票价

我国高铁票制票价分析

中国高铁引领世界

短短几年之间，中国高铁建设取得了令世人瞩目的成就。目前中

国投入运营的高速铁路已达到6552公里，居世界第一位。正在建设

之中的高铁有1万多公里，到2021年，我国铁路营业里程将达到11

万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将

形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通

圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。到2021

年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路

将达到1.6万公里以上。铁路快速客运网将达到5万公里以上，铁路

快速客运网可连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%

以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实，“一票难求的局

面也有望得到解决”。于是，出现了“中国高铁引导世界”的说法，国内

高铁建设如火如荼的进行着。

高铁的出现大大方便了人们的生活，以武广高铁为例，普通列车

过去整个旅程运营时间为12小时，而高铁的开通使两地旅程时间骤

变为3小时！这在过去是不敢想的。

但是在运营模式以及管理等方面，中国高铁其实任重道远。

本文分三部分对中国高铁票制票价进行研究分析：中国高铁运营

现状以及国内高铁现行票价制度分析、国内外高铁票价制度对比、对

中国高铁票制票价制定的建议

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一、中国高铁运营现状以及国内高铁现行票价制度分析

如上所说，中国高铁短短几年取得了令世人瞩目的成就。中国高

铁建设正如火如荼地进行着，高铁建设目标一次次的提前完成。面对

高铁，中国雄心勃勃。

2021年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方

面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。据悉，这是高速铁路在武汉开

通运营以来，停飞的第一条民航航线。

高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。以里程划分，500

公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”

冲击，很难赚钱；对于800―1000公里左右的航线，约20%左右受到

冲击；在1500公里以上航线基本没有影响。

然而，中国的高速铁路真的如大多素人想象的那样无懈可击吗？

答案是：没那么完美。

可以开门见山的说老百姓对高铁其实不大满意。我们每每能听到

诸多高票价的抱怨，时至今日，不得不承认票价已成为高铁发展运营

不得不花心思好好考虑的因素之一了。因为“高铁高贵”的说法似乎在

百姓中间愈演愈烈。

以国内几条代表性路线为例，我们现在来简单地做个高铁与普通

列车票价的价格对比（单位：元）：乘车区间普通硬座均价郑州――

西安胶州――济南上海――宁波武汉――广州北京――天津73

4751142549

78069普通硬卧均价高铁硬座高铁软座里程（公里）1069通过

对比，可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车高约一至二倍！

在日本，从东京到大阪约515公里，最快的“希望号”列车全程票价是

*****

2

日元，占日本国民人均年收入的千分之三左右。韩国高铁票价

是一般铁路票价的1.34倍，约是同线路飞机票价的63%到72%。倘若

京广高速铁路武广段定在490元，将占城镇居民年收入的近百分之

三！

针对人们难以承受的高票价，铁道部的说法是：“一是由于高速、

安全、舒适等方面的要求，高铁建设和运营成本高于普通铁路。二是

高速铁路在大大缩短旅行时间、节约全社会人员流动成本的同时，运

行品质也远高于普通铁路。三是普通铁路运价一直偏低，国家铁路客

运总体一直处于亏损状态。高铁票价是由依法组建的高铁项目公司依

据价格法的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力和其他交通运输

方式价格水平等因素制定的。”

针对高铁票价，国家有规定：按《国家计委关于高等级软座快速

列车票价问题的复函》的规定，旅行速度达到每小时110公里以上的

动车组列车软座票价基准价：每人公里一等座车为0．3366元，二等

座车为0．2805元，可上下浮动10％。一等座车公布票价

=O．3366×(1+10％)X运价里程二等座车公布票价

=0．2805×(1+10％)x运价里程

另，票价外按规定加收按硬座基准价的2％计算的强制保险。

现行高铁票价约为每公里人次0.47元。

对中国高铁，亏损已经是不争的事实，从铁道部1.8万亿56%高

负债率可略见。那么为什么新兴高铁亏本了呢？这就必须要牵扯到成

本问题了。

高速铁路运输成本分为折旧成本、资本成本和营运成本三个部分，

包括机车燃料(或电力)的消耗费用、机车车辆修理养护费用、机车与

列车乘务组工资，高速铁路固定设备的修理养护费用及有关管理费用

等。

事实上，由于管理模式等各种机制的不同，算成本时间很复杂的

事，以建造成本为例，京沪高铁建设之初预算为1300亿，但最终投

资金额却高达2209亿元，几乎翻倍。而高铁速度“跨越式发展”也是

建设费用一次次超额的重要原因，2021年8月运营的京津高铁设计

时速200公里－250公里，后提升至300公里以上，投资额也从预算

的123.4亿元突破到200亿元，但这条高铁实际上超过300公里的运

行时间仅为2分19秒。

高速铁路运营收入：旅客客票收入、货物运费收入、行李、包裹、

邮政高速铁路收入与其他客货运杂项收入、基础设施经营收入、其他

营业收入、般资收

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益、补贴收入、营业外收入。

现在我们以即将开通的京沪高铁为例看看高铁收支

由于汽油价格的上涨，京沪高铁在即将到来的和航空公司的竞争

中将由于燃油的上涨而略占优势，因为高铁动力二、国内外高铁

票价制度对比

日本、法国等在高铁运营票价模式是公认做得比较成功的国家，

我们来看看法国高铁票价机制。

法国铁路部门的现行票价策略：法国的铁路票价是由国家制定。

在制定价格时，政府制定一个基本价格，这个价格每年随着价格指数

的变化，相应进行上下调整。铁路部门在执行价格时，在不突破基本

价格的前提下，可以依据市场供求状况，采取灵活的方式，制定具体

的优惠价格。价格和市场部主要负责铁路票价的变更和一些特殊价格

的制定。

法国铁路部门对高速铁路的价格采取不突破国家定价的前提下，

实行灵活的定价措施，提高高速铁路运营商的竞争能力。比如法国高

铁主要的两种优惠政策：一种是国家规定的优惠政策。主要内容有：

家庭成员外出坐高速铁路，三个以上小孩，最少可以减价30％，最多

可以减价70％。另外，每天工作往返一个地方的可以优惠，对乘

车可以优惠，自己出25％票价，铁路部门出24．6％，国家补助

50．4％;另外～种是法国铁路部门的商业性减价。商业性减价总的原

则：随着时问的延长，距离越来越远，每公里／基价越来越低，反之

亦然。

根据乘车频率也有不同的优惠：不经常坐火车的，减价策略是：

对60岁以上老人减价25％，对25岁以下年轻人减价25％，对乘坐

往返列的可以减价25％。通过最高减价25％使他

们对坐高速铁路逐步感兴趣。比较经常乘坐高速铁路的，可以花

费270一350法郎买优惠卡，最大减价幅度可达50％，使他们由比

较喜欢乘坐高速铁路过渡到经常乘坐。经常乘坐的，优惠的幅度最大，

积累一定的里程数，可以享受免费乘坐，而且可以享受其他的优惠待

遇。上述原则不是一成不变的，还要根据具体的情况确定具体的减价

幅度。如旅游淡旺季节的变化，运行高峰、低谷的变化，铁路运行线

路是否有竞争对手等情况确定价格歧视的幅度。对竞争激烈的，价格

歧视的幅度大；竞争对手少的，价格歧视的幅度小。由于采取灵活的

价格政策，法国铁路部门2021年扭转了多年的亏损，同时提高了高

速铁路运营商的竞争力。

灵活是法国票价机制的最大特点。法国高铁票价由基本票价与加

价两部分组成,基本票价与既有线铁路票价相同,以人公里的票价率为

基数,票价率通常采

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取递远递减的办法确定,加价部分则与运行里程无关与提高服务

质量等服务因素以及旅客自身情况及其选择有关并提供相应的折扣

服务。SNCF本着灵活多变方便旅客吸引客流等以客为本的原则根据

客流的组成及变化规律制定多种不同标准来确定票价的变化幅度。

1针对群体

SNCF根据年龄段与职业等因素按老人儿童青年残障人士

等不同群体提供了人性化的优惠票价（见表1）同时持欧盟铁路联票

或欧洲旅游票的旅客可以在原有优惠票价基础上享受其他折扣旅客

在两人以上即可以办理团体票享受一定幅度的团体优惠

2周末节假日与工作日

SNCF根据不同时期客流的变化制定了不同的票价措施与工作

日客流相比较节假日客流多数以旅游为主SNCF相应推出了旅游

票和周末票以吸引旅客根据旅客周末出行的特点周末的列车开行方

案较平日略有不同早班车略有减少而晚班车略有增加同时票价也有

小幅度变化（见表2）

3一天内客流高峰与非高峰

法铁在同一天内随着客流量的变化票价也会做适当调整早晚客

流高峰与其他平峰时段的票价也不相同以此疏解客流压力(见表3)

4直达与中转到达直达与中

转到达列车根据旅客在旅途时间上的不同在票价上也有一定差

异由于中转列车相对多耗费旅途时间其票价相应有所降低(见表4)

5不同消费层次根据旅客的

消费水平和服务需求为旅客提供豪华舱一等舱二等舱等不同梯

次服务及票价舒适度越高票价越高

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表1巴黎布鲁塞尔高速铁路票价表（欧元）成人票儿童票成

人携带银发票儿童一等舱116二等舱7416165837.5825259

37.558青年票残障人士成人陪同残疾人58注儿童标准未满12

周岁青年标准1226周岁银发标准年满60周岁

表2巴黎里昂不同日列车开行时间与票价特点工作日周一周五

列车开行时间6:007:308:0016:0016:3020:0021:00

表3巴黎里昂段同一天内不同时段车次票价始发时间票价欧

元

表4巴黎马赛TGV6609次高速列车不同运行方式票价始发站

巴黎中途过程无中转票价（未优惠）运行时间9403:0903:47终

点站马赛06:0007:3076.308:0016:0058.716:3020:0076.321:00

后58.7票价欧元76.358.776.358.7周末列车开行时间7:30

15:0016:0020:0020:3022:00票价欧元58.776.358.7在里昂中转

76.8TGV5313

总结一下国外高铁的票价营销策略：国外高速铁路票价的制定，

不仅仅考虑运营成本，还考虑了高速铁路缩短旅行时间的价值，以及

提高服务质量的价值，同时国外高铁票价的制定还考虑了其他运输方

式的竞争状况；国外高铁的票价，

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都随着客运市场的变化情况进行调整；)国外高铁票价的制定，要

考虑乘客承受能力的变化，即要考虑乘客的经济水平；国外高铁都通

过一定的优惠措施，来吸引乘客，除了一些针对老人、学生以及残疾

人的社会公益价格外，都根据本国的实际情况制定相应的商业票价优

惠，以此来吸引乘客乘坐高铁。

相比起来，中国高铁的票价内容就显得太单调了，永远一个统一

价，一成不变，简单而没效。中国高铁票价和普通列车票价一样高度

统一。

一是定价权的统一，铁路运价管理权限集中在中央政府，铁道部、

各铁路局只有执行权和一定范围的浮动权，总体来说，铁路运输企业

的自主定价权是非常有限的。

二是地域上的统一，各省市自治区的铁路基本票价一致，经济发

达地区与经济落后地区的铁路基本票价也一致。

三是铁路线路上的统一，不论是单线还是复线，干线还是支线，

铁路基本票价相同。

四是时问上的统一，铁路票价基本不随季节、节假日(2002--一

2021年春运除外)和每天的时点变化。虽然出现了诸如新路新价、浮

动运价、对部分旅客列车实行政府指导价等其他运价形式，但所占比

重不大。

近年来，随着国民经济的快速发展，我国的各种运输都有了长足

的进步，运输市场的垄断局面被打破，各运输方式之间的竞争日趋激

烈。在客运方面主要表现为铁路与公路、铁路与民航之问的竞争。从

横向比较来看，其它运输方式近来都突破了独家经营的格局，并且有

了一定的票价浮动权，而铁路运价缺乏灵活性，难以适应客运市场的

供求变化。面对同趋激烈的竞争态势，铁路运输企业缺乏以运价调节

客流的自主权，因而常常处于十分被动的地位。

目前我国铁路客运票价体系是以普通客车的硬座为基数，其它各

种等级、席别的票价均是在前者基础上加成而得，但是具体加成成数

的确定无充分科学依据。大都是通过简单的直接倍数加减而得。

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三、对中国高铁票制票价制定的建议

通过对比，我们现在来谈谈国外高铁票价对中国高铁票价制度的

启示。第一，高铁票价的灵活性。不难看出，包括法国在内的成功

国家票价都具

有很大的灵活性。都视时间、空间、不同人群而有不同的标准。

借鉴国外的经验，我觉得以下因素（见表）是制定票价时需要考虑的。

原则年龄职业客流性质运输距离旅客旅行要求地理位置

内容老年中壮年青年儿童婴幼儿员工农民公务员学生老师商

人等民工学生公务商务旅游探亲体育赛季球迷流等短途中途长途

豪华普通硬座软座硬卧软卧空调餐车酒吧车等农村客运市场城市与

周边客运市场城际间客运市场城区客运市场径路性质出行日期

同样地，从某种意义上说高铁票价也是一种特殊的商品价格，商

品就可以打折来吸引顾客，现简单地提供以下优惠措施供参考。

(1)根据乘车频率的优惠，对于经常乘坐高铁的乘客，可以发售一

定的优惠卡，对于经常往返某一地的出行，可以实施往返票优惠。鼓

励他们继续支持高铁。(3)为了方便旅客，可以采取网上提前购票的

措施。并指定只能购买指定的非高峰期间的车次，给予一定的折扣，

这样既方便了旅客购票，又享受了一定的优惠措施。

(4)团体优惠，可以尝试是人数不同而收以不同的票价。

(5)出于公益的考虑，中国铁路有一定的社会公益性质，因此高速

铁路的票价也要体现出社公益性的属性。在一些特殊时间段特殊地区

调整价格，保证乘客

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快速线高速铁路干线高速与既有线混行等工作日周末其余节假

日等

的出行。例如在春节期间，乘客出行较为集中且客流量较大，有

时候会出现由于高速铁路票价过高，而造成既有线客流量非常大，而

高速铁路还有大量空座的现象。此时可以适当调低高速铁路的票价，

优先保证乘客的出行。针对特殊人群如残疾人、退伍、学生等在

正常票价的基础上考虑一定的折扣以真正的做到铁路为人民。同时也

能提高铁的上座率，增加收入，一举多得。第二，原则。

高速铁路票价的制定可以在既有线票价的基础上，合理的确定加

价部分，其中加价部分就需要考虑竞争因素以及高速铁路缩短旅行时

间的价值。而不是只是考虑运输成本方面。根据国外高铁的票价，可

以发现目前国外高铁标准票价一般比既有线票价高60%以上，加价

部分所占的比例较高。因此在中国高铁票价制定中，要合理地确定加

价部分，更好地体现高速铁路的价值。

考虑市场的变化，高速铁路运营企业要根据市场供求关系、物价

水平、旅客经济承受能力以及竞争者策略的变，合理调整高铁的标准

票价。为了价格调整的方便，政府部门可以制定高铁票价的上限值，

并给予运营企业一定的票价调整和制定的权利，这样可以根据需求以

及市场来调整票价。

充分考虑乘客的经济承受能力票价的制定以及调整，要保证在乘

客的经济承受能力范围之内。并随着人们经济收入的增加，合理地调

整高铁票价。尤其是我国目前经济总体水平还不是很高，因此高铁的

票价要保持在中等收入者的经济承受能力以内。

乘客的经济承受能力是要考虑的重点，可以说，高铁之所以会出

现“高票价、高亏损”并存的怪异局面，直接原因过高估计了乘客的票

价承受能力，使得当高铁真正地运行时，客流远低于预期。一般而言，

高铁公司建设铁路项目完毕后，就把高铁交由铁道部，由后者全权负

责铁路运营。而铁道部每月度通过财务司的计费系统，将每条线路的

收入核算出来，再按比例分派给各高铁公司。但问题在于，铁道部每

月分配给高铁公司的钱，只够支付银行贷款利息，高铁公司不但没收

入，还需自行支付购车、运营和维护成本。之所以出现指派性收入分

配制度，是由于铁道部依然是政企合一的机构，内部计费系统还保持

着旧有的计划经济体制。

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当然，别人的毕竟是别人的，不一定全都适用于自己，我们可以

借鉴，但一定要同时考虑到自身的实际情况，切不可照抄。比如国土

面积的不同，人口组成的不同，经济发展情况的不同，甚至消费意识

消费意愿的不同而造成的诸多因素都是需要考虑的，适合自己具体情

况的制度才是最好的制度。

总之一句话，在不违背市场经济规律的前提下，中国高铁票价制

度需要更加灵活。照顾到更多的人群，应该改变一成不变的单一票价

模式，如此既能提高上座率又更方便了乘客，才能真正做到铁路为人

民。

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