交强险与第三者责任险的赔偿范围

交强险与第三者责任险的赔偿范围

交通强制责任险就是国家强制机动车所有人所必须购买的第三者责任保险，如果没有购

买第三者责任险，不能挂牌和验车。而且在《机动车登记规定》中的第七条有明确规定，车

辆管理所办理注册登记，应当登记机动车办理第三者责任强制保险的日期和保险公司的名

称。由于在交强险未出台前，国家尚未对强制第三者责任险做出明确规定，所以当时各地交

管部门都规定新车挂牌前必须购买商业第三者责任险。而现在则必须购买交强险，否则也不

准与挂牌和上路。

交强险与现行的商业性机动车第三者责任险有本质不同。商业第三者责任险采取的是

保险公司根据被保险人在交通事故中所承担的事故责任，来确定其赔偿责任。而交强险实行

的是“无过错责任”原则，即无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公司均将在

12.2万元责任限额内予以赔偿。第三者责任险规定了较多的责任免除事项和免赔率（额）。

而交强险的保险责任几乎涵盖了所有道路交通风险，且不设免赔率和免赔额。第三者责任险

是以盈利为目的，属于商业保险业务。而交强险不以盈利为目的，无论盈亏，均不参与公司

的利益分配，公司实际上起了一个代办的角。

商业第三者责任险和交强险之间最大的不同点是其赔偿范围有所不同，以10万元的商

业第三者责任险为例，只要是被保险人准许的合格驾驶员，在驾驶被保险车辆的过程中，给

第三者造成的人身伤害和财产损失都在保险公司核定的范围以内给予赔偿。如果在事故中造

成了第三者人身死亡、伤残，最高赔偿10万元；医疗费最高赔偿限额为10万元；财务损失

最高赔偿10万元。总之10万元的商业商业第三者责任险的最高赔偿限额就是10万元。而

交强险最高赔偿限额为12.2万元，如果被保险机动车发生交通事故后被判承担主要责任的

话，那么死亡伤残最高赔偿11万元，医疗费赔偿1万元，财产损失费赔偿2000元人民币。

如果被保险车辆在交通事故中被判无责的话，那么死亡伤残最高赔偿1.1万元，医疗费最高

赔偿1000元，财产损失最高赔偿100元。

除了赔偿范围不同外，商业第三者责任险与交强险的保险范围也不同。除了个别事

项外，交强险的赔偿范围几乎涵盖了所有道路交通责任风险。而商业三责险中，保险公司不

同程度地规定有免赔额、免赔率或责任免除事项。另外交强险比商业第三者责任险具有一定

强制性，根据规定，机动车的所有人或管理人都应当投保交强险，同时，保险公司不能拒绝

承保、不得拖延承保和不得随意解除合同。而且交强险实行全国统一的保险条款和基础费率，

保监会按照交强险业务总体上“不盈利不亏损”的原则审批费率。

但是与商业保险不同的是，交强险无论被保险人是否在交通事故中负有责任，保险公

司均将按照交强险条款的具体要求在责任限额内予以赔偿。当然，这也是交强险为交通事故

受害人提供基本保障的实施初衷。另一方面，《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十

一条规定，道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。所以说行人故

意“碰瓷”所引发的交通事故并不会得到赔偿，虽然强制险是无过错责任，但其前提是非故

意行为。对于受害人故意造成的保险事故，保险公司不予赔偿。这是为防止故意自杀或受害

人与车主恶意串通等道德风险。

所以说车主和原商业第三者责任险到期的车主可单独购买交强险，同时可以根据自

身支付能力在交强险基础上再同时购买5万、10万、20万、30万、50万以至100万元以上

等不同档次限额的商业三责险。也就是说，交强险并不妨碍交通事故受害人通过其他方式获

得更高赔偿。毕竟交强险的最高12.2万元赔偿金并不能百分之百的保证在遇到重大交通事

故后对受害人的赔付。

案例一:2007年3月1日,车主万某买了辆货车,他向某保险公司投保了车辆损失险

和第三者责任险,雇请有多年驾龄的肖某来驾驶。4月21日,汽车行驶途中出现故障,肖某想

到自己的父亲具有多年修车经验,于是就把他请来修车。孰料在修车过程中,汽车突然发动,

将肖某的父亲碾压致死。保险公司向万某赔付车辆险后,就再也不肯支付肖某父亲的死亡赔

偿金了。保险公司的依据是车辆第三者险中“免赔条款”明确规定:投保车辆的驾驶员及家

庭成员人身伤亡,或遗留车内的财产损失均不在赔付之列。万某不服,将保险公司告上法庭,

要求其按车辆第三者责任险赔付肖某父亲的死亡赔偿金。

案例二:车主赵某有一辆货车从事货运经营,并向保险公司投保了保额为20万元的

第三者责任险和2万元的车上人员责任险。保险期内,赵某聘请司机驾车,自己随车前往广州

送货途中发现车上货物被盗,赵某急忙让司机将车停靠路边下车查看。由于车未停稳,赵某跳

下车后摔倒,被该车后轮压过身亡。当赵某的家人向保险公司索赔遭拒后向法院起诉:请求确

认保险合同中损害原告权利的免责条款无效,判令被告保险公司赔偿死亡补偿金等各项损失

20万元。被告保险公司辩称:保险公司《机动车第三者责任保险条款》第四条第(1)项已明

确规定:“机动车事故造成被保险人、驾驶人或其家庭成员人身伤亡或财产损失的,保险人不

予赔偿。”赵某自己的车辆将自己压死,不属于第三者责任险赔偿范围。

案例三:2005年11月2日,协盛公司就其所有的闽CB4061号牌货车与某保险公司

签订了商业第三者责任保险和车上人员责任险,同年11月9日,协盛公司驾驶员温某驾驶该

车送货时,在某经营部院内停车,因未按操作规范将车熄火和挂挡停车即下车,导致车辆后溜

并撞到走到车后与他人交谈的驾驶员温某,造成其受伤抢救无效死亡。事发后,协盛公司在赔

偿了驾驶员的死亡赔偿金、经济补偿等损失后,起诉保险公司要求支付第三者责任保险金,

保险公司则以温某不属于保险合同约定的第三者范畴拒绝赔偿。

争议焦点

本案涉及到机动车第三者责任险中“第三者”的界定问题。

所谓机动车第三者责任险,是指投保的车辆发生事故,致使第三者遭受人身伤亡或

财产直接损失时,保险公司依照保险合同的约定给予赔偿。一般而言,保险公司称第一者,驾

驶员称第二者,事故中的受害人称第三者。但保险公司第三者责任险的免责条款都规定:驾驶

员和他的家庭成员不属于第三者。

案例一争议的焦点是家庭成员是否属于第三者?案例二、案例三争议的焦点是驾驶

员是否属于第三者?

观点之争

实践中,对第三责任保险中第三者的范围认定问题,即第三者的身份的确定标准和

驾驶员、车上人员是否存在特定情况下向第三者转化的可能也是一个争议较大的问题。

一种观点认为,根据保险公司提供的保险条款对第三者范围的规定“本保险合同中

的第三者是指除投保人、被保险人、保险人以外的,因保险车辆发生意外事故遭受人身伤亡

或者财产损失的保险车辆下的受害者”(这也是多数保险公司采用的保险条款),并在免责条

款中将本车驾驶人员及其家庭成员的人身伤亡和财产损失列入了不予赔偿的范围。由此可知,

驾驶员及其家庭成员不属于第三者。

另一种观点认为,第三者身份的确定,主要应依照其对车辆的操作和控制状况来进

行。驾驶员身份的判定,应依事故发生时其是否实际操纵和控制保险车辆或者有能力操纵和

控制保险车来确定。第三者责任保险合同将驾驶员及其亲属排除在赔偿责任范围之外的主要

目的是为了避免驾驶员在驾驶和操纵车辆过程中故意行为、串通骗取保险金等道德风险,其

前提应基于保险事故发生时驾驶员实际操纵车辆的情形。因此应根据具体情况来认定。

评析

实践中,由于对第三者的含义存在不同的理解,所以由此引发的纠纷较多,有必要对

该问题进行深入的探讨。

1.设立第三者责任险的宗旨

第三者责任险旨在确保第三人即受害人因意外事故受到损害时能够从保险人处获

得救济,是为不特定的第三人利益而订立的合同,其含义并未将被保险人或车辆驾驶人员的

家属排除在外,保险车辆上人员之外所有人均属于第三者。

2.保险公司缩小“第三者”范围的目的

由于机动车第三者责任险为商业保险,很多保险公司为了降低风险,在合同中都规

定有类似“保险车辆造成本车驾驶员及其家庭成员(家属)、被保险人及其家庭成员(家属)

人身伤亡的属除外责任”的免责条款。从保险公司的角度看,他们之所以拟定类似条款,主要

是为了防范道德风险,即投保人与家属之间串通骗保。其实,这种担心是不必要的。如果保险

事故是由被保险人故意造成的,根据《保险法》第28条的规定,保险人不承担保险责任。又

根据《保险法》第138条,如果投保人、被保险人进行保险欺诈活动,构成犯罪的,依法追究

刑事责任。因此,道德风险的防范并非没有相应措施与途径,它不需要也不应当通过预先对合

法权利的剥夺来实现。

3.关于驾驶员向第三者转化的问题

在案例二和案例三中,因为驾驶员的过失导致事故,而事故的发生恰恰是因为原驾

驶人员停止了驾驶行为,离开该车导致无法控制该车造成的。有人认为在此情形下其身份符

合第三者的条件和保护范围,已由驾驶员向第三者转化。否则如该案例,该驾驶人员既不属于

第三者,按照合同约定也不属于车上人员,将使该人处于缺乏保护的状态。另外在实践中,也

存在着车上人员下车后与车辆发生刮碰的事故等情形,也应根据该人员的实际情况对其身份

属第三者或者车上人员作出具体判断。

我们认为这种观点是不正确的。从第三者责任险的立法本意来看,主要是保护除车

上人员、被保险人以外的受害人的利益。驾驶员可以通过车上人员责任险和意外伤害险来保

障自己的权益。根据权利义务相一致原理,不能给保险人施加过多的负担。这也是民法公平

原则和等价有偿原则的体现。

2005年11月4日,在广东省高级人民法院关于如何确定机动车第三者责任保险中

“第三者”范围的批复(粤高法民一复字[2005]11号)中,对广州市中级人民法院报送的《关

于中国平安财产保险股份有限公司增城支公司与朱伯获、郭带娣、罗景秋道路交通事故人身

损害赔偿纠纷一案有关法律适用问题的请示》是这样答复的:原则同意你院审判委员会多数

意见,即机动车第三者责任保险中“第三者”不包括保险车辆本车上的乘客。根据《中国保

险行业监督管理委员会关于机动车辆保险条款解释》的规定和保险行业惯例及保险理论通说,

机动车第三者责任保险中“第三者”是指除保险人、被保险人和保险车辆上的人员以外,因

保险车辆的意外事故遭受人身、财产损害的第三人。保险车辆本车上的乘客不属于本车投保

的第三者责任保险中的“第三者”,其因交通事故遭受人身、财产损害的,可由本车车上乘客

责任险和对方机动车投保的第三者责任保险予以保护。

我们认为这种判定是正确的,也就是说,不管驾驶员在车内还是车外,均不属于第三

者。

结论

综上所述,我们认为,机动车第三者责任险中的“第三者”的范围是指除保险人、被

保险人以外的受害人。也就是说,“被保险人的家庭成员”、“被保险人允许的驾驶人员的

家庭成员”均属于第三者,但被保险人和驾驶员不属于第三者。由此可以得出:案例一属于第

三者赔偿的范围,案例二、案例三不属于第三者赔偿的范围。

同单位车相撞保险不赔 律师置疑交强险霸王条款

昨天，乘风出租车公司的哥杨志强将5000元修车费交到了同一个公司的师兄张强手里。

平安夜晚上，他和张强的出租车发生碰撞，两辆车都买了保险，按理说5000元应该由保险

公司理赔。但保险公司以两辆车属于同一公司同一经营人为由，不予赔付，5000元修车费

只能杨志强自己埋单。为什么因为是同一个公司就不赔？幸好还只是擦挂，要是意外撞了人

该怎么办？杨志强很想不通。

A 保险公司不赔 撞了师兄的车两个月收入泡汤

12月24日晚8点40分左右，杨志强开车转悠到了二环路龙舟路口，平时都很把

细的他走了走神，一个盘子甩向左边，没想到直行的出租车也没有放慢速度，两声急刹，车

还是撞个正着。杨师傅下车一看，咦，这不是同一家公司的师兄张强吗？两人见都是乘风公

司的，也都好说好谈，一边抽烟一边等待交警。

赶来的交警对事故责任做了判定，杨志强负全责。“我当时还想，还好买了车险，

有保险公司赔，以后开车要仔细点了。”杨说。可乘风公司的技术安全人员看了现场后，一

句话给他泼了冷水：“都是同一家公司的车，这种情况保险公司不会赔。”

果然，保险公司到现场后，见出事的两辆车都是乘风公司的，便只同意赔付杨志强

这辆车的修车费用约2000元，而对张强修车的5000元费用不予赔付。

因为是杨志强负全责，对方5000元修车费只能他给，“我两个月辛苦跑车的收入

就泡了汤。这还只是擦挂，要是意外撞了人该怎么办？”他说，要是撞伤人付个十万八万的，

到时保险公司不赔，他就只能倾家荡产了。

杨志强的郁闷在出租车司机中很有共鸣。以乘风公司来说，今年已经发生了两起同

一公司出租车发生擦挂的事件，保险公司同样都没有赔。乘风公司拥有157辆出租车，这样

的规模在成都只能算中等，如果换作拥有2000多辆出租车的蓉城公司，同公司车相撞的概

率将更大。保险公司对同一公司的车不理赔的规定，同样适用于各大单位。以某集团为例，

他们的上百辆车都是集团统一为车辆购买的保险，如果集团内部的车发生了碰撞，保险公司

同样不会赔。

B 为什么不赔？保险公司：严格按交强险条款赔付

就因为是同一公司同一单位的车，撞了就不赔付，到底为什么？成都一家保险公司

营业部理赔经理助理周女士详细做了解释。交强险是对第三者造成损失的赔偿，在事故发生

过程中，将实行交强险先行，商业三责险补充的原则。依照《机动车交通事故责任强制保险

条款》第10条第2款规定：“被保险人所有的财产及被保险机动车上的财产遭受的损失，

交强险不负责赔偿和垫付。”

以杨志强的事故为例，他和张强的车都是乘风公司所有，由乘风公司统一购买保险，

投保人、索赔权益人、被保险人都是乘风公司，因此杨志强和张强的车都属于被保险人所有

的财产，是交强险规定不赔付的范畴。

乘风公司通过和保险公司协商，保险公司赔付了杨志强本车的损失，而没有赔第三

方张强的损失。张强5000元修车费以及1800元误车费，都由杨志强承担。

保监局：保险公司不赔付有依据

四川省保监局相关工作人员介绍说，保险公司不赔付确实是依据交强险的规定。交

强险的出台，其实是为了补偿其他民事关系的损失。而如果出事的车都是一家公司或单位的，

那么民事主体就都是这家公司和单位，当然不适用于交强险的赔付范围。交强险同样规定，

出事故的车辆损失，可以进行通融赔付，因此保险公司赔了负主责那辆车的损失，而没赔第

三方损失。这位工作人员同时指出，如果市民对保险公司的赔付有疑义，可以到省保监局信

访办投诉。

C凭什么不赔？司机：不赔损失买保险有啥用？

一个小擦挂，杨志强一下就给了6800元出去，他实在是很想不通。“黑灯瞎火的

又看不见是哪个公司的车，我又不会故意去撞本公司的车，凭什么不赔？”他说，他为车辆

买保险的目的就是因为每天在路上跑，难免出点事故，出了事之后有了保险就有了保障，现

在居然因为是同一个公司的车，就得不到理赔，“我不知道这样买保险还有什么用？”

一些的哥和开单位车的司机对交强险的这一规定都不太认同。的哥廖先生说，同一

公司那么多辆车，虽然概率很小，但难免会发生相撞的情况，保险公司不赔没有道理嘛。在

一家事业单位开车的郑先生说，开了10多年车，还没出现过撞本单位车的情况，但现在没

发生不代表以后不会发生，万一又碰上了呢？“我觉得条款很不公平。”他说。

出租车公司：应区分故意或无意

据乘风出租车公司安全运营部经理刘慧强介绍，他们公司157辆车都由公司统一购

买商业保险和交强险，每年每台车7000—9000元。可能是运气有点不好，今年他们公司就

出现了两起出租车相撞的事件，第三方损失保险公司都没赔，只能由出租车司机自己埋单。

刘慧强说，交通事故具有偶然性，对于同公司同单位的车，保险条款应该区分是人为故意还

是自然发生的事故，如果是人为故意当然不赔，而一旦是自然交通事故，对第三方损失就应

该适当赔偿，否则对司机会不公平。据他所知，成都8700多辆出租车几乎都面临和本公司

车相撞的几率，而同单位的车数量就更为庞大了，如果保险行业都划一道杠杠，通通不赔，

实在有些说不通。

D 就是应该赔！律师：这是典型的霸王条款

成都合泰律师事务所律师何佳林说，交强险的这条规定很明显是霸王条款。何佳林

告诉记者，《机动车交通事故责任强制保险条款》是2006年6月19日由中国保险协会制订

并出台的，它是保险行业自身的规定，不具有强制性。第10条第2款“被保险人所有的财

产及被保险机动车上的财产遭受的损失，交强险不负责赔偿和垫付”，一看就站在了保护保

险行业的角度，是典型的霸王条款。市民可以通过向省保监局和中国保监会投诉，提请修改

这条不合理的条款。何佳林说，在人身保险的问题上，保监会就理出了50多条霸王条款，

征求意见进行修改，他认为，交强险里面的霸王条款也应该得到关注，不合理的也应当修改，

以维护广大投保人、被保险人的权益。

作为今年中国车市最有力的消费刺激政策，购置税减免政策在2009年走过一大半时，再次

因为未来的走向成为关注的焦点。

预计将为今年车市带来一半增量 购置税减半政策贡献大

1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策绝对是2009年汽车市场的强心剂。2007年1.6

升及以下排量乘用车占乘用车市场的份额为57.64%；2008年，份额上升至62%，总销量为

310.59万辆，而到2009年上半年，1.6升及以下排量乘用车共销售315.26万辆，同比增长

44.93%，占乘用车市场份额的69.7%，比去年同期市场占有率提高了7.71个百分点。

据估算，今年这一区间的销量增长应该有近一半的增量是由这项政策带来的。如果按照

全年保持38.93%的增速算，仅1.6升及以下排量的轿车全年增量就可达119.45万辆。

购置税政策功成身退后将何去何从？

在国务院年初出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，明确规定“自2009年1月20日

至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。”年底这一优惠政策

就要到期，如何调整成为明年车市最大的悬念。

在目前媒体的报道中，透露出了各种调整方案，或替代或延续，不一而足。

购置税后续政策相关传闻汇总

后续政策 事件

在8月13日的国务院新闻发布会上，工信部部长李毅中表示，为今年车市带来红火

以旧换新 行情的乘用车购置税减半政策，有可能在年底到期后不再延续，取而代之的将是全

新的汽车以旧换新政策。

节能环保在国务院7月31日发布的2009年节能减排工作安排中，明确提出将“研究调整车辆

及新能源购置税政策”。因此有消息称，工信部正在酝酿替代该措施的新政策，节能环保车及

汽车 新能源汽车将享受购置税优惠政策，预计新政策最早今年底、最迟明年初出台。

2.0L以下在前期1.6L排量以下车型购置税减半的基础上，购置税减免范围进一步扩大，2.0L

车型减半 排量以下车型统一实行购置税减半政策。

1.4L以下购置税减免力度会更大，除了购置税减半范围扩大到2.0L排量以下所有车型外，1.4L

车型全免 排量以下车型还将全部免征购置税。

保持现有在原有购置税减免政策到期后，继续延期实施现有1.6L排量以下车型购置税减半政

优惠政策 策。

无论政策细节怎么变 节能减排始终是大方向

无论从目前的市场情况，还是政府明年可能的财税政策力度以及中国汽车工业下一步的

发展方向而言，与其单纯地希望这项优惠政策的延续甚至扩大范围，不如从调整汽车产业结

构和节能减排的角度来期盼一个更科学、更多层次的汽车税费政策。

从这个角度而言，将购置税减免范围向更大排量的车型延伸其实有违政府此项政策中节

能减排的初衷，并且在7月份1.6L以上车型开始回暖的当下也并无太大的现实意义，企业

虽然从中一时得益，但整体消费结构反而可能走回从前大排量、高油耗的老路。

具体到当下而言，无论购置税将来如何变化，政府在全球车业仍未走出衰退，中国车业

前所未有地大力调整时，正可借其减免对产业和消费结构做出有利的调整。专家建议，在如

今单纯的以排量划分基础上，未来可以以油耗、排放等更科学细致的指标来决定税收优惠。

可以预见，无论购置税减免政策是否延续、如何变化，政府政策中对节能减排的诉求会逐步

得到加强。

据最新消息显示，工信部已在为新政的出台做前期准备，具体分三步走。目前已完成第

一步，即了解国内乘用车排放水平、油耗水平，以制订节能环保的门槛，并于8月6日正式

发布《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》。第二步，工信部将出台《第三阶段乘用车燃料

消耗量评价方法及指标》。最后，在决定汽车购置税如何减免或延续、如何将税收和鼓励新

能源汽车政策相结合后，工信部将最早今年底、最迟明年初正式出台并执行新的财税补贴政

策。值得注意的是，新的汽车购置税优惠政策与此前工信部提出的“将对生产高油耗汽车生

产企业征收重税”的思路可谓异曲同工。这一“组合拳”如果实施，将分别从生产环节、消费

环节入手，促进节能和新能源汽车产业的发展。

他山之石：其他国家的汽车购置税政策是怎么规定的

在金融危机的恶劣环境下，各国在提振市场的同时还都不忘重视环境与节能，消费和环

保同时促进，这将是汽车消费政策的共同方向，同样也将是中国车辆购置税政策的调整目标。

其他国家购置税相关政策一览

国

家

政策 核心内容

虽然美国没有专门针对排放量的税收政策，但是美国鼓励柴油车和混合动力车的

美鼓励混合

消费。比如，联邦税务局对混合动力车的用户提供最高可达3500美元的税务减免，

国 动力车

此外还有州政府的税费优惠。

自4月1日起，日本开始实施为期一年的“绿税制”，对购买环保汽车的消费者

日小型车购

免除车辆购置税和重量税，其适用对象是日本政府认定的“下一代汽车”，包括混

本 置税低

合动力车、电动汽车、天然气汽车、清洁柴油车以及获得认定的“低公害”汽车等。

韩国政府对小排量汽车从购置到使用、保养都有优惠政策。例如在汽车特别消费

韩微型车免

税上，排气量2.0L以上的车要交纳总车价的10%，0.8L至2.0L的车交纳5%，不

国 税项目多

满0.8L的微型车则免除。

2008年11月5日起对购置所有新车可免除一年的机动车税，对购置特别低排放

德放宽购置

和环保新车的免税期可延长至2010年底。而根据此次新修改后的机动车税减免方

国 税免税期

案，将对在今后六个月内购置环保车的机动车免税期放宽至两年。

鼓励购买

法法国政府规定，自2008年1月1日起，政府按所购买新车的二氧化碳排放量多少，

对车主给予相应的现金“奖罚”，以鼓励购买低排量环保车型。 国

低排量环

保车型

工信部强调汽车优惠政策对拉动内需非常有效

汽车优惠政策明年可能延续

专家称刺激政策过早“转向”会打击市场信心

本报讯(记者尹乃潇方烨)工业和信息化部27日召开前三季度工业通信业运行新闻发布会，记者了解到，

拉动今年汽车产业快速增长的汽车鼓励政策，诸如购置税减半、汽车下乡等，明年还很有希望延续；微型

车、摩托车下乡等政策有望得到进一步的完善。

在会上，工业和信息化装备工业司司长张相木表示，购置税减半、汽车下乡等优惠政策是否延续还有

待评估，但是他口气并不强硬。

他说：“实实在在地说，我们现在还没有确定购置税减半政策是到今年12月31号为止还是再继续延续，

十大产业调整和振兴规划的政策措施最后实施到一定阶段要对政策进行评估，下一步有些政策是否延续，

还要征求行业协会、有关企业的意见，然后提出建议，报国务院审批，现在还没有到这个时候。”

不过张相木强调，今年汽车增长比预想的要好，首先是拉动内需政策的实施非常有效，直接受益于车

购税减半政策影响的1.6升以下乘用车占到了乘用车销售量的69.89%，另外，汽车下乡里的微型货车增长

幅度也很大，如果说这个政策收紧，可能会有所回调。特别是下乡政策直接服务于三农，对于农村经济的

发展、改善农民的生活和生产条件意义很大。

会议结束后，张相木接受《经济参考报》记者专访时透露，当前关于换购微型车、摩托车下乡等政策

还存在一些不太完善和不尽合理的地方，工业和信息化部正在研究进行及时地调整和补充完善。

另外，张相木在接受记者采访时还从另一个角度谈到了保证汽车产业健康发展的重要性。他说，目前

钢材市场形势不太乐观，汽车、船舶等产业对钢材尤其是高品质的钢材的支撑作用非常大，如果汽车销量

下降，对钢材的销量也可能产生一些负面影响。

在会上，工信部新闻发言人朱宏任也高度评价了汽车优惠政策所起到的作用，并表示：“今年以来，许

多现行的政策都发挥了重要作用，特别是包括一系列家电下乡、汽车、摩托车下乡、家电以旧换新等扩大

内需的政策，对确保经济增长、调整结构都发挥了重要作用。虽然到现在为止，还没有说这个政策继续执

行还是不执行，但是我想在我们进行政策设计和政策考虑的时候，积极的支持推动保增长、特别是调结构

的方向，这和我们三下乡政策和支持三农的发展是一致的。”

中国企业联合会研究部副主任胡迟认为，继续保持汽车领域利好政策的连续性非常必要。在金融危机

的背景下，关于刺激汽车消费的政策不只限于发展中国汽车工业这件事，而是应对危机的整个宏观经济政

策的有机组成部分。

从刚刚发布的前三季度的数据看，虽然经济企稳回升势头已经显现，但是复苏基础仍不够牢固。因此，

刺激政策的过早“转向”很可能会打击市场信心，给经济的持续复苏造成“无源之水”的局面。

刚结束的国务院常务会议也强调保持调控政策的稳定性、连续性。所以，作为宏观调控政策一部分的

刺激汽车消费的政策也不应当立即转向、撤出。

胡迟说，汽车市场火爆局面的出现，汽车优惠政策功不可没。从产业层面看，汽车作为产业链较长的

行业，其带动效应大于其它许多产业。汽车业的强劲发展势头，必将带动钢铁、玻璃、化工等关联行业的

需求不断改善，从而推动整体经济持续回暖。因此，投入到刺激汽车消费领域的补贴资金的效益是很高的，

是值得的。

他解释说，从微观层面看，中国人均GDP刚过3000美元，与发达国家相比，汽车在中国更属于消费

弹性很大的奢侈品。因此，如果补贴消失，汽车价格上升，对汽车购买肯定会有向下的拉力。

刺激汽车消费的政策应当继续下去，但其立足点有所不同。短期内，它主要是作为当前宏观经济政策

的一部分，以为“保增长”做贡献为重要目标。

长期中，它则主要用于促进我国汽车工业的可持续健康发展，培育、打造一批具有国际竞争力的汽车

企业。因此，补贴的内容也可适时调整，比如，支持新能源汽车等。在这方面，补贴政策要与发展汽车工

业的产业政策相衔接，一致起来。

民间呼吁汽车购置税减免优惠政策延续

1.6升及以下小排量车购置税减免优惠政策将于今年12月31日正式结束。《汽车产业振兴规划》的出

台带来了1.6升及以下排量的乘用车购置税减半至5%的政策，既促进了产业振兴，又拉动了汽车消费；既

通过节能减排辅助了环境保护，又扶植了自主品牌。

民间呼吁要求延续政策，政府是否应该考虑把这一政策延期？停止这一政策会否对刚刚回暖的汽车市

场造成负面影响？

单纯延续政策会否有弊端？是否应该考虑出台更可行更有益的政策？记者采访了专家、消费者和商家。

资深汽车分析师、小排量汽车研究专家崔东树认为，这一政策与其他政策如养路费等组合起来起到了

很好的刺激汽车消费的作用。

在去年汽车行业的产业背景下，这一政策的推出非常有必要，最能说明问题的就是2009年前三季度汽

车销售的表现。

今年的产销量高增长来之不易，如若不延续或推出新政策很可能带来销售量比较大的波动，那样将对

刚刚走入正轨的中国汽车产业产生很大的负面影响。

崔东树表示，今年的政策带来了产业发展、销售、环保等多方面的正面效果，加之国家现行的经济发

展战略，延续或制定新政策来保证这一稳定增长趋势不变才是与大的政策面相符合的。明年如出台新政策

应注意把增长速度放在一个适当的范围里，增长速度过快不利于企业和产业的可持续性发展，道路交通等

方面的压力也会变大。

新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红表示，十大产业中汽车产业首先出台了政策与规划，到目前

为止效果是最为明显的。此政策应该不会“一刀切”回到原来的购置税征收办法。

对于明年政策何去何从，郎学红认为应出台新的方案，也许会告别今年1.6升及以下购置税减半的单

一政策，可以考虑大排量加增，小排量再减等多种征收办法，更加合理细分征收标准以促进汽车市场向更

加环保、合理的消费结构发展。

郎学红认为，消费者信心在今年已经有了明显的恢复，但明年应该不会像今年这样激增，明年的增长

速度在10%至15%会比较合理，新政策应着力于保证持续的良性发展。

记者走访北京市各大汽车销售商家获悉，近日小排量车销售火爆，但也有人持续观望，认为将推出新

的更加合理的细分化政策，如将购置税分为多档征收等。

零售店商户李先生今年用原来的金杯换排量1.4升的昌河北斗星，他对记者说选择今年换车的主要原

因之一就是购置税的减免和油价的上涨。购置税的减免政策让他省下了几千元钱，且小排量交叉型轿车的

灵活多用与经济省油保证了后续支出成本的低廉。

他还表示，他很多开零售店的朋友都选择了买五菱、昌河等品牌的交叉型轿车，既可以上货，又可以

家用。

家住怀柔的李女士今年买了一辆长安之星，省下的购置税可以满足她家接近半年的用车成本。事实上，

很多像李女士一样的郊区居民都选择了小排量的交叉型汽车或者价格低廉的自主品牌轿车。

“最近，我看买国产小车的人多了，而且质量比原来好，我这就跟朋友一起买了长安之星，不光减免了

购置税，还通过团购获得了更多的优惠。”李女士说。

神龙汽车公关部的董部长表示，受益于政策，今年1.6升及以下的车型销售量与去年同比有了大幅度

的提高，对整个公司各品种汽车销量的贡献度达到了60%到70%。

自主品牌主攻的就是小排量家用车市场，与合资品牌或进口品牌相比，虽基础较弱，但销量都有了成

倍甚至多倍的增长。记者联系了北京比亚迪、吉利和奇瑞等经销商，得到的答复均是今年出台减免购置税

政策后，小排量汽车销量有了很大的增长，政策的推动作用非常明显。

汽车以旧换新政策收效甚微黄标车报废补贴有望提高

汽车以旧换新政策对车市的作用远低于小排量车购置税的减免。《汽车以旧换新实施办法》自颁布实

施以来收效甚微，咨询和实际办理相关业务的车主屈指可数，没有起到显著的刺激消费的作用。

近日有消息称国家有意提高补贴额度。中国汽车流通行业协会副秘书长罗磊透露，由于《汽车以旧换

新实施办法》实施两个月来，对新车销售的推进不明显，《办法》调整的关键就是加大补贴力度。罗磊说，

新的补贴力度将足够打动消费者选择报废更新，也就是说报废更新补贴肯定比卖二手车合算。

车主：报废黄标车领补贴不如卖了划算

根据财政部、商务部等10部委联合下发的《汽车以旧换新实施办法》，从今年8月10日起，凡符合

汽车以旧换新规定的旧车车主，就可以前往当地联合服务窗口申领补贴。和之前的“征求意见稿”相比，正

式的《汽车以旧换新实施办法》新增黄标轿车为补贴对象，补贴标准为每辆6000元。办法还规定，享受减

免购置税政策的小排量车将不再享受此种补贴。

在采访中记者了解到，黄标车车主不去享受新政策而选择卖出或留用观望的主要原因是报废补贴加上

“以旧换新”的政策补贴仍明显少于二手车卖车价，实际操作的过程也十分繁杂。

记者在北京花乡旧机动车交易市场遇到了刚刚大学毕业的车主小光，他开着一辆1995年上牌的进口欧

宝轿车，正在车市门口与前来专收黄标车的车商讨价还价。当记者问到是否考虑过将车报废获得补偿并享

受以旧换新补贴时，小光表示报废的补偿款只有6000元，实在无法接受。

记者了解到，小光这辆二手车市价大约在20000到22000元，与报废补贴相比，二手车的收购价格确

实要高出许多。车商也表示，近日他收购的一辆小货车也达到了10000元的价格，况且很多黄标车可以通

过改装三元催化排气系统达到绿标排放标准。

在花乡经营旧机动车生意近20年的商户王先生说，现在北京开黄标车一般都是在远郊区县五环以外，

而且卖到市场的大部分黄标车现在都被外地车贩收走了，有些偏远的地方经济条件比较差，又有用车需要，

这样也算满足他们的消费需求，毕竟在很多农村不实行严格的排放标准审查制度，标准过高也会阻碍农村

汽车销售。

他认为，应该提高补偿额度，使补偿标准高于二手车市场价。“这样，老百姓就会选择报废而不是卖掉。

当然，国家为了环保也要付出更大的代价。”他说。

专家：以旧换新补贴标准必须与市场接轨

多位业内专家表示，政策实施不力的主要矛盾在于补贴标准过低。

资深汽车分析师崔东树说，黄标车以旧换新的补贴必须上调，要与市场接轨，按市场规律办事，让消

费者收益，政策才能起到作用。在这个问题上，国家花钱促进环保是值得的。

现在有很多黄标车转出外地，就是因为补偿款远低于二手车售卖价格，这样的转出只是转移污染。他

表示，业内很多专家都不太赞成1.6L以下减免购置税的小排量汽车不适用补贴政策这一限制。

北京新华信调查咨询公司所做的一项调查显示，中国80%的汽车消费者是首次购车，而在欧美旧车换

新车的消费者比较多，这也是旧机动车以旧换新政策出台但未起到促进汽车消费作用的一个原因。

新华信汽车分析师回玉梅在接受记者采访时表示，在国外，旧机动车处理成本较高，而中国，路边随

意扔弃几乎没有成本。但是最主要的问题还是车主普遍不能接受较低的补偿价格，将车卖到二线三线城市

甚至农村会获得更多的钱，而那些地区也没有严格的排放标准限制。

“消费者都是会算账的，政府补偿政策应该符合市场规律。”资深汽车分析师贾新光表示，一辆黄标车

所造成的污染接近二三十辆新车的污染，这个政策对环保的意义是相当大的。促进以旧换新是与世界接轨

的一种行为，出于尊重消费者物权和支持环保的考虑，消费者为社会做了贡献，也应该多给予经济补偿。

中国车辆以旧换新补贴额远低于发达国家

从世界各国以旧换新的补贴力度来看，意大利最高，中国最低。意大利政府提供的补贴额最高，政府

对环境污染小的轿车购买者给予环境奖金，连同旧车报废补贴，合计最高可达5000欧元。

英国对于10年以上车辆报废有2000英镑补贴。德国对报废行驶9年以上的旧车而购买新车的消费者

提供2500欧元的补贴。在美国，每辆报废车补贴4000美元，占中低档新车价格近30%；而国内的补贴平

均5000元，占中低档轿车车价6%左右。

专家认为，此次提高补贴标准是势在必行，但标准会提高到多少，是否能够达到二手车市场价，又会

不会附加别的限制条件，还不得而知。

此外，提高黄标车使用税费也是一个解决办法。中国汽车流通协会副秘书长陈东升认为这次酝酿继续

提高黄标车报废补贴非常有必要，但一味地提高不是办法，政府可以考虑从增加高污染车辆使用税费这一

使用成本来实现促进报废更新的效果。