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欧美商用车底盘技术发展特点和发展趋势欧美商用汽车历史悠久，技术成熟，代表着世

界商用汽车技术水平和发展方向。底盘是商用汽车结构中最重要的部分之一，直接影响着商

用汽车功能的发挥。欧美商用汽车底盘（普通底盘）大部分由几大主机厂如VOLVO、MAN、

Benz、SCANIA、IVECO、Ford、Freightliner、Mack（VOLVO卡车公司子公司）以及PACCAR

公司旗下的DAF、Kenworth、Peterbilt公司等提供，专用底盘则主要由一些实力雄厚的专用

汽车企业集团提供，如Oshkosh卡车公司及其旗下的Pierce消防车公司，Spartan车辆公司

旗下的Spartan底盘公司等。以下两家代表性企业的底盘技术或能体现欧美专用底盘技术发

展特点和发展趋势。

VOLVO商用汽车底盘的特点

随着社会经济的飞速发展，温室效应越来越严重。为了保护环境，降低汽车尾气排放带

来的环境污染，欧洲制定了欧Ⅲ—Ⅴ排放标准，其中，欧Ⅴ将于2009年10月1日开始执行。

作为世界知名主机厂之一的VOLVO卡车公司已经开发出基于SCR技术符合欧Ⅴ排放标准

的世界上最大功率的发动机（型号为D16G700EU5SCRM），其功率达700马力。该发动机

与其以前机型相比，功率增加了，但并没有增加燃油消耗和尾气排放。相反的，该发动机的

怠速噪声还降低了2db。

不断上涨的燃油价格，迫使用户越来越注重底盘的燃油经济性，VOLVO卡车采用带有

智能控制系统的I-shift变速箱。I-shift变速箱（带换档系统）于2001年投放市场时，就被

广泛认可接受。这种换档系统，基于机械变速箱，并带有同步环，因其换挡轻柔、平顺而引

起行业关注。2008年秋季，该变速箱又进行了一次升级。首次升级是对I-shift经济型发动

机的升级，赋予发动机在最需要动力时在最高挡位额外的动力。具有该底盘的卡车可保持原

挡位（不需要换低速挡）爬越山坡。经济型发动机利用变速箱与发动机管理单元间的连续通

讯，通过向发动机发送信号来调整发动机的喷射数据以便让发动机输出高达200N·m的额

外扭矩，因而不需要换低速挡。使用控制单元模拟开始点的整合数据结果，VOLVOI-shift

变速箱通过采集、分析传感器发来的数据，利用其上的软件进行数学计算，科学选择最低燃

油消耗的换档顺序，以获得尽可能长时间的直接挡行驶，减少燃油消耗。

司机的行为也可以影响燃油经济性，为此，VOLVO卡车采用Dynafleet物流系统来监

视每辆车的行驶状态、燃油消耗和确切位置。司机通过该系统可以更好地获得有关自己车辆

行驶进程的概况，运输公司则可以更好利用并指导车辆确保获得最大的运输效率。

除此之外，还可以对底盘结构进行优化来提高燃油经济性。VOLVO以复合设计为特点

的最新一代后轴由球墨铸铁铸造而成，并将支撑和钢板座直接整合到车轴铸件中。这种设计

除了可以提供较大的离地间隙之外，还可以简化结构，减少零部件，降低底盘自重。

VOLVO卡车采用多种方式提高车辆的安全性，如采用安全气囊保护司乘人员，安装

ABS（防抱死系统）、ASR（加速防滑系统）、甚至ESP（电子稳定系统）以提高车辆的驾

驶安全，自动差速锁是VOLVO卡车提高其在湿滑或冰雪上坡路面安全性的又一个成功的举

措。目前，差速锁已是沃尔沃卡车底盘的一种标准配置。当然还有可选配置以提升差速锁系

统性能。DLS（同步差速锁）将其中一个车轮制动并在差速锁激活前而使车轮同步。EBS（电

子制动系统）可以协助发动机减速和制动。DLC（差速锁）控制将自动激活差速锁而使单轴

或单点双轴以低速转动。

VOLVO卡车公司还对新能源商用车底盘进行了广泛深入的研究，其FE系列卡车底盘

采用并联混合动力技术，即柴油发动机和电动机可以同时或者单独工作。电动机有三个功能：

驱动车辆、车辆制动时作为发电机使用和作为柴油发动机的起动机。当车辆从静止开始运动

时，电动机提供动力；柴油发动机则随着车速的增加而被自动激活，开始替代电动机驱动车

辆。

当车辆在遇到信号灯或其它原因则停下时，柴油发动机则在停下之前熄火，电动机则起

到发动机制动的作用并将动能转化成电能给电池充电。在爬坡时，电动机和柴油发动机可以

同时工作，提供较大的动力。

在传统卡车上，大多数外围设备如伺服泵、空气压缩机和取力器等均由发动机驱动。然

而，在混合动力卡车上，电动供应很充足，因此，可以使用较小的电动机来实现这些功能。

这样，可以极大程度提高相关部件布置的自由性。

VOLVOFE系列混合动力垃圾车底盘已完成了实地检测，并开始进行商业化运作，今

年年底将开始量产。除了VOLVO卡车公司外，欧美各大主机厂如Freightliner、MAN、

Peterbilt、Mack等也研发出了具有各自特点的新能源商用车底盘，如MANTGL系列、

FreightlinerBusinessClassM2e系列、Peterbilt及MackTerraProTM关联锂电池油电混合动力

底盘、SACNIA乙醇动力底盘、Kenworth、Mack天然气底盘等。

VOLVO卡车对环境的保护，还表现在其卓越的可循环性能。VOLVO卡车中有90%零

部件可以再使用或再循环，在新一代VOLVO卡车中有33%的零部件由可再循环材料制造，

极大地减少了固体废弃物等对环境的污染。这也是VOLVO卡车颇具魅力的原因之一。

随着社会经济的发展及社会的进步，用户对舒适的追求越来越高。VOLVO卡车颇具个

性整车造型设计、多媒体控制及可作为书桌使用的方向盘设计、独创的可旋转90°副架驶

座椅设计，都体现了先进商用车底盘的人性化设计理念。

Oshkosh商用汽车底盘的特点

Oshkosh卡车公司是北美著名专用汽车制造商之一，其OshkoshS系列前卸式混凝土搅

拌车底盘、PierceR消防车底盘和PropulR军车底盘等拥有多项专利技术，引领北美专用

汽车底盘的发展。

材料的选择应用直接影响专用汽车底盘的自重，底盘自重轻，就可以相应地增加有效载

质量。

OshkoshS系列前卸式混凝土搅拌车专用底盘普遍采用的轻质材料主要有铝、复合材料

和高强钢。铝是一种轻质材料，主要应用是驾驶室、燃油箱、挡泥板、保险杠和以铸件形式

应用在车辆的其他部件中，如分动箱箱体、车轮等。各种各样的复合材料也被应用到了

Oshkosh汽车底盘上，但与钢材相比，复合材料造价太高。Oshkosh卡车底盘普遍采用高强

钢车架大梁，因此，其底盘强度高、自重轻，具有良好的燃油经济性。

OshkoshS系理前卸式混凝土搅拌车采用独特的车桥配置（8×6、10×6、12×6、14×

6）以及跨距随动桥，可以获得较大的有效载质量，还能够符合各地不同道路法规的要求。

PierceR消防车底盘采用康明斯ISL9、ISX11.9及底特律的DD13型环保发动机，以满

足北美制定的2010年EPA汽车尾气排放标准。

Pierce消防车采用多种技术来提高其安全性，如轮胎保护系统、TAK-4独立前悬系统、

侧滚保护系统、PS6座椅、电子稳定控制系统和前安全气囊等。

轮胎爆裂保护系统专属于Pierce公司，是在消防车领域的一大革新技术。该技术的特点

是在车轮内凹陷部附装一个安全绷带，其作用是当轮胎爆裂事故发生时，可以防止轮胎从车

轮上脱离，并且可以辅助司机操纵车辆，以安全的方式减速。该系统使用传感器监视着轮胎

压力和温度，并将其显示在驾驶室内的显示屏幕上。当轮胎压力偏离、临界轮胎低压或高温

任何一种情况出现时，车输位置指示器和声音报警将被激活，这样便可以通知司机做好防范

并采取应急措施。

Pierce还是北美唯一一家提供私有独立前悬的消防车制造企业，其独立前悬的益处有很

多：可以缩短停车距离23%，提高车辆驾驶质量340%（使用加速计测量），此外，还可以

改善操纵性、提高车辆可控制性、增加载运能力以便装备更多的消防设施，延长使用寿命并

简化维护。使用扭力杆支撑锁系统，操作者可以在短短15分钟内完成对车辆倾斜角的调整。

Oshkosh卡车公司早在美国加州圣地亚哥举行的第六届全美混合动力卡车用户论坛

（HTUF）上，推出了其具有自主产权、应用于垃圾收集车上的ProPulR混合动力驱动技

术。该技术还被广泛应用到其HEMTTA3军卡上。与民用的混合动力系统不同，PropulR

混合动力底盘没有安装机械动力传动系统。HEMTTA3没有机械联接，没有主动轴，没有

分动箱，也没有转矩变换器。取而代之的是，每个发动机通过在轮轴上的速差来直接驱动一

套车辆。A3燃料至少节省20%的用量。在一些情况下，节省的燃料比率甚至可达到40%。

欧美商用汽车底盘在提高燃油经济性、混合动力系统开发、轻量化技术应用以及人性化

设计方面的经验，值得我国同行深入研究和借鉴。

中国商用车制造技术工艺发展现状及趋势类型：转载来源：慧聪网作者：责任编

辑：薛文祥发布时间：2010年07月22日

纵观世界汽车发展史，欧美商用汽车历史悠久，技术成熟，代表着世界商用汽车技术水

平和发展方向。而中国汽车起步比较晚，尽管2009年中国成为世界上第一汽车产销大国，

但是从技术来看，中国的汽车制造技术还不太成熟，特别是在商用车的制造技术方面，与欧

美发达国家相比还存在较大的差距。

总体上看，车身(驾驶室)、发动机、车桥和变速器是商用汽车的四大核心总成。这四大

总成不仅重要度高，附加值也高，因此，对汽车企业而言，四大总成的自制率和技术掌控程

度往往是衡量企业竞争力强弱的首要指标。在国外商用车界，特别是戴姆勒、沃尔沃和曼等

欧洲商用车巨头们，这四大核心总成几乎百分之百自制并拥有完全自主知识产权。而国内商

用车界，目前的状况是：因为车身是产品品牌的象征，故所有厂家都自制；发动机的利润率

和附加值最高，主要商用车企业均立足或争取自制；对于车桥、变速器，除少数厂家自制外，

则一般采用社会资源。

尽管与国外欧美发达国家相比，中国的商用车制造技术还存在较大的差距，但是，经过

几十年来的发展，国产商用车技术也不断实现创新发展，取得了巨大的进步。具体来说，体

现在在以下几个方面：

1、舒适方面，国产商用车更加注重人性化设计，有些厂商生产的商用车，其驾驶室内

外设置已完全可同高档乘用车相媲美。

2、安全方面，国产商用车主、被动安全系统性能达到国家规定指标。

3、环保方面，国产商用车在提升发动机动力的同时，各项节能减排水平也在不断提高。

随着改革开发和加入WTO以来，中国商用车的制造技术获得了较大的提高，中外合资

的商用车制造企业也不断增加，但是一些关键和核心技术仍然被外资所掌握，导致中国商用

车自主研发能力比较弱，生产制造技术严重依赖于外资公司，特别是在发动机、变速器方面

几乎被外资企业所控制。

●现存的主要问题

1、核心及关键技术大多由外方控制。从目前我国商用车生产情况来看，尽管改革开放

与加入WTO以来，在我国商用车领域合资企业在全国各地遍地开花，但核心技术依然掌握

在外方手中。中国商用车自主开发能力极其薄弱，任何一项产品技术升级换代大多依赖外方，

特别是在一些关键性技术如发动机、自动变速器(AT、AMT)、车桥等领域，中方并未全面

掌握核心技术，造成中国商用车领域严重依赖外资技术，从而在一定程度上影响了中国商用

车自主开发能力的提高。

2、中国商用车大部分领域利润少，研发投入少。由于中方在关键零部件如动力总成、

变速器、车桥企业利润较低、研发费少，从而导致中国乘用车自主研发的能力薄弱。而国外

企业不仅从整车上获利，并且在进口配套件、技术转让费上也获得大量利润，他们投入的研

发费用高，大跨国公司研发费用一般占销售收入的4%-5%(高的占8%)；而中方大多占

2%-3%。

3、中国商用车技术人才缺乏。目前，中方在发动机、变速器等一些乘用车关键技术领域

的研发方面的人才较为缺乏，开发新机型经验少，数据库缺乏，同时也缺乏共轨电喷等核心

匹配经验和数据，从而在阻碍了自主研发新技术的发展。

4、一些关键设备的技术性能与国外仍然有较大的差距。中国乘用车的大部分关键设备

的技术性能与国外同类产品相比，差距仍然比较明显。如在发动机可靠性、无故障里程等方

面，中国与发达国家的差距还是相当明显的。

●技术发展趋势

2008年以来，世界金融危机给欧美国家汽车工业带来了巨大的灾难，许多大型汽车制

造企业都出现了前所未有的经营危机，而中国的汽车制造企业在国家的相关政策的支持下，

却实现了大幅度的发展，成为世界上最大的汽车生产过和消费国，从而使中国的汽车制造业

进入了一个新的发展阶段。

1、总体技术发展趋势

商用车作为中国汽车的主要组成部分，其技术的发展趋势将在很大程度上代表中国汽车

工业制造技术的发展的一个重要方面。从总体来看，未来中国商用车的制造技术将向以下几

个方向发展：

(1)节能、环保。目前，国际主流的商用车发动机排放标准欧III、欧IV、欧V，全部由

发达国家提出并极力在全球倡导。随着节能、环保观念的日益深入，越来越多的节能、环保

技术将被应用到未来汽车制造过程中。近年来，中国政府在节能、环保方面投入了巨大的资

金成本和人力成本，将节能、环保作为政府工作的重中之重，并将写入了2010年政府工作

报告中。可见，节能、环保方向将是我国经济发展的总方向，也必然是中国商用车发展的主

要方向之一。另外，新能源汽车概念的提出与兴起，将是中国商用车制造技术向节能、环保

方向发展的一个有力证明。

(2)轻量化。实际上，轻量化是解决节能、环保难题的一个有效途径。因为重量轻了，

油耗必将随之降低。由于车辆轻，起步时加速性能更好，刹车时的制动距离更短。汽车的油

耗主要取决于发动机的排量和汽车的总质量，在保持汽车整体品质、性能和造价不变甚至优

化的前提下，降低汽车自身重量可以提高输出功率、降低噪声、提升操控性、可靠性，提高

车速、降低油耗、减少废气排放量、提升安全性。

(3)安全性。车辆的安全性主要在于事故发生时对人员的保护，而不是对车的受损程度

来衡量。重量大的车跟重量轻的车碰撞，重量大的车受损程度比较小，但是人员的受损程度

跟吸能式车身设计，以及主被动安全配置有密切联系。现在很多车都使用下沉式发动机等，

就是为了发生碰撞时，发动机自动下沉，不会对乘客造成伤害。这也从另一方面说明了轻量

化技术本身并不与安全性相矛盾。因此，真正安全的车身应该是“该刚性时就刚性，该变形

时就变形”。这将是未来中国商用车技术发展应该考虑的重要方面。

2、关键领域技术发展趋势

从发动机、变速器等关键领域的技术发展来看，其发展趋势主要表现在以下几个方面：

(1)汽车发动机主要技术发展趋势——节能、环保。

共性技术：a.多气门(每缸3-5气门)、电子油门控制；b.废气再循环(EGR)；c.减轻重量(如

全铝机型、塑料进气歧管)；d.使用环保可回收材料，限用铅、汞、镉六价铬等材料。

汽油机：a.可变进气系统(根据发动机不同转速使用不同长度及容积进气管向气缸内充

气)；b.稀薄燃烧；c.缸内直喷(GDI)；d.可变气门技术(CVVT、VTEC)。

柴油机：a.电控燃油直喷技术；b.高压共轨电喷(单体泵或泵喷嘴)

其它：代用燃料发动机、混合动力、纯电动、燃料电池也是需要不断改进与发展的产品。

(2)变速器主要技术发展趋势——安全、环保、节能、操纵轻便化、换档自动化、智能

化。

大功率、大扭矩：客车最大功率达397kW、2300Nm，如ZF8S180，ZF商用车变速器

输入扭矩3300Nm。

系列化、多种档位、组合化：如ZF公司拥有16种AT、3种MT、3种CVT；Getrag

公司拥有23种MT、AMT。伊顿公司用42种变速器覆盖了700-2500Nm商用车。

变速器中心距系列化：ZF公司用10种中心距系列，覆盖了所有变速器；伊顿公司用8

种中心距系列覆盖了所有机械变速器等等。

主箱与副箱组合化。如ZF公司主箱有3、4、5档3种，副箱2档，组合为5×2(10档)；

2×3×2(12档)、2×4×2(16档)等。

大传动比，小档间级差化，重型商用车国外最低档传动比已至17左右，最高档传动比

已达到0.7左右。

小型化、轻量化。用冲压件代替铸锻件、广泛使用铝镁合金、用电焊代替铆接等；减小

中心距，如ZF公司20世纪80年代至90年代末单体变速器中心距减少23mm。

换档向轻便化、自动化、智能化、电子集成化方向发展。

国际最新商用车用柴油机技术发展趋势

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2009-2-215:10:10文章来源:南京汽车行业协会作者:陆子平编辑:星星草浏

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国际上对商用车的分类按照车辆的重量，通常分为轻型商用车和重型商用车，以重型商

用车为重点：按照用途，又分为公路用和非公路用商用车，以公路用商用车为重点。现以公

路用重型商用车为例，兼顾其他车型，分析国际商用车用柴油机技术发展的最新趋势。

从市场需求角度来讲，高性价比是商用车用户始终不渝的追求。从政策和法规层面上，

各国尤其是发达国家对节能减排的要求越来越高。这两方面形成了商用车用柴油机技术发展

进步的驱动力，促使商用车用柴油机从以下几个方面不断推进发展与改进。

持续提高功率密度

为了进一步提高工作效率，降低运输成本，用户对柴油机的功率提山越来越高的要求。

这就要求柴油机的排量和功率密度不断提升。由于柴油机排量的升高受到其体积、重量和制

造成本的限制，因此，功率密度——单位排量的功率的提升就显得尤为重要，因为它可以使

同样排量的柴油机发出更大的功率。

柴油机功率密度的提高，必然带来柴油机“热负荷”与“机械负荷”的增加。对承受这

些“热负荷”与“机械负荷”的零件——缸体、缸盖、曲轴、连杆、活塞。活塞环、气门„„

等的材料、工艺。制造要求更高，促进了新材料、新工艺的应用。

目前，国际上先进的重型商用车用柴油机升功率已经提升到30－35千瓦／升，轻型商

用车用柴油机升功率超过40千瓦／升。

降低排气污染物、降低油耗

柴油机的污染物排放主要体现为氮氧化物和颗粒物，为了满足越来越严的排放法规要

求，商用车用柴油机主要采用以下技术措施加以应

对：

采用高压电控燃油喷射系统

为了使喷人气缸的燃油雾化良好，燃油喷射系统的喷射压力越来越高。在商用车用柴油

机上普遍采用的电控高压共轨、电控泵喷嘴等高压电控燃油喷射系统的喷射压力普遍超过

1600大气压，在重型商用车用柴油机上甚至达到1800－2000大气压。同时由于采用电控技

术，喷油量、喷油时刻、喷油次数都能够得到精确的控制，为改善商用车用柴油机的燃油经

济性和排放提供了有力的保障。

采用高性能增压中冷技术

为了使更多新鲜空气进人气缸，商用车用柴油机的增压比（增压后与增压前空气压力之

比）不断提高，国际先进商用车用柴油机的增压比已经超过3．5。配合高效率的中冷器，

有效地降低进气温度，控制氮氧化物排放。

采用废气再循环系统（EGR）

通过将一部分排气冷却后重新引人进气中，可以有效降低最高燃烧温度，抑制氮氧化物

排放。

采用先进后处理技术

除了机内净化措施，排气后处理技术也得到空前发展，目前在商用车用柴油机上得到广

泛应用的有选择性还原催化装置（SCR）和颗粒

捕集器（DPF）。

颗粒捕集器（DPF）是带有蜂窝状多孔墙，让排气气体通过，把排气中的颗粒物留下，

再阶段性地通过高温，将颗粒物烧成CO2排出。

选择性还原催化装置（SCR）是用氨气（NH3(参数)）有选择地将废气中的氮氧化合物

（NOx）转化为无害的氮气和水。

正在开发均质压燃（HCCI）和预混压燃系统（PCCI）

采用均质压燃（HCCI）和预混压燃系统（PCCI，可以控制柴油机在产生有害气体在温

度较低的区域进行燃烧，降低污染物排放。该技术目前正在研发中。

使用寿命要求越来越高

商用车用柴油机的寿命一般以大修里程计算。目前，国际先进的重型商用车用柴油机的

寿命都在100万公里以上行驶里程，轻型商用车用柴油机的寿命也已达到50—60万公里行

驶里程。

柴油机的寿命与零部件的磨损直接相关，因此，提高商用车用柴油机的寿命主要是通过

改善零部件的材料与工艺，优化设计零部件的寿命，优化设计和开发控制柴油机各系统的工

作状态，来实现商用车用柴油机寿命的提高。

可靠性与全生命周期的使用成本控制要求越来越高

柴油机的可靠性主要体现在维修频率、平均故障间隔时间等指标上。可靠性差则维修次

数多、费用高、使用效率低，即使初期购买成本不高，但体现在全生命周期的使用成本却很

可能居高不下。

可靠性设计技术就是要通过对采购与维修成本不同的零部件设定不同的可靠性指标、达

到柴油机整机成本与维修费用的最佳平衡，从而有效地控制和降低商用车用柴油机全生命周

期的使用成本。

智能化控制

由于电控技术的普及，为发动机和车辆的智能化控制提供了可能，改善了车辆的操纵平

顺性，可以实现过热和超速限制、车速限制等安全保护功能，可以实现巡航控制、空调控制。

风扇控制、预热控制等使用功能，故障诊断功能为柴油机的维修提供了便利。

载货汽车技术发展趋势

载货汽车技术发展趋势是高速化、重型化、大功率、柴油化、环保化、高档化、电子化。

其发展重点是经济性、动力性、环保性、安全性、舒适性和可靠性。

近几年来，世界发达国家的各商用车制造企业纷纷投巨资研制新一代产品，通过采用高

新技术，最大限度地提升载货汽车的产品技术水平。如戴-克、沃尔沃、雷诺、曼、达夫、

斯堪尼亚、依维柯等汽车公司，其主导产品在舒适性、安全性、动力性、经济性、环保性、

可靠性等方面具有明显优势，处于国际先进技术水平。

由于世界各国环保意识日益加强，为了减少大气污染，美国、欧洲、日本等国纷纷提升

其排放法规。美国将实施TierⅡ排放法规，欧洲将于2005年10月1日实施欧Ⅳ排放法规，

因此在商用车上，为了满足严格的排放法规，在整车和发动机上要广泛采用新技术，才能满

足要求。

我国2003年新增公路通车里程4.6万km，其中新增高速公路4600km。全国公路通车

总里程已达181万km，其中高速公路近3万km。至“十五”期末（至2005年底），全国

公路总里程将达到195万km，其中高速公路为3.5万km，二级以上公路为30万km。由于

高速公路和二级以上公路里程不断增加，要求我国商用车的动力性，即最高车速不断提高，

发动机要大功率、低油耗、低排放。同时，国家加大了基础设施建设的投资力度，水电、矿

业、油田、公路和铁路建设、城市交通运输、环保工程建设等都对重型汽车的发展提出了更

高的要求，这也为大吨位汽车发展创造了广阔空间。

我国载货汽车柴油机化倾向日趋明显，2003年和2004年1～9月，柴油载货汽车占80%

以上，其中柴油重型载货汽车占100%，柴油中型载货汽车占中型载货汽车90%以上，柴油

轻型载货汽车占轻型载货汽车85%以上。轻型载货汽车中，高档、中档轻型载货汽车几乎

都采用柴油机，而只有低档轻型载货车还采用汽油机。在客车中，2003年和2004年1～9

月大、中型客车柴油化趋势也十分明显，已各占大、中型客车85%左右，在轻型客车中，

柴油机只占22%左右。

我国已于2004年7月1日在全国范围内实施欧Ⅱ排放标准。2005年7月1日，北京将

实施欧Ⅲ排放标准，上海也将于2006年实施欧Ⅲ排放标准，因此，对商用车的排放提出了

更高的要求，也促使了商用车技术的发展。

1、改进内燃机技术，实现低排放和节能并日趋大功率化

世界商用车内燃机发展趋势是柴油机化。它是建立在柴油机技术不断进步和发展的基础

上。现代车用柴油机的振动、噪声、排放指标已达到与汽油机相同的水平。柴油机采用多气

门技术、涡轮增压中冷、废气再循环、电控高压喷射、废气后处理（氧化催化转化器、选择

性还原催化转化器（SCR）、微粒捕集器）等技术，使柴油机动力性、经济性、环保性达到

了较高水平。

在我国商用车中，柴油机功率不断提高，柴油机已采用了涡轮增压中冷、废气再循环等

技术。由于柴油机功率提高，使商用车最高车速已达100km/h以上。随着我国排放法规不

断提高，高压喷射、废气后处理装置将广泛采用。博世公司已将第二代高压共轨燃油喷射系

统引入中国，并在无锡建厂。

今后柴油机发展方向采用第三代高压共轨燃油喷射系统（喷射压力可达1800bar～

2000bar，采用压电式喷油器）、广泛采用可变几何涡轮增压器（VNT）、冷却式废气再循环

系统、电动气门技术（电磁阀驱动进、排气门）等技术，使柴油机环保、节能技术提高到更

高水平。

第三代高压共轨燃油喷射系统可采用5次喷射，由预喷、主喷、后喷组成，预喷可降低

燃烧噪声、后喷可提高废气后处理装置工作温度，使其迅速工作，以满足高排放要求。

可变几何涡轮增压器（VNT）可改善柴油机低速扭矩特性和响应性。采用VNT后可提

高低速时发动机扭矩，改善响应性。

冷却式废气再循环系统是把排气管内废气经冷却后再引入进气管，它对NOx排放改善

作用更明显。

电动气门技术是用电磁阀驱动进、排气门、代替传统由凸轮驱动气门。可取消凸轮轴驱

动装置，大大简化了结构。它可以实现理想的配气相位和充气特性。

2、采用机电一体化技术，提高汽车的安全性、舒适性和操纵性

在世界商用车上已广泛采用机电一体化技术，反映在安全性、舒适性、操纵性上。

（1）安全性

由于商用车的动力性、经济性、环保性不断提高，安全性的提高已提到日程上来。

A、主动安全性

发达国家商用车已广泛采用防抱制动系统（ABS）、驱动防滑制动系统（ASR）、电子控

制制动系统（EBS）、辅助制动系统（发动机排气制动和缓速器）、自适应巡航控制系统（ACC）、

卫星定位系统（GPS）、车道偏离警示系统、夜视系统（NightVision）、前照灯自动调光系统、

安全座椅、翻车警告系统、防止驾驶员打瞌睡系统、轮胎气压自动监测系统。在欧洲已有

1/3汽车采用电子稳定程序（ESP）。

而国产商用车上也已开始采用防抱制动系统和驱动防滑制动系统（ASR），制动器也已

由鼓式制动器向前盘后鼓方向发展。

在我国建设部《城市客车分等级技术要求与配置》（CJ/T162-2002）标准中对特大型、

大型超一级、超二级、高级客车都必须安装防抱制动系统（ABS）和缓速器。

B、被动安全性

发达国家的商用车都采用三点式安全带和安全气囊，有的已发展到采用预紧式安全带和

智能型安全气囊。当汽车发生碰撞时，乘员尚未向前移动时，利用电机将系统安全带拉紧，

将驾驶员紧贴在座椅背部，然后锁止安全带，防止乘员身体前倾，有效保护乘员安全。

智能型安全气囊一般装备多级气体发生器，由动态和静态监测系统传感器得到的信息，

判断乘员是否佩戴安全带、乘员身材和大小、座位移动位置/乘员离位情况，采取不同充气

级别。

梅赛德斯-奔驰载货车采用了三点式安全带和安全气囊及一体化安全头枕。

在我国，商用车驾驶员和乘员采用了三点式安全带，但安全气囊尚未采用。在高级旅游

客车上，驾驶员和乘员除了三点式安全带外还配备了安全气囊。

（2）舒适性

世界发达国家商用车驾驶员舒适性已接近轿车的水平。驾驶室较宽敞，各种设施齐全。

在长途运输牵引车和旅游客车中，除豪华仪表板和内饰外，还有音响、冷暖空调、通信设备、

卫星导航、冷热饮柜、电视、衣框等，驾驶员座椅可自动调节，采用空气弹簧悬架，提高驾

驶员舒适性。

在我国商用车上，已配备了音响设备、冷暖空调和通信设备、电视，目前正在向装有

GPS系统、微型冰柜等发展。

（3）操纵性

世界发达国家的商用车驾驶员操纵方便性，包括有仪表板，其中央有信息显示屏，能显

示完整的行车信息和车辆工作状况信息，如燃油经济性、驾驶时间、所有诊断信息等，使驾

驶员一目了然；在驾驶室内安装小型换档杆，上面有功能旋钮开关，驾驶员可通过旋钮开关

选择前进、倒档及两个方向上的巡航等功能；此外，电动玻璃升降器、电加热后视镜、电动

驾驶室翻转装置（用于载货车）、电动备胎升降装置和自动充放气装置等。

美国和欧洲大多数商用车已普遍装用液力机械式自动变速器，如奔驰Actros、依维柯

Eurotrakker等货车上，沃尔沃1-Shift载货车上采用新型全自动变速器，它能按照道路坡度

和车载质量，选择最合适的起步、换档。换档控制杆安装在驾驶员座椅旁，可方便舒适地进

行操作。驾驶员可方便切换手动换档方式，换档杆所有功能都能在仪表板显示器上显示出来。

自动变速器在欧洲、美国等城市公共汽车、大型旅游客车、重型载货车上普遍采用，普及率

已达90%，长途客车上也已广泛采用，中重型载货车装用比例已超过50%。自动变速器具

有操纵省力、简化、减轻驾驶员劳动强度、提高行车安全性、能自动适应行驶阻力变化，起

步、加速平稳、延长传动系统部件的寿命等优点。

目前国内北京、深圳、杭州等城市公共汽车上使用自动变速器，在货车领域尚未使用。

转向系统也已向电控方向发展，在商用车上，普遍采用液力助力转向系统，也有采用电

控液力助力转向系统。

我国商用车上也普遍采用液力助力转向系统。

我国商用车驾驶员操纵性方面还落后于国外，很多驾驶员操纵方便性设施还未具备。

3、采用空气悬架来满足行驶平顺性要求

我国在《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325-2002）标准中规定，大型客车高一

级、高二级、高三级必须全部采用空气悬架，在中型客车高二级、高一级A型中也必须全

部采用空气悬架。

4、商用车向专用化方向发展

随着国民经济持续快速发展，推动了专用汽车的快速发展，专用车基本上是在货车、客

车基础上发展而来的。专用汽车具有特殊的用途，其生产批量小、附加值高。它包括范围非

常广，有工程自卸汽车、专用自卸汽车、厢式车、罐式汽车、半挂车。

厢式汽车中有厢式运输车如冷藏车、邮政车、保鲜车、运钞车等；罐式汽车有散装水泥

车、混凝土搅拌车、油气运输车、消防车、牲畜运输车、集装箱运输车、压缩式垃圾车、自

卸式垃圾车等；载货车中牵引车、半挂牵引车，其组成汽车列车受到运输户的青睐。

我国目前专用车在货车市场中占有率为25%左右，厢式车在专用车比例也已达25%。

专用车向厢式化、重型化、智能化、高档化、多级化发展。其中重型化特别突出。

国际最新商用车用柴油机技术发展趋势

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2009-2-215:10:10文章来源:南京汽车行业协会作者:陆子平编辑:星星草浏

览次数:451

国际上对商用车的分类按照车辆的重量，通常分为轻型商用车和重型商用车，以重型商

用车为重点：按照用途，又分为公路用和非公路用商用车，以公路用商用车为重点。现以公

路用重型商用车为例，兼顾其他车型，分析国际商用车用柴油机技术发展的最新趋势。

从市场需求角度来讲，高性价比是商用车用户始终不渝的追求。从政策和法规层面上，

各国尤其是发达国家对节能减排的要求越来越高。这两方面形成了商用车用柴油机技术发展

进步的驱动力，促使商用车用柴油机从以下几个方面不断推进发展与改进。

持续提高功率密度

为了进一步提高工作效率，降低运输成本，用户对柴油机的功率提山越来越高的要求。

这就要求柴油机的排量和功率密度不断提升。由于柴油机排量的升高受到其体积、重量和制

造成本的限制，因此，功率密度——单位排量的功率的提升就显得尤为重要，因为它可以使

同样排量的柴油机发出更大的功率。

柴油机功率密度的提高，必然带来柴油机“热负荷”与“机械负荷”的增加。对承受这

些“热负荷”与“机械负荷”的零件——缸体、缸盖、曲轴、连杆、活塞。活塞环、气门„„

等的材料、工艺。制造要求更高，促进了新材料、新工艺的应用。

目前，国际上先进的重型商用车用柴油机升功率已经提升到30－35千瓦／升，轻型商

用车用柴油机升功率超过40千瓦／升。

降低排气污染物、降低油耗

柴油机的污染物排放主要体现为氮氧化物和颗粒物，为了满足越来越严的排放法规要

求，商用车用柴油机主要采用以下技术措施加以应

对：

采用高压电控燃油喷射系统

为了使喷人气缸的燃油雾化良好，燃油喷射系统的喷射压力越来越高。在商用车用柴油

机上普遍采用的电控高压共轨、电控泵喷嘴等高压电控燃油喷射系统的喷射压力普遍超过

1600大气压，在重型商用车用柴油机上甚至达到1800－2000大气压。同时由于采用电控技

术，喷油量、喷油时刻、喷油次数都能够得到精确的控制，为改善商用车用柴油机的燃油经

济性和排放提供了有力的保障。

采用高性能增压中冷技术

为了使更多新鲜空气进人气缸，商用车用柴油机的增压比（增压后与增压前空气压力之

比）不断提高，国际先进商用车用柴油机的增压比已经超过3．5。配合高效率的中冷器，

有效地降低进气温度，控制氮氧化物排放。

采用废气再循环系统（EGR）

通过将一部分排气冷却后重新引人进气中，可以有效降低最高燃烧温度，抑制氮氧化物

排放。

采用先进后处理技术

除了机内净化措施，排气后处理技术也得到空前发展，目前在商用车用柴油机上得到广

泛应用的有选择性还原催化装置（SCR）和颗粒

捕集器（DPF）。

颗粒捕集器（DPF）是带有蜂窝状多孔墙，让排气气体通过，把排气中的颗粒物留下，

再阶段性地通过高温，将颗粒物烧成CO2排出。

选择性还原催化装置（SCR）是用氨气（NH3(参数)）有选择地将废气中的氮氧化合物

（NOx）转化为无害的氮气和水。

正在开发均质压燃（HCCI）和预混压燃系统（PCCI）

采用均质压燃（HCCI）和预混压燃系统（PCCI，可以控制柴油机在产生有害气体在温

度较低的区域进行燃烧，降低污染物排放。该技术目前正在研发中。

使用寿命要求越来越高

商用车用柴油机的寿命一般以大修里程计算。目前，国际先进的重型商用车用柴油机的

寿命都在100万公里以上行驶里程，轻型商用车用柴油机的寿命也已达到50—60万公里行

驶里程。

柴油机的寿命与零部件的磨损直接相关，因此，提高商用车用柴油机的寿命主要是通过

改善零部件的材料与工艺，优化设计零部件的寿命，优化设计和开发控制柴油机各系统的工

作状态，来实现商用车用柴油机寿命的提高。

可靠性与全生命周期的使用成本控制要求越来越高

柴油机的可靠性主要体现在维修频率、平均故障间隔时间等指标上。可靠性差则维修次

数多、费用高、使用效率低，即使初期购买成本不高，但体现在全生命周期的使用成本却很

可能居高不下。

可靠性设计技术就是要通过对采购与维修成本不同的零部件设定不同的可靠性指标、达

到柴油机整机成本与维修费用的最佳平衡，从而有效地控制和降低商用车用柴油机全生命周

期的使用成本。

智能化控制

由于电控技术的普及，为发动机和车辆的智能化控制提供了可能，改善了车辆的操纵平

顺性，可以实现过热和超速限制、车速限制等安全保护功能，可以实现巡航控制、空调控制。

风扇控制、预热控制等使用功能，故障诊断功能为柴油机的维修提供了便利。

重卡产品技术发展趋势分析

来源：时代汽车作者：杨在舜发布时间：2008-12-30

重型化、大功率、多轴化、单级桥

从近年来的统计数据看，前几年重卡用柴油机行业的产品结构主要有7-8升，发动机功

率大多在205kW(280ps)以下，而到2008年发动机功率大多在280—350ps，2009年更有向

重型化、大功率发展的趋势。与此同时，重卡变速器向档间级差小的多档位、大扭矩方向发

展。多档位、大速比变化范围的变速器改善了汽车的动力性、燃油经济性和换档平顺性，提

高了整车燃油经济性。随着道路条件的改善和交通运输业的发展为公路运输的高速化、集装

箱化创造了良好条件，多档位、大速比变速器的市场需求将会越来越大。同时，为大吨位、

大功率、多轴化专用汽车的广泛应用提供了广阔空间。

在发动机、变速箱、车桥三大核心总成中，车桥按载货车、自卸车、牵引车分类，从轴

荷、扭矩、速比上将车桥细分，不同车桥匹配不同车型。从细分市场来看，我国重型车桥市

场主要分为双级桥和单级桥两种，单级桥具有高效、省油、安全、可靠等诸多优势。随着我

国高速公路的快速发展，国家限超以及国Ⅲ排放标准、物流运输运量的迅速增长，越来越多

的用户开始选择自重较轻，运输高效的重卡品牌，单级桥逐步成为市场主流选择,重型汽车

驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势。

高速、省油、轻量化

轻量化汽车，是一个技术名词，是指运用新技术，新材料将汽车的某些部件替换，以减

轻汽车自重，提高燃油经济性。

目前，在国内商用车自重较国外同类车高15%—20%和油价高位运行，国际油价暴跌而

国内反升不降、计重收费法规全面推广的情况下，重型卡车的轻量化改进将为用户降低可观

的使用成本。汽车轻量化是我国节能减排战略的紧迫需要。作为有效的节能手段，汽车轻量

化技术已经成为汽车降低整车油耗最有效、最直接的方式。

高技术、高附加值发展趋势

2009年重卡市场对高技术高附加值产品的需求将大大增加，这种趋势将各重卡企业研

发高技术、高附加值产品的积极性。机、电、气、液、微电子一体化技术及GPS技术等在

重型卡车上的应用，将大大增强重卡产品的附加值和科学技术的含量。

人性化、安全性和节能环保趋势

二类底盘尤其是驾驶室的设计越来越人性化，特别是轿车化设计的驾驶室为驾驶员提供

了舒适工作环境。除停车、行车制动等基本安全措施外，通过配备功能齐全的监控系统，防

侧翻系统，以及采用电控、液压、机械3套独立制动系统，大大提高了整车的安全可靠性。

电子技术的快速发展与大量地运用，使重型卡车安全性向智能化方向发展，各主要总成的运

行状况，处处都以电子元件感应显示，操作系统大都通过电脑自动协调处理。

外观欧系化趋势

卡车造型设计，是结合了车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材

料学、机械制图学、声学和光学等方面的知识，进而将产品造型外在的形式美与内在的科学

先进性能完美结合，方能打造出受用户欢迎的卖点出色新车型。

近年来，我国一些重卡企业敏锐地捕捉到欧洲重卡造型设计的流行趋势，加入到追赶欧

洲重卡造型时尚潮流的行列中。上海汇众“陆舰队”鲨系列重卡、华菱重汽欧款重卡、中国

重汽豪运系列、江淮格尔发H系列、福田欧曼ETX重卡等车型，均融入了欧洲重卡V字形

及进气格栅与前保险杠一体化的时尚元素。造型既有欧洲流行风格，又有自身鲜明的创新特

色。

世界汽车电子化及其技术发展趋势

程振彪

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2008-04-15[字体：大中小]

一、汽车电子化催生汽车电子产业并促使其不断发展壮大

1．现代汽车产品的特点

汽车的问世是近代工业革命的产物，也是人类科技进步之必然。工程学和工艺学指出，

汽车是一种高度综合性的精密机械器具，是多学科知识和技术成果的结晶与集成，其结构和

制作方式均独具特色，适宜吸收高新技术成果，从而使自身不断得到提高。汽车经过一百余

年的发展，其在机械结构方面已非常完善，仅靠改变传统的机械结构而提高汽车的性能已比

较困难，或难度很高。鉴于用户对安全、节能、环保、舒适性的要求越来越高和市场竞争的

更加激烈，汽车工业必须不断研发新技术，扩展新手段，电子技术应运而生，并获得广阔的

应用领域。种种事实表明，今日之汽车，已经成为机——电一体化的产品。

自20世纪80年代以来，电子技术越来越多地应用于汽车产品，出现了汽车电子化的发

展趋势，这就是：汽车上使用（或配置）的电子器件（或装备）的数量（或个数）越来越多，

规模越来越大，在汽车各部位（分）及各类不同汽车上的应用范围越来越广泛，其价值占汽

车总价值（或成本）的比例越来越高；汽车电子器件（或装备）、汽车电子系统的功能越来

越大和越来越强，性能愈来愈先进，电子技术的综合性、集成化、智能化程度越来越高。新

世纪的汽车，在一定程度上，甚至可以说是四个轮子上的计算机。目前正在开发的新一代节

能环保安全汽车，则更是以信息与网络技术为先导，集材料、机械、化工、新能源、半导体、

电子学、环保、安全、回收、智能交通等诸多高科技于一身的知识型产品。

2．汽车电子化催生汽车电子产业

汽车电子化被认为是当代汽车技术发展过程中的一次革命，汽车电子的普及应用程度，

在一定意义上，甚至可以表明汽车技术水平的高低。汽车电子技术是现今各个汽车企业用来

开发新车型、提高汽车产品性能（尤其是节能减排）最重要的技术措施之一。据称，当前世

界汽车上，约60%~70%的技术创新来源于汽车电子技术，或与汽车电子技术有渊源。世界

各大汽车公司均十分重视汽车电子技术的应用与研发，每年都为此投入大量人力和财力。据

称，日本丰田汽车公司有些年份的汽车电子技术研发投入占其研发总投入的比例达到约五分

之一的水平。这也许是该公司在世界汽车市场（尤其是在混合动力汽车领域）领先于人、技

高一筹的秘诀之一。

汽车电子技术的开发与应用，是当今电子信息技术改造传统产业的一大热点，给汽车产

业的可持续发展带来新的机遇和光明前景。与此同时，也催生了汽车电子产业部门，使之形

成愈来愈大的经济规模效应，成为支撑汽车工业持续保持勃勃生机的、相对独立的新兴支柱

产业。汽车电子技术的广泛应用与不断发展，不仅正在颠覆人们对汽车产业的传统认识理念，

而且随之伴生的汽车电子产业也日益显现巨大的经济效益，成为新的经济增长点。过去，在

业界人们一直这样说，汽车工业是许多经济发达国家的支柱产业，其在一定意义上也是衡量

一个国家（或地区）工业化水平、经济实力和科技创新能力高低的重要标志之一。现如今世

界发展的基本格局是，人们在一定程度上也可以这么认为，汽车电子技术及其产业是衡量一

个国家（地区）科技创新水平高低、汽车工业可持续发展能力强弱的重要标志之一。在新的

世纪里，人们也有理由认为，一个国家（地区），如果没有强大（或比较强大）的汽车电子

产业，那么也不大可能拥有强大（或比较强大）的汽车产业，汽车产业应对能源短缺、环境

污染等诸多巨大挑战的希望之一就在汽车电子技术及其产业上。

二、汽车电子市场需求趋势

汽车电子产业的发展前景取决于汽车电子市场的需求规模及其未来的增减趋势，而需求

规模又与汽车市场的发展形势以及汽车电子产品价值占汽车总价值（或成本）的比例（或者

说汽车电子产品在汽车上的应用价值）变化情况有关。因此，若要明了汽车电子产业的发展

前景，则要深入研究汽车市场和汽车电子市场的发展情况。

1．汽车市场的未来发展预测

①全球范围

进入21世纪，全球汽车产业和汽车市场呈现平稳发展态势，无大的起伏和波动（请参

见表1，此表列出近7年全球汽车产量及增长率统计，在这里，产量亦可看作销量，两者相

差不大）。分析表明，虽然北美、西欧等传统的成熟汽车市场已趋向饱和（以车辆更新为主），

增长的潜力有限，但新兴市场却方兴未艾，诸如亚太、中南美洲、东欧等地区，近几年汽车

产销量的增幅均保持在两位数，尤其是中国、印度、巴西等国的增幅更高，其将是未来世界

汽车消费市场发展的主要推动力，也是世界汽车市场今后10~15年里仍将维持平稳增长的主

要因素。

表1近年来全球汽车产量统计

单位：万辆，%

2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年

产量5630.55899.46066.36449.66655.16921.37307.2

增长率-3.554.782.836.323.194.005.6

注：2007年的统计数值为初步统计结果。

据国内外有关文献报道，目前，全球汽车总保有量约为8.5亿~9亿辆，千人拥有量约为

132辆。一个时期以来，世界汽车产业的发展遇到一些新的问题，油价飞涨和环境污染加重

等制约因素凸现，不少人对其前景心存疑虑。其实，从总的方面讲，全球汽车产业及汽车市

场的未来发展犹可乐观，人们正在寻找解决能源及环保等发展瓶颈的有效对策。据德国一家

汽车市场研究机构预测，全球汽车（包括私人用车和商用车）总保有量最迟到2010年就将

突破10亿辆，至2015年，将进一步达到12亿辆（或更多），即2015年与2007年相比，将

增长约20%，每年平均增长约2.5%。基于这一增长率，在同一时期，世界汽车的年产销量

平均增幅应略高于此，在3%~4%之间。按此速度增长，从2008年算起，在约四年时间里，

即至2012年前后，世界汽车的年产销量就将突破8000万辆。据全国汽车业界资深老专家陈

祖光在一篇题为《信息化助推汽车零部件企业超越发展》（刊载于2008年2月25日的“中

国汽车报”）的文章里援引有关资料称，至2020年，全球的汽车产销量甚至将达到1~2亿辆。

由此可见，世界汽车产业及汽车市场未来的发展空间还很大。

②中国

进入新的世纪，我国汽车产业迎来意想不到的快速发展，以超过20%（实际是接近25%）

的年均增长速度，经过7年的发展，其产业及市场规模已达世界级。2007年，我国汽车产

销双双突破800万辆大关，继续保持世界第二大汽车市场（超过日本）和世界第三大汽车生

产国（超过德国）的地位。表2列出近年来我国汽车产量及增长率统计。

表2近年来我国汽车产量统计

单位：万辆，%

2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年

产量234315458

增长率13.034.642.812.713.626.422.0

众所周知，我国目前仍处于社会主义初级阶段，国家的大政方针，是以科学发展观作指

导，全面建设小康社会，提高人民的物质和文化生活水平。经济平稳持续发展，人民生活不

断改善，对汽车必然会保持一定的需求，尤其是乘用车的应用普及程度会进一步提升。据有

关研究机构预测，由于我国经济至少在未来10~15年内依然会以较快速度（例如8%左右）

发展，因此，在此时期，汽车产业的增幅仍将高于（或略高于）GDP的速度。综合国内各

相关研究机构（包括国务院发展研究中心和中国汽车技术研究中心等）的预测结果，本课题

研究者特对未来不同时段我国汽车市场的有关情况作出以下判断（需要指出的是，下述预测

结果是以未来我国汽车的发展宏观环境不发生重大的不利变化为前提的）：在2008年，汽车

产销规模双双迈上1000万辆的高台阶之后，汽车产业的发展速度将有所趋缓，但汽车销量

每年仍会保持100万辆以上的增量。基于此，有关指标的具体预测结果是：2010年，汽车

市场需求量维持千万辆级水平，汽车产量达到约1200万辆，从而有可能超过日本和美国，

成为世界头号汽车生产大国，汽车总保有量突破7000万辆大关。2015年，汽车市场需求量

约为1200万辆，汽车产量约为1500万辆，汽车总保有量将突破1亿辆大关；2020年，汽

车市场需求量1500万~1600万辆（大致与美国现今的市场规模相当或略小些）；汽车产量约

1800万辆，汽车总保有量将达到或突破1.5亿辆的水平。在此，笔者还需要特别指出，本研

究者难予赞同国外某些人曾预测的就是至2015~2020年，中国的汽车消费市场规模将超过美

国而成为世界最大的汽车市场。因为本人深知，无论从汽车消费市场环境的哪个方面讲，在

未来可预见的时间段内，中国都没有条件去取代美国而成为世界第一大汽车消费国。况且，

依据科学发展观，如果中国要想长期和谐、协调发展的话，那么也不需要完全照搬美国汽车

化的发展模式。从这个角度上看，中国还是不去争这个“世界第一”为好。此顶高帽子最好

还是让美国继续戴着。此外，从上述的有关预测值可以看出，今后，中国汽车年产量均多于

汽车市场销量，这意味着，汽车市场难以完全消化掉汽车产量，中国必须有一定的出口。

2．汽车电子市场的未来发展预测

①全球范围

据美国汽车零部件巨头德尔福公司的研究，近年全球汽车市场的增长速度每年平均约为

3%（这与本研究课题的结论基本相吻合），而汽车电子市场消费规模的年均增幅则达到5%

左右，远高于前者的增幅。

多年以来，随着汽车电子化趋势的快速发展，世界汽车平均每辆车上的电子产品价值占

整车总价值的比例逐年上升，2001年，该比例约为23%，2006年已超过28%。据预测，

至2010年，该比例很可能提高至35%左右。由于每辆汽车上的电子产品消费金额不断增加

和汽车市场规模日益扩大，因此，汽车电子市场的销售规模也不断扩张。2006年，全球汽

车电子市场的销售规模约为1500亿美元，至2010年，将增长至2500亿~3000亿美元，到

2015年，还将进一步扩大至3000亿~4000亿美元。

②中国

目前，我国汽车电子化发展程度与国际先进水平相比还有较大差距，仅为同期国际平均

水平的1/5~1/4。然而，得益于我国汽车产业的快速发展和技术进步显著，汽车电子化程度

不断提高。至今，我国合资企业生产的轿车，汽车电子产品的应用水平基本与国外同档次车

相当，自主品牌乘用车的汽车电子产品价值占整车总价值的比例已达到约10%的水平。

通过研究可以发现，我国汽车电子市场的增长情况与国际市场的是异曲同工，发展趋势

几乎一样，即在同一时期内，汽车电子市场的消费规模年均增幅高于汽车市场规模的增幅。

例如，最近几年的情况基本上都如此。据赛迪顾问股份有限公司2008年初发布的消息称（请

参见2008年1月14日的《中国汽车报》）：2007年，我国汽车电子市场的销售规模可望超

过1150亿元（人民币），同比增长超过30%；未来几年，我国汽车电子市场仍将继续保持快

速发展态势，预计到2011年，汽车电子市场的销售规模将达到约2400亿元（人民币）的水

平，年均增长22.5%（据称，这一增长速度依然高于同期汽车市场销售规模的增幅）。由此

可见，我国汽车电子市场及汽车电子产业的发展前景是十分光明和广阔的，机遇多多。

三、汽车电子技术的发展趋势

1．概况

原先人们对汽车电子的一般概念是，汽车电子通常可分为与汽车结构、性能、匹配有紧

密关联的电控系统和相对独立的车载电子装置。随着汽车和汽车电子技术的发展，数字技术、

信息网络技术在汽车上逐步得到应用，从而使传统的汽车电子扩展延伸至全新的概念层面。

因此，可以认为，现代汽车电子是由共性基础技术层、电控系统技术层和人、车、环境交互

层所组成，是面向汽车而集测控技术、信息、网络技术和汽车技术于一体的平台。总体上看，

汽车电子可分为三个平台层面，如图1所示。

图1汽车电子技术三个平台层次结构示意

共性基础技术层包括功能集成芯片、系统软件和技术标准等三部分。功能集成芯片主要

包含高性能的微处理器、各种专用集成芯片、接口芯片等。系统软件包括管理软件、底层的

通用基础软件等。技术标准是指指导开发和检验评价产品质量的相关技术标准。

电控系统技术层是与汽车结构、性能、匹配有紧密关联的、具有机电一体化特征的核心

技术层，包括动力传动控制、底盘控制、车身控制、自适应巡航、安全辅助驾驶、传感器、

执行器等。

人、车、环境交互层已经发展成为汽车的信息平台，主要包括网络通讯系统（语音、数

据、多媒体通讯）、数据系统信息显示、远程故障诊断、移动办公、娱乐系统、语音控制/

识别、车载导航、智能交通等。

据研究，今后汽车电子技术将继续朝着功能多样化、技术一体化（例如：动力传动一体

化，把发动机、变速器等综合集成为动力传动一体化控制，达到最优的动力性和燃油经济性；

动力、转向、悬架、制动等综合集成控制技术；被动、主动安全集成技术等。）、系统集成化、

通讯网络化的方向发展。其中，先进传感器、ECU（电子控制模块）、执行器、控制策略、

总线技术、新型42V电源等都将是今后发展的重点技术领域。传感器将朝着多功能化、集

成化、智能化、微型化方向发展。在ECU方面，16位和32位将成为设计人员的首选。而

电磁和电动执行器将逐渐取代气动/液压执行器。控制策略方面，目前采用的是PID控制理

论，今后将更多地采用最优控制、自适应控制和模糊控制。有关专家预测，在未来5~10年

内，以TTP/C和FlexRay为代表的下一代高速容错总线将取代高速CAN，从而改变当前以

LIN、低速CAN和高速CAN三分天下的格局。此外，现有的12V电源系统供电能力已无

法满足下一代汽车设计中新增电子设备的需求，采用新型42V电源将成为必然趋势。汽车

安全始终是汽车市场关注的焦点之一，自动避撞系统、可监视司机（驾驶员）行为的安全系

统、轮胎综合检测系统、自适应自动驾驶系统、驾驶员身份识别系统、车身动态控制系统等

也将是新一代汽车安全技术的发展方向。

2．重要的汽车电子技术现状及未来发展趋势

①发动机电子控制技术

在所有行驶工况下，汽车发动机都必须满足尽可能低的排放，良好的燃油经济性和动力

性的要求。发动机电控系统是典型的机电一体化系统。此外，发动机的匹配标定技术也是电

控系统中不可缺少的关键技术之一。

关于汽油机的电控技术：汽油发动机电控系统提供正确的混合气空燃比控制；在所有工

况下进行精确的点火定时；控制诸多参数，如怠速转速、废气再循环、燃油蒸发排放等。汽

油机的最新控制技术包括可变进气和配气相位控制、稀燃控制、缸内直喷技术等。

关于柴油机的电控技术：柴油机电控系统的发展经历了从位置控制、时间控制到高压共

轨燃油喷射控制的发展过程；共轨喷射电控系统是未来柴油机的主流技术；还有可变截面涡

轮增压、排气再循环和排放后处理控制技术等也将得到发展和广泛应用。

②变速器电子控制技术

变速器分为手动机械式变速器（MT）、电控机械自动变速器（AMT）、电控液力自动变

速器（AT）和电控机械无级变速器（CVT），今后，各种不同结构型式的电控自动变速器和

无级变速器将获得更多的应用。自动变速器主要是换挡点控制，根据行驶工况自适应，实现

发动机和传动系统的有效匹配，以达到发动机在最佳动力性和经济性工况下工作。AT由变

扭器、机械式变速器和电子—液压控制系统等部分组成，现代轿车已普遍装用AT。CVT由

V形金属钢带与可调半径的带轮而实现无级变速，其与发动机之间还装有自动离合器。目前，

CVT已在2L以下的高级轿车上采用。AMT是在手动机械变速器的基础上，增加自动变速

操纵系统而构成。其由电子控制驱动机构来代替人工操作，完成换挡和离合器的操纵，从而

实现手动变速器的自动变速操纵。现今，国外许多公司都已开始批量生产AMT产品，奔驰、

沃尔沃和雷诺等品牌新的中重型商用车均装备了AMT系统。在世界中重型商用车上，越来

越多的装用AMT已是大势所趋。据有关机构的研究统计，在世界汽车变速器市场上，2000

年，MT的市场份额占有绝对优势，为81%，AT为17.5%，AMT为1%，CVT仅为0.5%。

据预测，至2010年，MT的市场占有率将下降至30%，而AT的占有率将提高到30%，AMT

提高至15%，CVT提高到5%，其余的份额为双离合器变速器所拥有。

③转向系统电子控制技术

电动助力转向（EPS）是继液压动力转向之后，汽车转向系统的又一重大科技进步。EPS

技术在国外已趋向完善，并且在轿车上得到广泛应用，而在我国的应用尚处于初期阶段。电

动助力转向系统一般由转矩传感器、电控单元、电动机、减速器和机械转向器等部分组成。

电动转向能提供精确的助力转向，电控系统开发中要解决好行驶过程中的操纵稳定性，防止

高速行驶产生的方向盘发飘和行驶过程中方向盘回正时产生的前轮摆头现象，提供各种路况

和车速情况下最佳的转向助力或必要的阻尼。

EPS在国外已是比较成熟的技术，目前多用于轿车和轻型车。随着42V电源的推广应

用，EPS也将在商用车上得到愈来愈多的使用。近年来，发达国家将EPS的模块化设计、

降低成本作为研发的重点。

SBW系统即线控转向，是汽车上最为先进和最为前沿的技术之一，具有以下特点：一

是取消了转向盘和转向车轮之间的机械连接，通过软件协调其间的运动关系，可依据车速和

驾驶者的喜好，由程序根据汽车的行驶工况实时设置传动比，减轻驾驶者的体力、脑力负担，

提高系统的响应速度和准确性；二是可使转向系统与其他主动安全设备（如ABS、汽车动

力学控制、防碰撞、轨道跟踪、自动导向以及自动驾驶等功能）相结合，实现汽车辅助转向

功能和整体控制，提高汽车稳定性。据认为，在SBW基础上发展成为全面的线控制技术，

将彻底改变和简化底盘结构，堪称一场技术革命。

④悬架系统电子控制技术

悬架系统主要由弹簧、减震器和横向稳定杆等组成。弹簧主要是缓和路面运动引起的冲

击和振动；减震器用来衰减振动；横向稳定杆是防止转向时车身侧倾过大，改善转向特性。

悬架系统的发展经历了由钢板弹簧悬架→复合悬架→被动空气悬架→（半）主动空气悬

架（即电控空气悬架）的阶段。目前在发达国家，大客车几乎已全部使用电控空气悬架，重

型载货车应用的比例也很高，而国内电控空气悬架产品的自主开发还处于起步阶段。

电控空气悬架系统是靠调节弹簧刚度和减震器阻尼来实现悬架的控制，同时，也可以调

节车辆高度。电控悬架由ECU、传感器、执行器（电磁阀）、空气悬架系统等组成。以阻尼

连续可调的电磁流变减震器的半主动悬架系统是一个全新概念的可控悬架系统，具有广阔的

应用和发展前景。

⑤防滑制动系统电子控制技术

防滑制动系统电控技术主要包括制动防抱死系统（ABS）、驱动防滑系统（ASR），后者

也称牵引力控制，英文缩写为TCS。ABS的主要功用是，在制动过程中防止车轮被制动抱

死，以提高方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离。ASR的主要功用是，在附着系数

较低的路面起步、加速和拐弯时，防止驱动车轮发生滑转，提高方向稳定性和转向操纵能力。

由于其通过牵引力控制而实现防滑控制，故又称之为牵引力控制。现代轿车通常将ABS和

ASR（TCS）合并起来，组成统一的防滑控制系统。

车辆稳定性控制（英文缩写ESP，也有人称电子稳定或直译为电子稳定程序）是现在世

界上最先进的主动安全技术之一，其是ABS/ASR技术功能的进一步发展和集成，是未来制

动安全控制系统的发展方向。ESP由ECU、转角传感器、车轮速度传感器、压力传感器、

横摆角速度传感器、横向及纵向加速度传感器和执行器等组成。现今，欧、美等地区和国家

几乎所有的高、中级轿车均安装或正在安装ESP产品，同时，也正在向商用车尤其是大客

车和重型载货车上推广普及，如奔驰公司的Actros牌重卡就将ESP作为标准配置，沃尔沃

的牵引车系列产品也开始装备ESP系统。

⑥车身电控技术

主要包括显示仪表、安全气囊、温度调控、门窗门锁控制、电动座椅、灯光照明、胎压

监测等控制功能。

⑦信息系统平台

基于嵌入式硬件平台和嵌入式操作系统，提供包括多媒体视频、音频系统、GPS定位

导航系统、移动通讯、移动办公、远程诊断、人性化人机界面、信息显示、语音识别和语音

控制等。信息显示系统主要为车上多媒体视频、故障诊断、车况路况、导航系统等提供综合

信息显示功能。

⑧辅助驾驶（安全）系统

该系统是利用车载红外视觉传感器、毫米波雷达、车速传感器、陀螺仪等传感器、采集

车辆行驶道路环境以及车速、车辆姿态信息，运用图像处理、信息融合、模式识别、智能技

术等，实现周边车辆检测与跟踪、道路标志识别、道路环境场景实时显示、驾驶安全语音提

示预警、安全车距保持、驾驶疲劳监控等，并可实现自适应巡航运行控制。

3．网络总线技术

为简化线路连接，提高可靠性和故障诊断水平，有利于数据资源共享，并便于建成开放

式的标准化、模块化结构，近年来，汽车网络总线技术得到快速发展。该项技术的应用，带

来了整车电气系统设计的革新和结构的优化。

网络总线主要包括CAN、LIN、MOST、FLEXRAY等。图2所示，是汽车网络总线的

结构示意。

四、“十一五”我国汽车电子技术的发展目标

据悉，国家有关部门已制定出近期我国汽车电子产业的发展规划，依此，“十一五”期

间，汽车电子业将围绕应用基础研究、核心类产品的自主开发、产品标准体系的建设、配套

体系的建立等方面，加大力度，统筹发展。重点研究发展若干种影响汽车燃油经济性、安全

性和环保的电子技术与产品，达到具有自主知识产权、具有不断提高电子技术和电子产品持

续开发能力、具有产业规模、具有国内外市场竞争力。在产品的技术水平和质量上缩小与国

际先进水平的差距，中低端汽车电子产品，达到国际一流水平。

图2汽车网络总线结构示意

1．总体目标

①突破汽车电子的关键技术和推进关键产品的产业化，逐步掌握汽车电子具有独立知

识产权的核心技术，形成汽车电子技术的自主开发能力，逐步摆脱汽车电子关键技术受制于

国外汽车厂商的局面。

②研究和开发的重点是节能、环保和安全方面，逐步掌握关键零部件的开发及技术系

统的控制策略和集成技术、与整车的匹配标定技术、控制系统的抗干扰与可靠性技术。

③“十一五”期间，形成6~8个具有开发能力，可为整车厂系统配套，模块化供货的

一级供应商，到“十一五”末，产品能够占有国内市场需求的10%~30%。

2．汽车电子技术发展目标

①动力总成电子控制技术

突破发动机管理系统、电控直喷汽油机、电控柴油机、商用车和乘用车的电控机械式自

动变速器及乘用车的无级自动变速器、动力传动系统的匹配标定及综合控制等关键技术。

②底盘电子控制技术

从安全、节能的视角出发，考虑乘用车的智能性、车辆的安全性和舒适性，解决有一定

开发基础的底盘控制系统，包括电动助力转向、电子控制制动、悬架电子控制等系统的核心

技术。瞄准国际汽车电子技术的发展趋势，研究开发安全预警、自适应巡航、线传控制等汽

车电子系统，争取在未来的汽车电子市场上拥有具有自主知识产权的汽车电子技术和产品。

③车身电子控制技术

解决安全气囊、车灯、空调、中央门锁、汽车专用液晶仪表和数字仪表盘、电动车窗、

电动雨刷等控制技术。实现国内供应商制造低成本的车身控制系统，形成车身控制系统的产

业链。逐步建立以主机厂为龙头，研究院所为支撑，国内厂商为基础的汽车产品研发体系。

车载电子技术主要解决车辆导航技术、车载通讯技术等。

集瑞联合卡车12月18日正式上市打造高端重卡

2010-12-0609:25:18作者：李岚来源：中国卡车网[]文字大小：【大】

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关键字：集瑞重卡联合卡车重卡

日前获悉，联合卡车2011年度商务大会将于2010年12月16日召开，12月18日将隆

重举行联合卡车•联合动力品牌发布暨产品上市仪式，届时，联合卡车产品价格和销售、服

务网络等都将揭晓。2010年4月，2年多的精心准备后，联合卡车携带4款展车出现在北京

车展，耀眼的橘红色展馆成为了当时展示区的焦点，短短几天联合卡车便成了业内热议的话

题。2010年6月开始的全国巡展，联合卡车走出家门，与用户、经销商与改装企业近距离

接触。历经18个城市，行程逾10000公里，一路走来，在观者心中树立起了联合卡车的高

端形象。

作为重卡产品，在各种极端地域和环境下的试验尤为关键。联合卡车，从2010年1月

13日起，成功经受了高寒(低于-37℃)、高温(高于42℃)、高海拔(超过4800m)等极端地域和

环境下的各种挑战,黑河、吐鲁番和格尔木地区都见证了联合卡车的足迹。据了解，三高试

验共完成冷起动等近百项试验项目。无论是全国巡展、还是三高试验、抑或是各种道路试验，

对于联合卡车这一新生力量来说，通过实战，对产品及时改进、完善，每一个阶段都意味着

联合卡车的产品性能又一步提升。

2010年10月25日，联合卡车第一台全工序试装车已顺利走下生产线。据悉，从冲压、

焊装、涂装、总装到车架在内的全套生产工艺，在制造精度上已达到了乘用车的标准。焊装

车间采用机器人行业的先锋—KUKA机器人操作，焊接精度更高;涂装车间采用重卡行业最

先进的三涂层工艺，极大提升了耐久性和防腐性，保证整车寿命更长;总装线单线长576米，

是全球最大的单体重卡总装车间，从这条生产线下线的各款车，拥有智能、舒适的驾驶室、

达到欧洲2012年量产水平的高性能发动机、智能高效的AMT变速器等，源自欧洲最先进

的生产设备和技术工艺，全面保证了联合卡车的高端品质。

如果说，自身不懈的努力是保证产品顺利下线的基础，那么当前的重卡市场环境则为联

合卡车注入了一剂强心针。市场数据显示，仅2010年前7个月，重卡销量便超过09年总和，

预计2010年全年销量将超100万，未来相当长的一段时期内，市场对重卡的需求只会有增

无减。同时，随着货物附加值的提高、客户对货物运输完好率和及时到达要求更高、高等级

公路的建设，大马力、轻量化、智能化、节能环保、高安全性、高品质的高端重卡日益受到

用户欢迎，而联合卡车UE平台生产的智能、高效的重卡产品，在这样的市场需求下，未来

发展空间令人期待。

联合卡车即将上市能否给力重卡市场？

2010-12-0701:16:42作者：满春来源：中国卡车网[]文字大小：【大】

【中】【小】

关键字：集瑞重卡联合卡车涂小岳

2009年1月23日，集瑞联合卡车股份有限公司成立

2010年4月23日，集瑞联合卡车华丽登上了北京国际车展的舞

台

2010年6月15日，集瑞联合卡车展开上市前的全国巡展

2010年10月25日，第一辆全工序集瑞联合卡车下线

2010年12月18日„„„„„„„„„„„„„„„..

对于一个在2007年就悄然在业内流传将成立新重卡品牌的消息来说，集瑞联合卡车的

真正面市吊足了人们3年多的胃口。期间有业内人士的猜疑，也有经销商的追捧，但这一切

对于集瑞联合卡车营销公司的总经理涂小岳来说，都显得很平静。涂总说，再给我6个月的

时间，到时候，市场就会展示给你一个真实的联合卡车。

箭在弦上

2010年12月中国卡车网记者走进联合卡车，我们看到，联合卡车从冲压、焊装、涂装、

总装到车架在内的全套生产工艺，在制造精度上已达到了乘用车的标准。焊装车间采用机器

人行业的先锋—KUKA机器人操作，据现场工作人员介绍这是目前世界上最大的机器人也

是国内独有的，将使得焊接精度更高；而在涂装车间联合卡车采用重卡行业最先进的三涂层

工艺，极大提升了耐久性和防腐性，保证整车寿命更长；在全球最大的单体重卡总装车间里，

记者了解到总装线单线长576米，从这条生产线上“诞生”的各款车，拥有智能、舒适的驾

驶室，源自欧洲最先进的生产设备和技术工艺，全面保证了联合卡车的高端品质。

集瑞联合卡车营销公司总经理涂小岳

涂总告诉中国卡车网记者，联合卡车的产品第一步将在6大平台的基础上，细分出21

款车，并扩展到600多种可选配置。发动机选用了联合动力6K发动机，马力段从300马力

一直到560马力，覆盖欧三到欧五排放，并具备升级欧六的潜力。变速箱则采用了法士特

9-16档变速箱，换挡形式分为手动和AMT。车桥方面选用了阿文美驰桥来做匹配，丰富的

配置可以满足国内绝大部分用户的需求。

竞争的底牌

之前报道中一直强调，集瑞重卡采用了“自主研发的、与世界主流重卡同步的”的UE

平台。涂总强调，“和国内一些产品请国外设计团队设计，或直接引入国外产品不同，联合

卡车更多进行了本土化适应性改进。”据悉，来自集瑞重工与意大利TorinoDesign公司联合

开发驾驶室、联合动力的6K系列发动机。提到发动机，涂总很自信，“联合卡车有一支自

己的600人组成的研发团队与外方共同研发，其中由联合动力200人、联合卡车400人共同

组成。在研发的过程中也是由我们中方来主导，这样对产品的最终成型有更好的把控，并有

利于开展下一代产品的继续开发。”涂总很清楚，只有掌握了发动机技术，才能拥有在世界

舞台上起舞的信心。

作为重卡产品，如何全面改进、完善产品品质，更加适应中国区域广袤，路况复杂的运

输工况？主修汽车工业的涂总深谙产品上市前测试工作的重要，因此，从今年1月13日起，

联合卡车组成测试小队，奔赴全国各地，成功经受了高寒（低于-37℃）、高温（高于42℃）、

高海拔（超过4800m）等极端地域和环境下的各种挑战，黑河、吐鲁番和格尔木地区都见证

了联合卡车的足迹。只有在整个环节中都有足够多的使用验证，才能确保达到设计的要求。

销售服务很给力

如果说某一款产品还没有生产出来，就有经销商以该产品命名注册了当地的销售公司，

可能会觉的在现在这种市场经济环境下，可能是有人疯了。不过对于集瑞来说，真的有人为

他疯了。涂总说到这里，很兴奋。商人是很精明的，不能看到回报率是不会轻易出手的，可

正是有这样一批经销商在看到集瑞卡车的巡展样车后，大胆出手，为了防止申请不到当地的

经销权，竟然以“**集瑞卡车销售公司”来“强夺”集瑞在当地的经营权。

尽管如此，涂总仍需保持冷静。“我们不会在还没有服务网络的地方铺设销售网络”。记

者了解到，目前集瑞联合卡车已经在全国除台湾外的区域都建立了相应的服务网点。在2011

年希望达到300家的网点规模。涂总这样来表述联合卡车的服务模式：“我们要以家电行业

的服务模式来服务卡车”。联合卡车的服务团队为对每台车提供两种服务，一种是一体化服

务，另一种是主动式服务。“一体化服务”最重要的就是在解决客户问题时的现场能力适应

性。“主动式服务”是指车在运输过程中坏了，联合卡车会提醒你在100公里范围内的服务

站位置。如果不能行驶了，联合卡车服务站就主动到现场解决。“像发动机、整车、上装、

变速箱和桥五大产业的环节，联合卡车都会在服务环节当中一致对外，对客户来说只要是联

合卡车进了服务站，所有的力量都是开放的。”涂总表示。

背后的力量

涂总在联合卡车上市前很直白的告诉记者：“我们产品的售价将在18-80万之间”。记者

疑惑，在目前的中国重卡市场上，40万以下、80万以上的产品比比皆是，空间容量很大。

而在40-80万之间，简直就是一个产品的“真空区”。涂总说，不是市场没有这个价位车型

的需求，是我们没有找到真正销售这种车型的方法—如何解决购买门槛的问题。

涂总不急，因为奇瑞和中集有很好的自身的汽车金融公司和财务公司，已经给出了具体

的解决方案。这将完全区别于目前市场上的传统的重卡销售模式。这样对于对于个人用户来

说，联合卡车可以提供更低的购车门槛，降低首付和月供，减小车主的运营压力。而对于物

流企业来说，之前可能因为购车成本较高，无法购置足够的车辆组建车队，但现在可以提供

新的金融方案，车队能够直接购买车辆。

对于日后的重卡市场发展方向，涂总认为将越趋向于欧洲国家的消费理念。金融服务将

在重卡的销售中产生重要的作用。“卡车这个行业需要很好的金融支持，以2011年为例，如

果明年还能够维持100万辆的销量，有60万需要用金融体系来支撑，这将达到1500亿的汽

车金融信贷规模。”到时候，70万元的车款，首付10万，月供5000？可能吗？可能，集瑞

可以做到。因为背后有五个发起方很强大的金融支撑。

面对2011年，涂总定下来1万辆的销售目标，其中中集的订单已经超过了5000台。难

道与股东方会捆绑销售赢得市场？涂总的回答是否定的。一切交由市场来决定，涂总更相信，

精挑细选出来的全国100家销售网点将在其中发挥其至关重要的作用。不用等待太长的时

间，6个月，或许一切都将被验证。

我国物流产业"十二五"期间面临八大机遇2010年12月07日07:51来源：中国商用汽车

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展，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王微博士在此间表示，预计“十二五”期间

我国物流产业还将有极大发展空间，国内经济社会发展将为其提供八大机遇。

王微是在2010年12月4日举行的中国(义乌)现代物流业发展与国际内陆港建设高层研

讨会上作上述分析的，研讨会由新华通讯社和浙江省人民政府联合主办。她认为，十二五期

间国内产业空间布局将加快调整，这将对未来商品流通格局和物流设施布局会产生重大影

响。

王微分析说，今后五年，钢铁、汽车、化工、机械装备等重化工业将向加快向沿海地区

集聚，而劳动密集型企业将加快向内陆地区集聚，因此，全国大宗商品的流向和流量，以及

与之相匹配的流通平台、交通基础设施和配置手段，都会发生重要变化。

王微同时表示，“十二五”期间，我国城市化将呈现出三个趋势：城市数量继续快速增

长，中西部地区城市将加快发展，以中心城市为核心的城市体系将加快形成。此外，城市带

也将成为“十二五”期间乃至更长时间中国城市化的发展主流。这两个趋势也将为物流业提

供更大机遇。

而为了应对国际金融危机，国家启动了大规模交通基础设施建设，王微预计，这一轮基

础设施建设的效果将在“十二五”期间显现，我国将会形成高效互联快捷的高铁网、高速公

路网、航空网和水运网，特别是高速铁路网形成后，原有的普速铁路的货运能力将极大增加，

这些都会对物流服务产生重大影响。

此外，在“十二五”期间，新一轮科技革命的启动、对外开放新格局的形成，资源环境

压力的加大和全国统一、开放、竞争有序的市场体系的加快建设这四方面的因素也成为物流

产业发展必须考虑的四个重要命题。王微表示，这些变化都会给我国物流业带来新挑战和新

机遇。