驱动电机防对拖装置、电动车辆的制作方法
1.本实用新型属于电机设计技术领域，具体涉及一种驱动电机防对拖装置、电动车辆。
背景技术：
2.现阶段新能源汽车的结构主要由电源系统、驱动电机系统、整车控制器和负载系统等组成。电池输出电能，通过电机控制器驱动电机运转产生动力，再通过减速机构，将动力传递给车轮，使汽车行驶起来。
3.新能源汽车与传统燃油车传动系统不同，电机通过减速机构与车轮连接，两者之间没有离合器分离动力，所以电机(具体为电机的动力输出转轴)是与车轮一起旋转的，当车轮转动时，电机内部的转子也同步跟着转动，即使车辆不通电，转子转动还是会导致电机内部产生感应电流，可能会对电机和控制器造成损害，严重的话还会造成电机的烧机。
4.目前新能源大巴电机是通过联轴器与减速机构连接，输出动力，连接的方式采用的是螺钉螺母锁紧，装好之后就不方便拆卸，需要一个一个把螺钉给取下来；当汽车发生故障需要拖车的时候，往往没有条件断开电机与减速机构的连接，这时车轮发生转动，带动电机转子转动，电机内部产生感应电流，从而损坏电机和控制器。基于现有技术的前述不足，提出本实用新型。
技术实现要素：
5.因此，本实用新型提供一种驱动电机防对拖装置、电动车辆，能够解决现有技术中电机与车轮的减速机构之间通过联轴器实现驱动连接，在车辆故障需要拖车时，车轮与电机的连接不便于脱离连接，从而使在拖车过程中，电机转轴被车轮对拖在电机内部产生感应电流造成损坏的技术问题。
6.为了解决上述问题，本实用新型提供一种驱动电机防对拖装置，包括第一连接件、第二连接件以及连接切换件，其中，所述第一连接件用于与驱动电机的动力输出轴连接，所述第二连接件用于与车轮减速机构的动力输入轴连接，所述连接切换件具有同时与所述第一连接件及第二连接件啮合的动力传动位置以及至少与所述第一连接件及第二连接件中任一脱离啮合的防对拖位置，所述连接切换件能够被控制在所述动力传动位置及所述防对拖位置之间切换。
7.在一些实施方式中，所述第一连接件具有第一筒体，所述第一筒体的外圆周壁上具有沿其周向间隔设置的多个第一配合凸起，所述第二连接件具有的第二筒体的内圆周壁上具有沿其周向间隔设置的多个第二配合凸起，所述连接切换件具有中间筒体，所述中间筒体的第一端套装于所述第一筒体之外，所述中间筒体的第二端插装于所述第二筒体之内，且所述中间筒体能够被控制沿着所述第一筒体的轴向靠近所述第二连接件滑动以使所述中间筒体处于所述动力传动位置，所述中间筒体还能够被控制沿着所述第一筒体的轴向靠近所述第一连接件滑动以使所述中间筒体处于所述防对拖位置。
8.在一些实施方式中，所述中间筒体的第一端的内圆周壁上具有多个能够与多个所述第一配合凸起轴向插接啮合的第三配合凸起，所述中间筒体的第二端的端面上具有多个能够与多个所述第二配合凸起轴向插接啮合的第四配合凸起。
9.在一些实施方式中，所述第二筒体远离所述中间筒体的一端具有电磁件，所述中间筒体的所述第二端具有永磁件，所述电磁件能够吸引所述永磁件或者排斥所述永磁件。
10.在一些实施方式中，所述永磁件为所述第四配合凸起；和/或，所述电磁件为处于所述第二筒体的端部的环形板体。
11.在一些实施方式中，所述第一配合凸起、第二配合凸起、第三配合凸起及第四配合凸起各自的自由端具有倒角。
12.在一些实施方式中，所述第一筒体靠近所述连接切换件的一端具有防脱环，多个所述第一配合凸起处于所述防脱环远离所述连接切换件的一侧。
13.在一些实施方式中，所述第一筒体能够套装于所述动力输出轴上；和/或，所述第二筒体远离所述连接切换件的一端具有连接法兰盘。
14.本实用新型还提供一种电动车辆，包括上述的驱动电机防对拖装置。
15.本实用新型提供的一种驱动电机防对拖装置、电动车辆，在车辆故障需要拖车处理时，可以将连接切换件由动力传动位置切换至防对拖位置，从而使车轮减速机构与驱动电机的动力输出轴之间脱离传动连接，从而有效防止电机因为车辆被拖行，车轮转动带动电机转子旋转产生感应电流损伤电机以及控制器，提高了电机的使用寿命。
附图说明
16.图1为本实用新型实施例的驱动电机防对拖装置的立体分解结构示意图；
17.图2为图1中的第二连接件的立体结构示意图；
18.图3为图1中的连接切换件处于防对拖位置时的状态示意图；
19.图4为图1中的连接切换件处于动力传动位置时的状态示意图；
20.图5为本实用新型另一实施例的驱动电机防对拖装置的立体分解结构示意图。
21.附图标记表示为：
22.1、第一连接件；11、第一筒体；12、第一配合凸起；13、防脱环；2、第二连接件；21、第二筒体；22、第二配合凸起；23、电磁件；24、连接法兰盘；241、连接孔；3、连接切换件；31、中间筒体；32、第三配合凸起；33、第四配合凸起。
具体实施方式
23.结合参见图1至图5所示，根据本实用新型的实施例，提供一种驱动电机防对拖装置，包括第一连接件1、第二连接件2以及连接切换件3，其中，第一连接件1用于与驱动电机的动力输出轴连接以能够跟随驱动电机的动力输出轴的旋转而旋转，第二连接件2用于与车轮减速机构的动力输入轴连接以能够将驱动电机的旋转传动至车轮减速机构内进行减速后驱动车轮旋转，连接切换件3具有同时与第一连接件1及第二连接件2啮合的动力传动位置以及至少与第一连接件1及第二连接件2中任一脱离啮合的防对拖位置，连接切换件3能够被控制在动力传动位置及防对拖位置之间切换，能够理解是，在连接切换件3处于防对拖位置时，驱动电机的动力输出轴不能带动动力输入轴旋转，反之动力输入轴的旋转也不
能带动驱动电机的动力输出轴旋转，而在连接切换件3处于动力传动位置时，驱动电机的动力输出轴则能够带动动力输入轴旋转，反之动力输入轴的旋转也能够带动驱动电机的动力输出轴旋转。该技术方案中，在车辆故障需要拖车处理时，可以将连接切换件3由动力传动位置切换至防对拖位置，从而使车轮减速机构与驱动电机的动力输出轴之间脱离传动连接，从而有效防止电机因为车辆被拖行，车轮转动带动电机转子旋转产生感应电流损伤电机以及控制器，提高了电机的使用寿命。另外采用本实用新型的前述装置，在对故障车辆拖车时，无需拆装，简单易行。
24.在一些实施方式中，第一连接件1具有第一筒体11，第一筒体11的外圆周壁上具有沿其周向间隔设置的多个第一配合凸起12，第二连接件2具有的第二筒体21的内圆周壁上具有沿其周向间隔设置的多个第二配合凸起22，连接切换件3具有中间筒体31，中间筒体31的第一端套装于第一筒体11之外，中间筒体31的第二端插装于第二筒体21之内，且中间筒体31能够被控制沿着第一筒体11的轴向靠近第二连接件2滑动以使中间筒体31处于动力传动位置，中间筒体31还能够被控制沿着第一筒体11的轴向靠近第一连接件1滑动以使中间筒体31处于防对拖位置。该技术方案中，连接切换件3能够被控制在第一连接件1与第二连接件2之间滑动，能够保证位置切换的可靠以及顺畅性。
25.参见图1所示，中间筒体31的第一端的内圆周壁上具有多个能够与多个第一配合凸起12轴向插接啮合的第三配合凸起32，中间筒体31的第二端的端面上具有多个能够与多个第二配合凸起22轴向插接啮合的第四配合凸起33。该技术方案中，第四配合凸起33被设置为沿中间筒体31的轴向延伸且周向间隔布置的结构，能够减小中间筒体31的外径大小，从而使相应的装置结构占用的体积相对较小，整个装置的结构更加紧凑。前述的各个配合凸起具体可以为形状大致匹配的配合销，如图1至图4所示出；前述的各个配合凸起还可以是沿着周向间隔布置的块体结构，如图5所示。
26.在一个优选的实施例中，第二筒体21远离中间筒体31的一端具有电磁件23，中间筒体31的第二端具有永磁件，电磁件23能够吸引永磁件或者排斥永磁件，具体而言，电磁件23可以通过通入电流的方式改变其具体的磁性，例如，参见图3及图4所示，图3中的中间筒体31处于防对拖位置，此时当给电磁件23通入第一方向的电流时，其电磁件23产生与永磁件相同的磁性，在同极性的磁力相斥作用下，中间筒体31朝向第一连接件1的一侧滑动，第一配合凸起11与第三配合凸起32轴向插接形成啮合，同时第二配合凸起22与第四配合凸起33轴向插接形成啮合，如此实现连接切换件3由防对拖位置向动力传动位置的切换，与之相反的，当电磁件23通入反向电流时，则实现连接切换件3由动力传动位置向防对拖位置的切换，该过程也即本实用新型所采用的控制目的。在一个具体的实施例中，永磁件为第四配合凸起33，也即第四配合凸起33采用永磁体或者至少部分结构采用永磁体制作形成，从而简化连接切换件3的结构设计。采用电磁件23控制连接切换件3的位置切换，能够更加简单、方便。
27.参见图2所示，电磁件23为处于第二筒体21的端部的环形板体，具体而言，该环形板体的内部具有通电线圈，环形板体结构的电磁件23能够对周向间隔设置的第四配合凸起33形成周向均匀的吸力或者斥力，从而保证位置切换滑动过程的顺畅与稳定性。
28.第一配合凸起12、第二配合凸起22、第三配合凸起32及第四配合凸起33各自的自由端具有倒角，倒角结构能够对相配的两组配合凸起的插装啮合形成导向，进而保证配合
凸起的顺畅插装啮合。
29.参见图1所示，第一筒体11靠近连接切换件3的一端具有防脱环13，多个第一配合凸起12处于防脱环13远离连接切换件3的一侧，该防脱环13能够对连接切换件3的轴向滑动形成限位，有效防止连接切换件3从第一筒体11的外圆周壁上脱落。
30.第一筒体11能够套装于动力输出轴上，具体而言，可以通过花键连接或者平键连接的方式实现两者的可靠连接。第二筒体21远离连接切换件3的一端具有连接法兰盘24，其上具有多个连接孔241，能够通过螺钉与车轮减速机构形成固定连接。
31.根据本实用新型的实施例，还提供一种电动车辆，包括上述的驱动电机防对拖装置。
32.本领域的技术人员容易理解的是，在不冲突的前提下，上述各方式的有利技术特征可以自由地组合、叠加。
33.以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，这些改进和变型也应视为本实用新型的保护范围。
技术特征：
1.一种驱动电机防对拖装置，其特征在于，包括第一连接件(1)、第二连接件(2)以及连接切换件(3)，其中，所述第一连接件(1)用于与驱动电机的动力输出轴连接，所述第二连接件(2)用于与车轮减速机构的动力输入轴连接，所述连接切换件(3)具有同时与所述第一连接件(1)及第二连接件(2)啮合的动力传动位置以及至少与所述第一连接件(1)及第二连接件(2)中任一脱离啮合的防对拖位置，所述连接切换件(3)能够被控制在所述动力传动位置及所述防对拖位置之间切换。2.根据权利要求1所述的驱动电机防对拖装置，其特征在于，所述第一连接件(1)具有第一筒体(11)，所述第一筒体(11)的外圆周壁上具有沿其周向间隔设置的多个第一配合凸起(12)，所述第二连接件(2)具有的第二筒体(21)的内圆周壁上具有沿其周向间隔设置的多个第二配合凸起(22)，所述连接切换件(3)具有中间筒体(31)，所述中间筒体(31)的第一端套装于所述第一筒体(11)之外，所述中间筒体(31)的第二端插装于所述第二筒体(21)之内，且所述中间筒体(31)能够被控制沿着所述第一筒体(11)的轴向靠近所述第二连接件(2)滑动以使所述中间筒体(31)处于所述动力传动位置，所述中间筒体(31)还能够被控制沿着所述第一筒体(11)的轴向靠近所述第一连接件(1)滑动以使所述中间筒体(31)处于所述防对拖位置。3.根据权利要求2所述的驱动电机防对拖装置，其特征在于，所述中间筒体(31)的第一端的内圆周壁上具有多个能够与多个所述第一配合凸起(12)轴向插接啮合的第三配合凸起(32)，所述中间筒体(31)的第二端的端面上具有多个能够与多个所述第二配合凸起(22)轴向插接啮合的第四配合凸起(33)。4.根据权利要求3所述的驱动电机防对拖装置，其特征在于，所述第二筒体(21)远离所述中间筒体(31)的一端具有电磁件(23)，所述中间筒体(31)的所述第二端具有永磁件，所述电磁件(23)能够吸引所述永磁件或者排斥所述永磁件。5.根据权利要求4所述的驱动电机防对拖装置，其特征在于，所述永磁件为所述第四配合凸起(33)；和/或，所述电磁件(23)为处于所述第二筒体(21)的端部的环形板体。6.根据权利要求3所述的驱动电机防对拖装置，其特征在于，所述第一配合凸起(12)、第二配合凸起(22)、第三配合凸起(32)及第四配合凸起(33)各自的自由端具有倒角。7.根据权利要求2所述的驱动电机防对拖装置，其特征在于，所述第一筒体(11)靠近所述连接切换件(3)的一端具有防脱环(13)，多个所述第一配合凸起(12)处于所述防脱环(13)远离所述连接切换件(3)的一侧。8.根据权利要求2所述的驱动电机防对拖装置，其特征在于，所述第一筒体(11)能够套装于所述动力输出轴上；和/或，所述第二筒体(21)远离所述连接切换件(3)的一端具有连接法兰盘(24)。9.一种电动车辆，其特征在于，包括权利要求1至8中任一项所述的驱动电机防对拖装置。
技术总结
本实用新型提供一种驱动电机防对拖装置、电动车辆，其中的驱动电机防对拖装置，包括第一连接件、第二连接件以及连接切换件，其中，第一连接件用于与驱动电机的动力输出轴连接，第二连接件用于与车轮减速机构的动力输入轴连接，连接切换件具有同时与第一连接件及第二连接件啮合的动力传动位置以及至少与第一连接件及第二连接件中任一脱离啮合的防对拖位置，连接切换件能够两个位置之间切换。本实用新型在车辆故障需要拖车处理时，可以将连接切换件由动力传动位置切换至防对拖位置，使车轮减速机构与驱动电机的动力输出轴脱离传动连接，有效防止电机因为车辆被拖行，车轮转动带动电机转子旋转产生感应电流损伤电机以及控制器，提高电机的使用寿命。高电机的使用寿命。高电机的使用寿命。
