“闯黄灯违法”问题的探究

“闯黄灯违法”问题的探究

目录 ：

1、 黄灯设置目的

2、 最大感知反应时间与最大刹车距离

3、 最大安全停车距离

4、 最小黄灯持续时间

5、 选择通过状态与进退两难状态

6、 过渡的黄灯时间由进口道容许的最高速度决定

7、 红灯、绿灯、黄灯信号指令的科学含义

8、 为什么有许多人会认为“闯黄灯”对交叉口交通安全会造成威胁？

注释与参考

1、黄灯设置目的：

巨大惯性使任何高速车辆都不能在原地骤然停车。交通信号灯信号在绿末红

初之间必须设置一定的黄灯时间，目的是在绿末红初之间设置一个缓冲和警示，

黄灯是绿灯的继续，只比绿灯多了个警示。警示未超过路段最高限速的合法车辆

能够在红灯启亮前在停止线前守法停车，避免误闯红灯。

为什么黄灯位于绿灯后面、红灯前面，而不是相反？

由红灯静止到绿灯运行，车辆是一个加速过程，是一个动能能量输入过程。

在这个加速过程中，只有在车流头前开路的首车是最危险的，驾驶员需要随时准

备应对、处理路面上尚未清空的其它各种交通流对本车流的影响。而且具体哪个

车是车流的首车驾驶员自己就可以完全确定，职责明确。因为是从静止开始，自

我感觉良好，对周围情况感知灵敏，完全可以安全有效地应对、处理、控制各种

情况，可以不要过渡信号提醒。当然，如果存在过渡信号，比如红-黄同亮信号，

也可以促使驾驶员提前准备，或实现半幅路权二次控制。

而由绿灯到红灯就完全不同了。任何车从绿灯高速行驶状态下具有的巨大动

能，到红灯时停止在停止线外，动能为0，都需要有一个动能消除的刹车过程。

而一般的刹车过程所需时间已非任何人力所能够主动控制，必须服从感知能力、

刹车能力、地面潮湿度和对车轮轮胎的吸附摩擦力等“人、车、路、环、控”5

大客观约束条件。而且，在这个动能消除的过程里，驾驶员是从高速行驶状态开

始进入过程的，对环境的各种感知能力远不如在启动过程的感知能力。

在这个动能消除的过程中车流的尾车是最危险的，最有可能与其它方向某交

通流首单元发生冲突。而在没有信号倒计时显示的情况下，任何驾驶员都不知道

谁是尾车，都只能把自己当作尾车，都需要谨慎驾驶，合法行车，随时都要关注

信号可能出现的变化和前后左右的路面路况，既不能追尾，也不能与左右可能出

现的其它交通流冲突，更不敢刹车太猛，要给后车信号和时间，以防后车追尾。

为了保证在绿灯时都能够以正常速度行驶，这个动能消除的过程只能在见到

绿灯熄灭时才开始，并应在红灯亮之前就结束，使所有的守法车辆都可以不在红

灯信号时期进入交叉口。故这个过程必须、也应该加入过渡信号黄灯，而这个过

程所需要的最短时间就是黄灯信号的应该持续的最少时间。

如果某些未超过路段最高限速的合法车辆在红灯启亮前不能够在停止线前

守法停车，不得不闯红灯，就说明黄灯时间设置得实在太短，还需要适当延长。

黄灯设置目的绝不是如某些文献所说，“黄灯时间是为了将已经进入交叉

[1]

口并正在行进的车辆，从交叉口内予以清除所需的时间，亦可看成一种安全措施，

由车速和交叉口的宽度确定，而与交通量的大小无关”。

2、最大感知反应时间与最大刹车距离：

车辆驾驶员从看到信号发生变化到做出刹车反应动作所需要的反应时间称

为感知反应时间。以路段最高限速行驶的合法车与反应最慢的合法驾驶员在最大

感知反应时间内其所驾车辆可能走过的最大感知反应距离。

以路段最高限速行驶的合法车辆在从开始制动到完全停止的时间内行驶的

距离称为最大刹车距离。

3、最大安全停车距离：

最大安全停车距离就是以路段最高限速行驶的合法车辆与反应最慢的合法

驾驶员在最大感知反应时间内其所驾车辆可能走过的最大反应距离与以路段最

高限速行驶的合法车辆的最大刹车距离之和。

按照客观规律，根据文献给出的计算表格2-6和2-7，在干沥青和混凝土

[2]

路面，汽车以60km/h的速度行驶，则不可忽视的最大安全停车距离为33.8m。

而在湿沥青和混凝土路面，不可忽视的最大安全停车距离为51.2m。

这说明在黄灯初亮时，一般总存在与交叉口停止线的距离小于最大安全停车

距离的机动车，硬性要求这些机动车安全地停止在停止线外是不合理的。必然出

现急刹车，导致动能瞬间释放，车上人员极其危险，而且可能出现后车追尾。

对于这些与停止线的距离小于最大安全停车距离的合法车速下的车辆，来不

及在停止线外安全停车，应该也必须允许越过停止线，并继续行驶，通过交叉口。

4、最小黄灯持续时间：

一般而言，表示警示的黄灯持续时间在同一交叉口对所有方向的所有车辆应

是统一的；黄灯最少持续时间既应该保证所有守法驾驶员在红灯信号出现之前都

能够在停车线前安全停车，又应该保证所有来不及在停止线外安全停车的车辆，

能够在红灯信号出现前顺利越过停止线；黄灯最少持续时间应大于等于反应最慢

的合法驾驶员最大的感觉反应时间与最差的合法车辆最大制动时间之和，并取信

号机能够执行的信号时间最小整数单位，比如秒。

最小黄灯持续时间A≥Max{感知反应时间}+Max{车辆制动时间}

需要提请大家注意的是，这里提出的是最小黄灯持续时间，而不是准确的黄

灯持续时间。因为，客观规律只需要在任何条件下都保证最小黄灯持续时间。而

对于最大黄灯持续时间似乎没有限制。

黄灯最小持续时间只与交叉口进口道的机动车最高限速有关，而与交叉口的

大小、宽度无关，也与其它信号灯显示的信号无关。必须彻底纠正，以免谬传，

误人子弟，影响黄灯时间设置和法官判案。

5、选择通过状态与进退两难状态：

有许多文献，比如[3]就提出：“选择通过状态是指黄灯的显示时长过长，黄

灯启亮后，一部分驾驶员既可以以正常的减速度在停车线前安全停车，又可以保

持原来的速度在黄灯结束前通过停车线的状态；进退两难状态指黄灯的显示时长

过短，黄灯启亮后，一部分驾驶员既不能以正常的减速度在停车线前安全停车，

也不能保持原有速度在黄灯结束前通过停车线的状态。

上述状态都容易使驾驶员在黄灯初期选择停或走时产生困惑。因此，最佳

黄灯时长的选择应以不产生选择通行状态和进退两难状态为依据”。

也就是说，对于所有合法车辆，如果定义：最大安全停车距离为ab，路段

限速×黄灯持续时间为ac，则合格的黄灯时间应该有ac≥ab。如果对于某些

合法车辆，存在ac＜ab，则存在“进退两难状态”，说明黄灯时间太短。

但是，因为客观上所有车辆的性能不可能完全一样，黄灯持续时间不可能设

计的对所有车辆都恰好实现“最佳”，只能照顾需要时间最长者。必须权衡安全

利益，保证交通安全，彻底消除进退两难状态，哪怕存在部分车辆处于选择通过

状态，也只能不得以而为之。

6、过渡的黄灯时间由进口道容许的最高速度决定：

文献特意在其14页注明：

[4]

“由于车辆动力学特性，机动车交通从绿灯向红灯变换之前需通过黄灯作为

过渡信号。过渡的黄灯时间由进口道容许的最高速度决定。”

“对应于50km/h容许最高速度，过渡的黄灯时间取3s。

对应于60km/h容许最高速度，过渡的黄灯时间取4s。

对应于70km/h容许最高速度，过渡的黄灯时间取5s。”

这些文字既说明了作为从绿灯到红灯过渡的黄灯时间大小应该与车辆的容

许最高速度成某种正比关系，过渡的黄灯时间由进口道容许的最高速度决定。也

说明了，既然必须存在部分车辆处于选择通过状态，就只能把是否越过停止线的

选择、决策权交还给驾驶员，而不应该存在任何法律、法规的硬性规定：遇到黄

灯，驾驶员都不能越过停止线。必须纠正。

7、红灯、绿灯、黄灯信号指令的科学含义：

红灯期间，禁止一切交通流越过停止线，但已越过停止线的应继续通行,且

在保障安全的前提下尽可能快地离开交叉口,为其它车辆清空路面。

绿灯期间，允许一切交通流越过停止线，除非交叉口内发生堵塞。

黄灯是绿灯的继续，只比绿灯多了个警示，警示马上要变红灯，车辆不宜越

过停止线；但如车辆已十分接近停止线而不能安全停车时，应该在保证安全的前

提下，以合法速度越过停止线，进入交叉口，继续前进；但如果前车正在停下来，

则后车不能超越正在停下来的前车而越过停止线。

8、为什么有许多人会认为“闯黄灯”对交叉口交通安全会造成威胁？

一般都回答说是“因为冲突方向的车辆已经进入交叉口”。

如果负责任地再继续追问：为什么要让冲突方向的车辆这么早进入交叉口？

这样一问，真正威胁交通安全的原因答案就很明显了。

真正对交叉口安全造成的威胁的不是“闯黄灯”行为，而是“让冲突方向的车辆

这么早进入交叉口”的信号灯，是绿灯间隔时间设置不合理，没有大于等于最短

绿灯间隔时间，或是最短绿灯间隔时间设计过短。

注释与参考：

[1] 李淑庆主编，交通工程导论[M]，北京：人民交通出版社，2010

年2月。

[2] 翟忠民，景东升，陆化普，《道路交通实战案例》[M], 北京：

人民交通出版社，2007年1月。

[3] 任福田、刘小明、荣建等编著，交通工程学[M]，北京：人民

交通出版社，2003年7月。

[4] 交通信号控制指南——德国现行规范（RiLSA），Edition 1992,

[德]道路与交通工程研究学会编，李克平译，北京：中国建筑工业出

版社，2006年5月。