adiz是什么意思

第二章空中航行的法律制度

2.1空气空间的法律地位

2.2领空管理制度

2.3国际空中航行

2.4领空主权的保护

2.1空气空间的法律地位

一、空气空间

二、领空的概念

三、领空主权的法律性质

四、在航空法中没有“无害通过权”

一、空气空间

CE，通常称“空域”，是航空器运行的活动场所。

2.关于空气空间的早期争论：

•国家对空气空间拥有主权

•国家开放天空，允许航空自由

3.第一次世界大战（1915~1919）顺利解决了上述对峙。

4.1919年巴黎和会上缔结的第一个国际航空法典——《空中航行管理公约》，在第一条中

就将领空主权宣布为一条习惯国际法规则：

–“缔约各国承认，每个国家对其领土之上空气空间具有完全的和排他的主权。”

➢领空主权原则作为一项习惯国际法，不仅对缔约国有约束力，而且对所有国家都有约束

力。从此以后，领空主权原则即成了航空法的基础。

5.1944年芝加哥公约取代了1919年巴黎公约，最终在世界范围内确立了完全的和排他的

领空主权原则，形成了公认的国际法基本准则。

二、领空的概念

orialAirspace,是指处在一个国家主权支配之下，在国家疆界之内的陆地和水域之上

的空气空间。

2.领土：国家行使主权的空间，包括领陆、领水（内水和领海）和领空，以及领陆和领水

的底土。

3.领空的范围：以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的边界线相垂直的

直线所包围的圆锥形立体空间。

4.领空的边界：

•平面边界（？）：领海的宽度未能在国际上形成统一的规则，且存在一种以单方行为拓展

领海边界的倾向，并形成了领土国对拓展水域的实际控制，其上之领空亦随之受到控制。

——领海，由原来的3海里扩大到12海里。

——单方拓展领海边界，如毗连区、专属经济区、空防识别区（一般认为应类同公海）

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垂直边界：即空气空间的上限或外层空间的下限。

——空气空间：根据航空法实行领空主权制度；

——外层空间：根据空间法（SpaceLaw）实行自由探索，不受任一国家主权管辖，不得为

任何国家占有的制度。（宇航器有无害过境权）

➢1957年10月4日发射第一颗人造卫星后，没有任何国家抗议卫星轨道侵犯了其主权，

因而很快就确定了对空气空间的主权并不意味着向外层空间的无限延伸。

➢一般认为，100~110公里高度（以不靠空气作依托的人造地球卫星运行轨道最底点作标

准）为界，似乎较有说服力，比较合情合理。

三、领空主权的法律性质

•1944年《国际民用航空公约》第一条明确规定：“缔约各国承认每一国家对其领土之上的

空气空间享有完全的和排他的主权”。

——它明确宣告了领空主权原则；

——领空主权是每一国家都享有的，无论的缔约国还是非缔约国。（国际习惯法规则，具有

普遍的法律约束力）

——每一国家享有的领空主权是“完全的”和“排他的”。

领空主权的完全性和排他性

•自保权

–一国领空不受侵犯

•管辖权

–每一国家对其领空都享有管辖权

•管理权

–每一个国家都有权自行决定制定必要的法律和规章，以维护空中航行的正常秩序，保障空

中交通安全，保护公众的合法权益，不受任何外国干涉。

•支配权

–国家可以通过国内法对领空实施支配权。

领空主权不是绝对的

1.领空主权不是绝对的，由其衍生出来的权利，即使是排他的，也要受到某些限制：

•国家主权的行使不得侵犯国际法中其他公认的规则

•特权和豁免是主权制度的例外

2.国家主权制度，基本上意味着限制，而阻碍着国际航行和航空贸易的自由发展。如果要

推动国际航空运输的自由发展，就必须对传统的领空主权原则加以修正或加以限制。

四、航空法中没有“无害通过权”

1.“无害通过”（InnocentPassage)

-海洋法中“无害通过”制度是早已形成的习惯法规则。指“所有国家，不论未沿海国或内陆国，

其船舶均享有无害通过领海的权利”。

-“无害通过”通常只适用外国商船和从事商业目的的政府船舶；对于外国军舰要通过一国领

海，一般须事先经该国批准或通知该国。

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2.领海对一个国家来说，可以作为国防安全的缓冲地带，而领空则没有这种作用。航空

的机动性，决定了保卫领空不受侵犯对国防安全至关重要。

3.1944年芝加哥公约采用的是“五种空中自由”的概念，是航空运输运营权利的概念。

2.2领空管理制度

•领空管理，俗称空域管理，包括空域划分、飞行管理以及入境和放行的法律制度。

一、禁区、限制区和危险区

二、空中交通规则

三、入境和放行的法律和规章

四、防空识别区

五、飞航情报区

一、禁区、限制区和危险区

1.禁区（ProhibitedArea)

指在一个国家的陆地或领水上空，禁止航空器飞行的划定区域。

任何航空器非经特许，都不得进入禁区；

任何航空器非法进入禁区，都将承担严重的法律后果。

2.限制区（RestrictedArea)

指在一国陆地或领水上空，根据某些规定的条件，限制航空器飞行的划定区域。

非经许可，任何航空器不得进入限制区；

限制区是一个立体空间，同时还有时限要求，即在规定时限以外，符合条件的航空器是

可以飞越的。

3.危险区（DangerArea)

指在一国陆地或领水上空，在规定时间内存在对飞行有危险活动的划定空域。

非经许可，任何航空器不得进入危险区；

危险区是一个立体空间，必须有时限要求。

一国划定禁区和限制区只能在其领空之内，而划定危险区则可以扩伸到临近的公海上空。

4.理由：军事需要或公共安全（地面暴力或公共秩序混乱）

5.国家设置禁区、限制区和危险区，应该遵循国际航空法规定的要求（三个条件）：

一视同仁，无差别对待。

范围和位置应当合理，以免空中航行受到不必要的阻碍。

设置说明及其随后的任何变更，应予以公布，尽速通知其他各缔约国及国际民用航空组织。

空中禁区事件一

1952年4月21日巴基斯坦将其毗邻阿富汗边界的地区宣布为空中禁区。印度接着向

ICAO理事会提出申诉，说此禁区妨碍了印度从新德里到喀布尔的航班飞行，而且带有

歧视性，因为伊朗航班仍可在禁区上空飞行。巴基斯坦则辩解说，这个禁区不是现在

有的，远在1935年当印、巴尚未分开为两国时就宣布过。经ICAO理事会调解后，巴

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基斯坦答应在禁区上空开两条各宽20英里的空中走廊，以缩短原新德里至喀布尔的航

程。

空中禁区事件二

1967年4月，英国对直布罗陀周围区域实行某种限制之后，西班牙宣布直布罗陀机场

附近的海湾空域为禁区，使英国飞该机场的飞机很难起降。英国向ICAO理事会申诉

说，西班牙的措施违反了“禁区范围应当合理”的规定。西班牙则争辩说，它是“为了国

家安全”这一根本理由。这次ICAO理事会的调解未获成功。

空中禁区的约束力

在有关国家之间存在着在政治冲突或对立的条件下，空中禁区设置空中禁区的有关规

定完全可以成为政治斗争中的合法借口，其规则的约束力只能从根本解决政治冲突这

一根源上求得解决，才能实现。

二、空中交通规则

1、必须实行统一的空中交通规则

2、国内规则应尽可能地与国际规则相一致

3、公海上空实行统一的国际规则

4、国家发布关于其国家航空器的规章，应注意保障民用航空器的飞行安全。

三、入境和放行的法律和规章

1、航空器出入境放行规定

2、旅客、机组、货物及其物件出入境放行规定

四、防空识别区

✓1950年12月，美国政府公布一项命令，规定在接近其海岸的公海上空，得行使若干管

辖权。依此命令，任何航空器，包括外国航空器，倘若欲飞入美国领空，须于飞至美

国领空外的一定距离的公海上空，向美国航空当局报告飞行位置及任务。美国将该管

辖权所及的一部分公海上空，称为“防空识别区”。

1、“ADIZ”（AirDefenIdentificationZone)，指从地球陆地或水域的表面向上延伸的划

定空域，在该空域内，为了国家安全，要求对航空器能立即识别、定位和管制。它是有关

国家为了国防安全的需要而设置的。

2、建立防空识别区，并不意味着地面国领空范围的扩大，也不意味着其领空主权向外延伸，

只指建立这种空域能有效地将来犯敌机在进入领空之前予以识别。

3、现在，各国为确保其领空安全，实际上都在建立自己的“防空识别区”。

五、飞航情报区

1.经ICAO批准，各国还可在其领土周围上空划定“飞航情报区”（AirFlightInformation

Zone），通常每一国家的“飞航情报区”与“防空识别区”的范围相接近。

2.当航空器经获准进入某一飞航情报区后，该区内飞航管制单位，应提供飞机各项飞航情

报，包括气象、通讯、飞航管理及搜寻救护等。

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2.3国际空中航行

国际空中航行，是指航空器经过一个以上国家领土之上空气空间进行的飞行活动。

国际空中航行的基本原则：

➢属于某一国家的空气空间：领空主权原则；

➢不属于任何国家的空气空间：航行自由原则，但应遵守ICAO统一制定的空中航行规则。

一、国际空中航行的一般规则

二、公海和专属经济区上空飞行自由

三、航空器的“过境通行权”和“群岛海道通过权”

一、国际空中航行的一般规则

•1、展示识别标志

•2、遵守飞入国的法律和规章

•3、在设关机场降停，接受降停国的检查

•4、应携带必备的文件

•5、遵守飞入国关于货物限制的规定

•6、不滥用民用航空

二、公海和专属经济区上空飞行自由

1、公海(HighSeas)上空——飞越自由

2、专属经济区（ExclusiveEconomicZone）上空——受更多条件限制的飞越自由

•专属经济区：既不是领海，也不是公海，实行自成一类的法律制度。沿海国在此区域内为

勘探、开发、养护和管理海床和底土及其上覆水域的自然资源的目的，拥有主权权利；对

在区域内的人工岛屿、设施和结构的建造和使用，对海洋科学研究和海洋环境保护等方面

享有专属管辖权。

三、航空器的“过境通行权”和“群岛海道通过权”

1.过境通行权（RightofTransitPassage)：适用于国际航行的海峡。

•毫不迟延地飞越海峡；

•不对沿岸国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力；

•除因不可抗力或遇难而有必要外，不从事其他活动

•遵守ICAO制定的《空中规则》

•随时监听国际指定的主管空中交通管制机构所分配的频率或有关的国际呼救无线电频率

2.群岛海道通过权（RightofArchipelagoSeaLanesPassage)

继续不停、迅速和无障碍地过境

➢群岛国可指定适当的海道和其上的空中航路，以便外国船舶和航空器继续不停和迅速

通过或飞越其群岛水域和邻接的领海。

➢所有船舶和航空器均享有这种海道和空中航路内的群岛海道通过权。

➢这种海道和空中航路应以通道进出点之间的一系列连续不断的中心线划定，通过群岛

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海道的船舶和航空器在通过时不应偏离这种中心线25海里以上，但这种船舶和航空器

在航行时与海岸的距离不应小于海道边缘各岛最近之点距离的百分之十。

➢如果群岛国没有指定海道或空中航路，可通过正常用于国际航行的航道，行使群岛海

道通过权。

➢航空器行使群岛海道通过权应尽的义务，比照行使用于国际航行的海峡过境通行权应

尽的义务执行。

2.4领空主权的保护

每一国家对其领空享有完全的和排他的主权。

•主权的完整性，决定了一国领空主权不容侵犯；

•当一个国家的领空主权受到侵犯时，主权的排他性，是采取一切必要措施保护主权最基

本的法律根据。

但如何对待违反这些规则的航空器呢？

•主权国家基本上可自由适用适当的措施以保护他们的领空并阻止侵犯行为。

•“完全的和排他的主权”是否意味着，一国对进入、飞经或使用本国领空的外国航空器，

有单方面任意处理的最高权？或者说，这种权利是否绝对而不受任何限制？

一、外国航空器的入侵

二、拦截

三、应避免对民用航空器使用武器

一、外国航空器的入侵(Intrusion)

•外国航空器入侵，是指任何外国航空器未经一国准许，非法进入该国领空的行为。

•然而，外国航空器侵入一国领空，往往呈现复杂的情形，有平时和战时之分，有民用航空

器与国家航空器，特别是军用航空器之别。

•因此国家对入侵航空器行使主权，采取一切必要措施，应当符合国际法的规定。所采取的

措施应当既是必要的，又是适当的。

二、拦截(Interception)

•是指一国的军用航空器受命对入侵本国领空的外国航空器，或进入一国防空识别区而不报

身份的航空器，或其他违法航空器采取强制手段，或将此等航空器驱逐出境，或迫令其在

本国境内的指定机场降落，予以检查处置的行动。

•拦截，是国家保卫国防安全的合法行为，但对拦截措施不得滥用。（仅作为最后手段而采

用，以识别航空器为限）

•(拦截4阶段：靠近；识别；联络；下达指令）

•部分拦截信号介绍

三、应避免对民用航空器使用武器

1944年芝加哥公约第3条分条（1984年ICAO第25届非常大会通过）：

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1、各缔约国承诺，各国必须抑制向飞行中的民用航空器诉诸武力（shouldrefrainfromuof

weapons)，如果进行拦截必须不危及航空器上的人员生命和航空器安全。（国家的自由，像

主权一样并非绝对的、无限制的，必须适用根植于习惯国际法中的人道主义原则。）

2、各缔约国承认，各国在行使主权时，有权要求未经许可飞越其领土的或有理由断定其正

被用于与本公约宗旨不符目的之民用航空器在指定机场降落，也可向此类航空器发出停止

此类侵犯的其他指令。（主权和自卫权）

对1944年芝加哥公约第3条分条的推断

•禁止对民用航空器使用武器已经是一项习惯国际法原则。（禁止对飞行中的民用飞机使用

武器是绝对的，只有一种例外：在受到攻击时为了自卫的需要。）

•在民用航空器载有武装罪犯，并被用作恐怖袭击的工具的情形下，也适用上述豁免吗？如

何界定享有豁免权利的民用航空器呢？

思考题

1.简述领空制度和领空主权原则。

2.为什么在航空法没有像海洋法一样规定“无害通过权”？

3.国家在设置禁区、限制区和危险区时，应遵循国际航空法的哪些规定？

4.“防空识别区”和“飞航情报区”的联系和区别？

5.国际空中航行应遵守哪些规则？

6.如何理解航空器在领海、公海和专属经济区上空的飞行自由？

7.航空器行使“过境通行权”和“群岛海道通过权”应注意哪些问题？

8.试论航空法中“完全的”和“排他的”主权原则与人类生命安全的关系。