网络货运平台好经如何被念“歪”

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网络货运平台好经如何被念“歪”

文/本刊记者梁鸿宇

经济学原理告诉我们，短期看需求，长期看使用方面，78.8%的司机认为平台存在压低运价

供给。的行为，货主随意压价、无序竞争；平台对交易

作为网络货运服务平台，一头是众多的货情况缺乏控制力，导致货主压价现象时有发生。

运司机，另一头连接的是货主用户。需要承认其次，信息与实际描述不符、存在虚假货源信

的一点是，网络货运平台尤其是撮合型平台的息、与平台协商困难成为问题的集中区。

出现进一步提升了货运交易的效率，帮助货运基于调查显示，某些货运平台在某种程度

司机降低了空驶率，也能帮助货主快速地到上放大了“卡车司机”的不稳定因素，司机端对

司机。但是，需要明白的一点是，平台本身的搭平台“怨言”不断。黑猫投诉平台上显示，有关货

建作用不是仅仅搭建一个平台就可以，还需要拉拉的投诉有5100条，除了末端消费者的投

利用自身的技术去平衡货主和司机两者间的诉，也有司机的投诉，司机端无法提现、因迟到

关系。平台封号扣押金、用户完成订单后的款项迟迟

失衡的天秤

据了解，4月底，交通运输新业态协同监管

部际联席会议办公室对某些网络货运平台企

业进行了约谈。

约谈提出，近年来，依托移动互联网的货运

物流平台等新业态新模式不断涌现，在创新服

务模式、降低物流成本、改善消费体验等方面发

挥了积极作用，与此同时部分平台特别是满帮

集团、货拉拉，也存在着定价机制不合理、运营

规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实

等突出问题，平台部分经营行为涉嫌侵害货车

司机合法权益，广大货车司机对此反映强烈。

6月29日，据中国物流与采购联合会发布

的《2021年货车司机从业状况调查报告》数据

显示，被调查货车司机中，72.7%的司机没有固

定运输路线，货运行业需求较为分散，超过半数

的司机通过货运互联网平台寻货源。在平台

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Chinastorage&transportmagazine2021.08

不到账等问题。

在贴吧上，能够看到很多货运司机抱怨定

价低，市场被破坏。据悉，很多货运司机都是贷

款买车，为了按时还贷款，要尽量让货车一直有

货可运，减少空驶率。因此，一些订单即便不赚

钱也会抢，因为没货就意味着赔钱。而这也就导

致一个现象，平台货少司机多，货主看到价格很

低也有人抢单，后续价格会压得更低。

一位业内人士在采访中表示，“在货少车多

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的行业背景下，平台肯定会优先考虑货主们的权益，毕竟运力方面，平台关系”，在竞相压价的同时，也加大了其间的交

是可以慢慢解决。”。易风险，以货主在平台上发货需求为例。

据了解，各大网络货运平台对非常明确货主端的权益保障权利，承

诺“迟到必惩”“爽约必保”“加价必赔”等，并为货主免费提供保障服务。

而对司机端则提出了以下“惩罚”措施，比如迟到必惩：司机自身原因迟

到，72小时内发起投诉，平台扣罚司机信用分；同时，更有爽约必保、加

价必赔等具体约定。

“内卷化”趋势加剧

市场规律从来不是某个平台能左右的，中国公路货运的现状除了

“小、散”之外，另一个核心的问题还是出在“车多货少”，在某种程度上，

3000万卡车司机，在互联网化的运输环境中不断陷入“内卷化”趋势。

《2021年货车司机从业状况调查报告》显示：从货车司机体维度

来看，月均收入在5000元～10000元的司机占比达到57.5%，其中超半

数的车辆目前还在偿还贷款，挂靠车辆占比达到57.9%，司机违规挂靠、

挂靠费用偏高等问题仍然存在。考虑到这个收入还需要减去日常的运营

成本支出，包括保险、车辆折旧维修保养、挂靠费等，从整体上看，自有车

辆货车司机收入水平不高，货车司机对自己的收入情况普遍表示不满

意，62.9%的货车司机认为自己处于社会下层。

不可否认，网络货运平台在前期发展过程中以对司机“补贴”的方

式，来增加平台的黏性，有少部分司机收入有超过3万甚至达到4万的

现象，但随着平台垄断化趋势的出现，司机的补贴越来越少。一旦脱离了

平台的补贴，司机只能通过拉长劳动时间来获取收益。

据6782份有效调查问卷显示，被调查货车司机中，37.3%的货车司

机日均工作时长在12小时以上；工作时长在10小时和8小时左右的分

别为27.6%和17.5%；三者合计，82.4%的货车司机日均工作时长在8小

时及以上，存在疲劳驾驶风险。货车司机普遍工作时间较长、劳动强度

大。但是，与较长的工作时间相比，司机等待、停车等无效工作时长占比

依然较大。

货车司机社会保障没有得到很好的提高，尤其是个体卡车司机，他

们的社保覆盖率低，保险投保意识较低，只有40.7%的货车司机参加了

新农合，这和司机体农村劳动力较多的原因相关。22.5%的货车司机投

保了交通意外险，仅有7.7%的投保了医疗保险、7.6%的投保了养老保

险，还有20%的货车司机没有投保或缴纳保险费用，货车司机社会保障

力度不够，也是抗风险能力弱的重要原因之一。

如何兑现“服务至上”

传统来讲，车货交易是以熟关系为基础的，而车货匹配平台是“陌生

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首先，货主永远都要保留通过市场竞争选

择更低价格的权力，这是平台上容易出现“低

价”的现实。

其次，永远都会有无法预先确定的发货需

求，临时性需求是大部分货主平台的原因。在

网络货运平台陌生型交易市场需求量井喷的同

时，让干线运输行业的核心问题浮出水面。据了

解，交通运输新业态协同监管加价不合理部际

联席会议针对广大货车司机反映的突出问题与

利益诉求，约谈平台企业要尽快研究制定整改

方案，逐项落实，立行立改。但在行业监管的同

时，更为现实的是，货运市场是一个非标准化、

信任成本高的深度服务行业，一键“抢单”的背

后，不仅需要平台对“发货”在前期进行良好地

评估，对运输过程进行透明化管理，更需要对后

期账单支付提供保障，才能真正取代传统的黄

牛模式。

与此同时，物流行业链路角太多，有太多

的不确定会导致平台失去公平性，在一定程度

上，车货匹配平台并没有使得行业的老大难问

题得到根本解决，反而让运价变得更低。

在一对多的匹配中，货主和司机都有自己

的选择需求。货主主要考虑货物的安全性、运输

时间、运输价格等，平台主要考虑供求匹配功能

成本、车辆利用率、空驶率等因素，司机更倾向

于跑固定的、熟悉且稳定的线路。因此，有必要

考虑影响供求匹配的所有因素，并根据匹配的

重要性，选择匹配度最高的匹配信息，以实现供

求的最佳匹配。

未来，网络货运平台意味着这个传统行业

转型的契机，其中，作为一个劳动密集型产业，

通过长时间的劳动才能获取收益的状态已经不

可持续，通过官方数字显示，这个行业已很难吸

引到年轻人，这恰恰说明这个行业未来可持续

发展的能力远远不足，通过网络平台的探索，能

够带动整个行业的发展转型，从过去的劳动密

集型转变为技术密集型、资金密集型、数据密集

型的轨道上来，才有可能吸引更多的年轻人加

入，并引领这个行业的发展。

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