不冻港

CONTEMPORARYWORLD60

“一带一路”专题

“冰上丝绸之路

”

自2017年5月

在中俄外长会晤期间提出以来

，

成了两国合作的重要领域

。

笔者认为

，

“

冰上丝绸之路

”

从广义上可泛指与

北极地区相关国家的经济合作

；

从狭

义上

，

指途径北冰洋

，

连接东亚

、

西欧

、

北美的海上运输通道

，

特别是北极东

北航线

。

本文这里取狭义概念

。

中俄共建

“

冰上丝绸之路

”

支点

港口要规划先行

，

选择好支点港口尤

其重要

。

海上战略支点港作为在海外

的固定补给提供点

、

休整点以及船舶

航空器靠泊修理点

，

对维护海上运输

安全

，

促进海上务实合作

，

实现海洋

强国战略具有至关重要的作用

。[1]推

动

“

一带一路

”

贸易畅通的关键在于

发挥支点城市的

“

串联

”

与

“

贯通

”

作用

，

海上贸易通道上的支点城市往

往也是重要的港口

。[2]因此

，

确保

“

冰

上丝绸之路

”

贸易畅通的关键也在于

支点港口的

“

串联

”

与

“

贯通

”。

北极地区气候恶劣

，

港口建设不

仅难度较大

，

还需要面临商业

、

地缘

政治等各种风险

。

为何要提前进行支

点港口的布局如何选择并规避建设

中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口研究

张婷婷陈晓晨

内容提要与途经马六甲海峡和苏伊士运河的传统航线相比，北极航线在运输效率、运输

潜力、安全性等方面都占据优势。开发北极航线，共建支点港口对中俄两国意义重大。本文从

北极航线俄罗斯部分的十个重要港口中选取出了四个作为支点港口选择对象，并根据建设中遇

到的风险提出了相关对策。

关键词“冰上丝绸之路”；中俄合作；支点港口；亚马尔

DOI:10.19422/.2018.03.014

中的风险

？

成为亟须解决的问题

。

中俄共建“冰上丝绸之路”

支点港口的必要性

无论是从中国角度

，

还是从俄罗

斯角度

，

共建

“

冰上丝绸之路

”

支点

港口意义都十分重大

。

一、共建“冰上丝绸之路”支点

港口对中国的意义

站在中国角度看

，

共建

“

冰上丝

绸之路

”

支点港口意义重大

。

首先

，

北极航线联结中国北方和欧洲两大贸

易区域

，

特别是为中国东北地区加强

与欧洲联系提供了一条安全的短距离

航线

，

有助于促进东北振兴

。

例如

，

通过扎鲁比诺海湾

，

可以将中国吉林

和黑龙江这两个没有出海口的省份的

货物通过北极航线运送到欧洲地区

。

其次

，

从港口建设方面来说

，

北

极航线连结中欧两大贸易区域

，

为中

国北方港口发展提供机遇

，

进而带动

地方港口群建设

，

例如环渤海港口群

。

此外

，

中俄共建

“

冰上丝绸之路

”

可

以港口建设为突破口

，

打破北极开发

瓶颈

，

带动全盘经济合作

。

例如

，

中

俄共建的亚马尔液化天然气

（

LNG

）

项目位于萨别塔港

，

未来两国合作可

以此为基础延伸到港口建设

，

同时港

口建设也能更好地服务于能源合作

。

最后

，

共建

“

冰上丝绸之路

”

对

缓解中国的天然气供应紧张局面意义

重大

。

根据中国国家统计局2017年

10月19日公布的数据显示

，

2017年

1

—

9月

，

中国天然气产量为1087亿

立方米

，

同比增长9.1%

；

绝对消费

量为1671亿立方米

；

绝对消费量和

增幅高于产出

。

而同期中国的天然气

进口量达604.7亿立方米

，

同比增长

22.3%

，

占实际需求的三分之一以上

。

中国天然气产量远远无法满足需求

量

，

需要从海外大量进口

，

亚马尔项

目可以在一定程度上缓解中国的

“

气

荒

”

局面

。

亚马尔2019年全线投产后

，

每年可以稳定向中国提供60亿立方

米的天然气

，

开采许可至少到2045年

。

就此而言

，

北极航线意义重大

。

然而

，

考虑到北极地区恶劣的自

然环境

，

科研合作应该作为双方合作

的重点领域

。

作为域外国家

，

中国需

同俄罗斯进一步合作

，

提升与北极相

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61

2018.3

当代世界

关的核心技术

，

掌握并打造参与北极

开发的

“

软实力

”。

二、共建“冰上丝绸之路”支点

港口对俄罗斯的意义

无论是从人口还是面积计

，

俄

罗斯都是最大的北极国家

。

但是

，

自

苏联解体后

，

俄罗斯国内经济陷入低

迷

，

俄罗斯对北极的开发和支持力度

不够

，

对北极地区事务的影响力有所

降低

，

而北极航线对俄罗斯远东开发

战略意义重大

。

一方面

，“

双头鹰战略

”

是俄罗

斯一直秉承的基本外交方略

，

通过北

极航线连接东西是这一战略的题中之

意

。

普京上台后

，

十分关注远东地区

发展

，

并于2010年签署了

《

2025年

前远东和贝加尔地区社会经济发展战

略

》，

远东发展再次被提上俄优先日

程

。

2014年克里米亚事件发生后

，

在

西方制裁压力下

，

俄罗斯加快了远东

开发步伐

，

并于2015年9月召开了

第一届

“

东方经济论坛

”，

旨在扩大

远东开放

，

吸引外国资金

。

2016年第

二届

《

东方经济论坛

》

吸引了来自中

、

日

、

韩等56个国家的代表参加

，

其

中日俄签署了20项合作协议

，

中俄

也在能源

、

金融等领域实现了多方位

合作

。[3]

另一方面

，

乌克兰危机后

，

西方

对俄罗斯实施了一系列制裁

，

俄罗斯

陷入了严重的经济困难

，

至今尚未完

全恢复

。

为了维持北极大国地位

，

俄

罗斯迫切需要开发北极

，

但迫于资金

瓶颈

，

开发成果有限

。

在此情况下

，

俄方亟需外部资金

，

而北极地区可以

作为中俄合作的重点领域

。

三、共建“冰上丝绸之路”支点

港口对航线和港口的重大意义

一是从航线角度讲

，

北极航线是

未来最具有发展前景的航线之一

。

首

先

，

北极航线大大缩短了从东亚到西

欧的距离

。

例如

，

从大连港出发到荷

兰鹿特丹港

，

如果经由绕道马六甲海

峡

、

苏伊士运河的传统航线

，

需要航

行36天

，

如果经由北极航线

，

只需

要27天

，

节省了九天

。

其次

，

途径

俄罗斯的北极航线是一条没有被美国

控制的航线

，

而且航线途径地区较为

稳定

，

恐怖主义等极端势力很少存在

，

航线安全较有保障

。

最后

，

其运输潜

力可观

。

2014年北极航线的运货量

为3982千吨

，

2015年为5432千吨

，

2016年为7266千吨

，

增长可观

。

有

估计认为

，

到2020年

，

北海航线的

货运量将会达到3.1万千吨

，

2030年

将会达到5.11万千吨

。

二是从港口角度来看

，

北极地区

的港口建设很难形成港口群的

“

面

”，

只能精心选择几个

“

点

”。

首先

，

恶

劣的自然环境不仅会影响建设效率

，

还会影响港口设施的使用期限

，

使

得港口建设无法

“

一拥而上

”。

其次

，

俄罗斯经济低迷

，

可以投入的资金有

限

，

也使得港口建设无法大规模铺

开

。

最后

，

北极航线港口建设对技术

、

设备

、

人力等要求较高

，

需要逐步积

累建设经验

。

因此

，“

冰上丝绸之路

”

港口建设应规划先行

，

精准选择支点

。

中俄共建“冰上丝绸之路”

支点港口的可行性分析

从港口建设经验

、

外资进入政策

和中国企业参与等方面看

，

中俄共建

“

冰上丝绸之路

”

支点港口都是可

行的

。

一、原有建设基础良好

俄罗斯对北极地区开发历史悠

久

。

早在1620年

，

沙皇费德洛维奇

就将部分北极地区纳入俄罗斯管辖范

围

。

1728年

，

彼得大帝任命的俄国

考察队长白令顺利通过今天的白令海

峡

。[4]1914

—

1915年

，

在沙皇尼古拉

二世的支持下

，

俄罗斯著名极地探险

家安德烈•维利基茨基实现了北极东

北航道的自东向西航行

，

并发现了北

冰洋最大群岛

——

北地群岛

。[5]

到了苏联时期

，

俄罗斯在北极地

区建立了大量军用港口

，

如普罗维杰

尼亚

、

乌厄连

、

佩韦克

、

季克西

、

下

扬斯克等

。

这些港口如今虽然年久失

修

，

运输能力有限

，

但基本都有居民

点

、

码头和机场

，

存在一定的建设基

础

。[6]摩尔曼斯克是北极沿岸唯一的

终年不冻港

，

港口基础设施比较完善

。

此外

，

乌厄连港位于亚欧大陆最东端

，

是北上走白令海峡的咽喉要道

，

战略

地位十分重要

。

中俄共建

“

冰上丝绸

之路

”

支点港口可以将这些港口作为

考察对象

。

二、萨别塔港建设经验

苏联解体后

，

俄罗斯北极开发一

度缓慢

。

普京上台后再次推动北极开

发

，

颁布了一系列政策

，

并取得了一

些建设成果

，

例如萨别塔港

。

2012年

，

为了服务亚马尔LNG项目

，

俄罗斯

开始建立萨别塔港

。

建设初期

，

萨别

塔港人口尚不足百人

。

现在

，

萨别塔

已经是一个最多时容纳三万多名建设

者的现代化港口

，

并建有现代化国际

机场

，

配备有现代化LNG防冰装置

。

目前港口仍在规划扩建中

。

俄罗斯

在萨别塔港的建设活动为中俄共建

“

冰上丝绸之路

”

支点港口提供了建

设经验

。

三、俄罗斯开发北极的灵活性

政策

为了开发北极

，

俄罗斯采取了灵

活政策

，

放宽了对外国资本参与俄罗

斯能源项目的限制

。

原本俄罗斯法律

规定

，

只允许国有股份超过50%且

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CONTEMPORARYWORLD62

“一带一路”专题

拥有不少于五年海洋勘探经验的公司

进行大陆架资源勘探

，

并且对股权变

动进行严格限制

。

但是

，

在亚马尔开

发中

，

基于融资需求

，

俄罗斯

“

特事

特办

”，

2015年诺瓦泰克作为大股东

将持股从60%降低到50.1%

，

新增持

股方丝路基金

，

持股9.9%

。

这种灵

活性政策势必有利于中俄共建

“

冰上

丝绸之路

”。

四、“中国制造”提供强大技术

支持

北极广阔的市场可以调动起中国

企业的动力

，

为共建

“

冰上丝绸之路

”

提供技术支持

。

在亚马尔项目中

，

中

国红花集团生产的北极钻机能够抵抗

零下45度的严寒和12级以上风力

。

中国企业还承担了六艘运输船的建造

以及15艘LNG运输船中14艘的运

营等

。[7]以中石油的海洋工程公司和

中海油旗下的海油工程为主力

，

中石

化旗下的炼化工程公司

、

青岛武船麦

克德莫特

、

蓬莱巨涛海洋工程重工有

限公司

、

博迈科海洋工程股份有限公

司和南通太平洋海工等中国企业最终

承担了约120个模块的建造项目

。[8]

“

中国制造

”

为两国共建

“

冰上丝绸

之路

”

提供了支撑

。

此外

，

在参与形

式方面

，

中国企业也可以采取灵活的

合作方式

，

例如

“

公私合营

”

等形式

（

PPP

）。

支点港口的选择依据与结果

那么

，

具体应该怎样选取支点港

口

？

本文选取了普罗维杰尼亚

、

乌厄

连

、

佩韦克

、

下扬斯克

、

季克西

、

迪

克森

、

萨别塔

、

阿尔汉格尔斯克

、

梅津

、

摩尔曼斯克这10个比较典型的北极

港口

，

从地理位置

、

人口状况

、

开发

潜力

、

中俄合作基础这几个角度对港

口进行评析

，

从中选取摩尔曼斯克港

、

萨别塔港

、

季克西港

、

乌厄连港为支

点港口

。

一、五大要素评估分析

一是地理位置

。

如下图所示

，

从

地理位置上来看

，

乌厄连

、

季克西

、

萨别塔港和摩尔曼斯克占优势

。

乌厄

连位于北纬66度09`西经169度48`

的楚科奇半岛最东端的俄美交界处

，

扼守白令海峡

，

将会扮演

“

咽喉要道

”

的角色

。

季克西位于北纬71度38`东

经128度52`

，

基本处于三分之一航

线处和勒拿河入海口

，

有海

、

河

、

江

汇聚效应

。

萨别塔港位于北纬71度

15`东经72度06`鄂毕河入海口

。

鄂

毕河是中国经由额尔齐斯河由南向北

进入北冰洋的唯一航道

，[9]随着萨别

塔港的开发

，

该航道有可能重新焕发

生机

。

摩尔曼斯克位于北纬68度58`

东经33度05`

——

北极航线俄罗斯部

分的最西端

，

是通过北极航线俄罗斯

北极十大港口分布图[10]

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63

2018.3

当代世界

部分进入欧洲的西部

“

咽喉要道

”。

二是开发潜力

。

从开发潜力上来

看

，

摩尔曼斯克

、

阿尔汉格尔斯克和

梅津开发历史悠久

，

其他基本上都是

苏联时期建造

。

三是自然条件

。

从通航期来看

，

摩尔曼斯克是终年不冻港

，

是最佳

选择

。

四是人口因素

。

从人口因素来看

，

阿尔汉格尔斯克

、

摩尔曼斯克

、

萨别

塔港占据优势

。

五是中俄合作基础

。

从中俄合作

基础来看

，

萨别塔港基础较好

。

此外

，

萨别塔港是中国新疆

、

哈萨克斯坦和

俄罗斯鄂毕河沿岸货物到达北极的集

散港

，

对中俄未来合作意义重大

（

见

表1

）。

二、评估总结

下文将围绕以上五种因素

，

设置

五个评估等级标准

，

优

：

5分

；

优

－：

4分

；

良

：

3分

；

中

：

2分

；

差

：

1分

。

港口建立历史年平均气温零度以上时期人口（人）

普罗维杰尼亚1946年；有小型机场和港口，跑道简陋7-10月2109

乌厄连17世纪末18世纪初；沙俄贸易港，苏联军事基地7-10月632

佩韦克1933年；有机场和港口7-10月4547

下扬斯克1940年；港口7-10月233

季克西1933年；有机场港口7-10月3380

迪克森1915年；有机场港口7-10月609

萨别塔2011年；有机场港口7-10月33750

梅津1856年；有机场港口5-10月3287

阿尔汉格尔斯克1811年；有机场港口4-10月351488

摩尔曼斯克1870年；有机场港口全年298096

港口地理位置开发潜力通航期人口[12]中俄合作基础总计

普罗维杰尼亚优－4良3良3良3差114

乌厄连优5优5良3差1差115

佩韦克中3良3良3良3差113

下扬斯克良3良3良3差1差111

季克西优5优－4良3良3差116

迪克森中3良3良3良3差113

萨别塔港优5良3良3优－4优520

梅津港中2中2优－4良好3差112

阿尔汉格尔斯克中2中2优－4优5差114

摩尔曼斯克优5中2优5优5差118

表1北极十大港口开发潜力、通航期分布状况及人口分布图

数据来源：根据俄罗斯网站整理[11]

表2北极十大港口评析总结图

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“一带一路”专题

如表2所示

，

评估结果表明

：

根

据分值从小到大依次为萨别塔港20

分

；

摩尔曼斯克18分

；

季克西16分

；

乌厄连15分

；

阿尔汉格尔斯克14分

；

迪克森13分

；

梅津港13分

；

佩韦克

港13分

；

普罗维杰尼亚13分

；

下扬

斯克11分

。

因此

，

摩尔曼斯克港

、

萨别塔港

、

季克西港

、

乌厄连港可以

作为中俄共建

“

冰上丝绸之路

”

支点

港口的选择对象

。

中俄共建“冰上丝绸之路”的

困难与建议

上文通过评估选出了摩尔曼斯

克

、

萨别塔

、

季克西

、

乌厄连这四个

备选支点港口

。

下文列出了建设风险

，

并提出相关建议

。

一、中俄共建“冰上丝绸之路”

支点港口风险

当前俄罗斯虽然已经在北极航线

开发中取得了一些成就

，

但是由于北

极地区复杂的气候

、

地缘等因素

，

中

俄共建

“

冰上丝绸之路

”

支点港口仍

存在一系列风险

。

一是气候恶劣风险

。

北极地区气

候十分恶劣

，

冬季漫长

，

夏季

、

春季

、

秋季总共只有六个月

。

这十大港口中

，

除了摩尔曼斯克和阿尔汉格尔斯克以

外

，

其他港只有每年7

—

10月份平均

气温在零度以上

，

季克西的最低温度

甚至可以达到零下50度以下

。

寒冷

的气候给支点港口建设带来了巨大难

度

。

根据萨别塔的建设经验

，

每名工

人每天户外工作时间十分有限

，

如果

户外风力较大时

，

就不得不停止工作

。

二是地缘风险

。

2007年8月

，

“

北极2007

”

科考活动期间俄罗斯在

北冰洋底插上国旗宣示主权

。

自此以

后

，

北极域内国家对北极地区的争夺

愈加激烈

。

目前北极地区大国角逐主

要分为三个阵营

，

第一阵营是俄罗斯

和加拿大为首的北极大国

，

始终坚持

自己在北极开发中的主导地位

；

第二

阵营是挪威

、

丹麦等北极小国

，

这些

国家为了提高在与北极大国竞争中的

地位

，

更倾向于吸引域外大国参与到

北极开发中

，

中国的科学考察站就位

于挪威的北极部分

；

第三阵营是以中

、

日

、

韩

、

印为主的域外国家

，

这些国

家大都以北极国家为依托参与到北极

开发中

。

在未来的北极争夺中

，

大国

之间错综复杂的利益关系也会影响到

“

冰上丝绸之路

”

支点港口建设

。

三是商业风险

。

俄罗斯国内法

规和政策规定

，

只允许国有股份超过

50%且拥有不少于五年海洋勘探经

验的公司进行大陆架资源勘探

，

但目

前有资质的国企却面临不同的财务问

题

，

同时缺乏相关技术和经验

。

因此

，

支点港口建设也会面临着巨大的商业

风险

。

此外

，

长期以来

，

在国际交往中

，

与其他经济发达国家相比

，

俄罗斯的

契约精神经常遭到质疑

，

在合作中俄

撕毁合同的事情屡见不鲜

。

四是政治风险

。

2014年7月

，

美

国开始针对俄罗斯实行第二轮制裁

，

限制多个俄罗斯银行和公司进入美国

债券市场

，

其中包括俄罗斯石油公司

和诺瓦泰克公司

。

同月

，

欧盟和美国

又实行了第三轮针对特定公司和行业

的制裁

。

制裁禁止向俄罗斯出口用于

北极深海和页岩开采项目的高科技石

油装备

。

这些也会影响到中俄共建

“

冰

上丝绸之路

”

支点港口建设

。

二、中俄共建“冰上丝绸之路”

支点港口建议

中俄共建

“

冰上丝绸之路

”

虽然

面临诸多风险

，

但是

，

如果把握有利

条件

，

也能规避一些风险

。

第一

，

中俄协作至关重要

。

中俄

共建

“

冰上丝绸之路

”

支点港口的前

提是中俄之间高水平互信

。

中俄共建

“

冰上丝绸之路

”

自2017年中俄外长

会面提出后

，

半年内即实现了政策沟

通

，

不到一年首个项目亚马尔LNG

开始投产

，

这与中俄之间高水平的政

当地时间2017年9月24日5时08分（北京时间24日11时08分），“天健”轮第一根缆绳套上缆柱，经北极东北

航道顺利抵达第一目的港——丹麦埃斯比约港。这是2017年第三艘经北极航道抵达欧洲港口的中国商船。

“天健”轮9月11日进入白令海峡，正式踏上北极东北航道，9月19日驶出巴伦支海域，驶离北极东北航

道。图为2017年9月24日，在丹麦埃斯比约港，“天健”轮船员在放缆靠港。

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65

2018.3

当代世界

治互信密不可分

。

在接下来的合作中

，

中俄两国还应进一步提高互信水平

，

保障政策沟通渠道畅通无阻

。

第二

，

关于

“

一港一策

”

的建设

方案

。

北极港口开发时间不一样

，

潜

力也有所不同

，

情况千差万别

，

在港

口建设过程中应采取

“

一港一策

”

方

案

，

因地制宜发挥地理位置优势

。

乌

厄连的地理位置比较特殊

，

是北极航

线的咽喉要道

，

可以采取类似新加

坡港的方式

，

将其打造为

“

自由港

”。

季克西是苏联时期的军事中心

，

可以

将其打造为北极航道的监测

、

搜救和

服务中心

，

服务过往船只

。

萨别塔港

可以被打造为以LNG项目为核心的

产业开发区

。

针对摩尔曼斯克这样比

较成熟的港口

，

可以采取合资的方式

进行升级改造

，

或采取悉尼港的方式

，

进行

“

以权换资

”。

季克西和萨别塔

港分别为勒拿河和鄂毕河的河口处

，

还应该注重强化这两个港口的货物集

散功能

，

发挥其辐射河流沿岸区域经

济发展的作用

。

第三

，

建设破冰

、

防冰设备和通

过移民解决人口问题

。

这四个支点港

口除了摩尔曼斯克为终年不冻港外

，

其他港口都有半年以上的结冰期

，

需

要借助于破冰船破冰领航

。

要注意优

先给乌厄连

、

季克西

、

萨别塔配备相

应的破冰船

。

俄罗斯在破冰船建设方

面一直有优势

。

2016年5月

，

俄罗斯

“

北极号

”

破冰船在圣彼得堡波罗的

海下水

，

这是全球最大的核动力破冰

船

。

此外

，

俄罗斯为萨别塔港配备了

防冰装置

，

其他港口也应效仿萨别塔

的经验

。

同时

，

制定优惠的移民政策以解

决人口问题

。

擅长迁徙是俄罗斯民族

的一个特点

。

苏联时期

，

北极建设者

建立了一些城市聚居点

，

但苏联解体

后逐渐衰落了

。

现在

，

移民又重新回

到了极地地区

，

萨别塔港就是案例

。

乌厄连和季克西人口较少

，

可以通过

大规模移民政策来解决这一问题

。

第四

，

吸引更多参与方规避风险

。

针对支点港口建设中可能会遇到的气

候风险

、

政治风险

、

地缘风险

、

商业

风险

，

在与俄罗斯共建支点港口时可

以采取引进第三方参与者

，

规避风险

。

首先

，

可以吸引西方国家参与到其中

，

一定程度上可规避西方地缘风险

，

降

低政治风险和商业风险

，

例如

，

在亚

马尔LNG项目中

，

法国道达尔公司

拥有20%股权

。

其次

，

可以吸引域

外国家参与到建设中

，

充分发挥各自

的优势

，

例如亚马尔LNG在承建中

就吸引了日本的千代田和日晖

，

韩国

在造船方面拥有优势

，

也可以作为合

作对象

。

最后

，

挪威

、

丹麦

、

冰岛

、

芬兰等这些小的北极国家在北极开发

中都有各自的优势

，

也可以成为合作

对象

。

例如

，

芬兰在破冰船建造方面

拥有自身优势

。

总之

，

北极航线在经济价值

、

安

全价值等方面都有巨大价值

，

共建

“

冰

上丝绸之路

”

支点港口符合两国利益

。

北极地区原有的建设基础

、

俄罗斯对

北极开发的灵活政策

、

萨别塔港建设

经验以及中国制造的技术支撑等大大

提高了两国开发北极

、

建设北极支点

港口的可行性

。

鉴于北极地区的自然

和社会条件

，

应当精心选择支点港口

。

本文从地理位置

、

人口状况

、

开发潜

力

、

中俄合作基础等角度出发

，

选取

了摩尔曼斯克港

、

萨别塔港

、

季克西

港

、

乌厄连港为支点港口

。

应采取

“

一港一策

”，

充分利用优惠移民政策

，

加强防冰

、

破冰装置

，

吸引第三方参

与

，

将上述港口打造为中俄共建

“

冰

上丝绸之路

”

的支点

。

（第一作者单位：中国人民大学重阳金

融研究院；第二作者系中国人民大学重

阳金融研究院国际研究部主任，研究员）

（责任编辑：苏童）

——————————

[1]刘大海等：《“21世纪海上丝绸之路”海上

的战略支点港主要建设模式及其风险政策探险》，

载《改革与战略》，2017年第3期，第126页。

[2]中国人民大学重阳金融研究院：《“一带一

路”国际贸易支点城市研究报告》，2015年5月，

第7-8页。

[3]根据“восточныйэкономический

форум”公布的数据总结得出，forumvostok.

ru/news/?PAGEN_1=12

[4]郭培清：《北极航道国际问题研究》，北京：

海洋出版社，2009年10月版，第28页。

[5]同[4]，第29页。

[6]普罗维杰尼亚港口面积是12.7公顷，有3

个码头，码头长度是321.4米，码头每年的吞吐能

力是34.54万吨，其中包括2.5万吨液体和30万

吨干货以及0.17吨集装箱。室内仓库面积是3630

平方米，露天仓库面积为11200平方米，石油储

备库可以储备25000吨石油以及石油产品。普罗

维杰尼亚的飞机场建于二战期间，机场跑道长

2000米，宽50米。可以飞的机型有：运输机安－2、

安－12、安－24、安－26、安－28、安－72、安－

74、L－410、雅克－410（1950年雅克－14成

为第一个飞越北极的运输机）。参见Приложение

краспоряжениюРосморречфлотаот29.04.2014г.

№СГ-167-р：（沿海边疆和北极东部地区港口网）

/providenia/about/rasporyjeniy.

php.和Общаяинформацияопроведении：（沿

海边疆和北极东部地区港口网）/

providenia/

[7]中俄亚马尔液化天然气项目投产，央视记

者独家探秘亚马尔，/2017/12/09/

.

[8]《亲身实探亚马尔：让中国用上北极气的超

级工程》，/a/124210252_114986

[9]梅春才、郭培清：《额尔齐斯河－鄂毕河：

亚欧整合的一种可能》，载《世界态势》，2017年

第1期，第39页。

[10]图为作者根据俄罗斯地图自制的北极十

大港口分布图，图片来源：ian.

com/beijiditu。

[11]数据来源：АэропортыРоссии,

/strana/rossiya；Погода

иклимат,/

climate/；ГородаРоссии,

города-россия.рф/sity_?id=50；

Морскойпорт,/Port；

Приложениекраспоряжению

Росморречфлотаот29.04.2014г.№СГ-167-р,

/providenia/about/

[12]优：几十万；优－：万；良：4000；中：

2000；差：1000以下。

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