式，具有安全、高效、保质、快捷、节省等优点，

要加快发展我国集装箱运输业务。倘若物流企业在经营中举步为艰，势必影

响发展我国集装箱运输业务。

四、交强险实施后的法律问题

（一）“对接期”遭遇赔付尴尬。据了解，目前的车险业务中仍有相当部

分是2006年7月1日以前投保并已生效的商业性机动车第三者责任保险（简

称“商业三责险”）保单，由于其保险期限为一年，因此老保单将一直存续到

2007年６月30日止，到7月1日交强险和商业三责险才能全部“对接”上，

届时所有的车辆都应该且必须持有交强险。 这个“对接期”，保险公司在交通

事故理赔查勘中难免存在“两套标准、两种赔付”的局面。

假如投保了交强险的Ａ车与持旧商业三责险保单的Ｂ车相撞，由于交强

险要赔偿物损，且实行“无过错赔偿”，因此Ａ车必须向Ｂ车最高赔付２００

０元车损，即使完全无责也要赔４００元。而Ｂ车按照有责赔付原则，不一

定要向Ａ车赔偿。如此，虽是同一起车祸中的受害人但可能获赔不一，甚至

出现无责方须为肇事者买单的局面。

“对接期”赔付尴尬，主要是由于交强险与商业三责险的赔偿原则、

范围不同所致。交强险制度是根据《中华人民共和国道路交通安全法》相关

规定制定的，交强险除保障人身伤亡外，还要保障受害人的财产损失，且不

论机动车车主是否在交通事故中负有责任。该立法精神在全世界来看都很超

前。

（二）对条例第４５条各地法院执行不一。《机动车交通事故责任强制

保险条例》第45条规定，条例施行前已经投保商业三责险的，保险期满，

应当投保交强险。对于这条规定的精神该怎么落实，各地法院执行不一。主

要分歧在于2006年7月1日前出单、7月1日后出险的赔偿标准，是按照合

同约定还是按照条例规定的新的赔偿标准。

分歧由来已久。2004年5月1日道路交通安全法实施后，有关问题就露

出端倪。当年，保险监管部门受理的机动车三责险合同纠纷类投诉急剧增加。

事实上，自新道路交通法实施之日起、强制保险条例尚未出台前，保险公司

就面临来自法院方面要求按照最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法

律若干问题的解释》的新标准进行赔偿的压力。 当前在地方司法实践中，

一些法院人为地把商业三责险划出６万元保额要求保险公司按交强险来赔，

超出６万元部分才按商业三责险合同来赔。这样的措施刺激了相关诉讼案件

大量增加，令保险公司面临巨大经营风险，利益受到很大影响。

最高法院在一个抄送给保监会的文件中首次明确，2006年7月1日以前

投保的第三者责任险的性质为商业保险，“交通事故损害赔偿纠纷发生后，

应当依照保险合同的约定，确定保险公司承担的赔偿责任”。这意味着，新

老保单“对接期”最大的悬疑和分歧终得化解。

保险公司在得知这一消息后，都表示这是个利好消息。特别是对一些正

面临此类诉讼问题的保险公司而言，司法解释的出台可谓非常及时，这改变

了过去两年多保险公司一直处于劣势的法律环境。

据悉，2006年7月1日旧商业车险条款已全部废止，7月1日后起期的

商业车险产品都进行了与交强险责任相搭配的调整。到2007年7月1日以

后，新老保单并存的问题将不复存在。

参考文献：

1、崔晓旭.《国外交强险讲究人性化 强制保险非盈利》[].财经时报, 2006-10-07

2、何继亮.《交通强制保险“彰显”了哪一方的利益》[].南方都市报, 2006-07-03

3、杨达卿.《交强险：边止痛，边创伤》[].现代物流报, 2006-12-21

4、张培娟.《“交强险”过渡期理赔司法解释出台》[] 北京现代商报, 2006-08-16

5、吴定富.《保险原理与实务》[M].中国财政经济出版社 2005年版

6、《中华人民共和国道路交通安全法》[S] 中国法制出版社. 2004-05-01

7、《机动车交通事故责任强制保险条例》[S]. 中国法制出版社2006-07-01