点火线圈的作用

高能点火线圈、火花塞、高压线对动力影响解密

有关改用点火线圈、火花塞、火线对动力影响众口不一,有说动力增加、有说

动力下降、有说动力不变。

究竟那个答案是正确的,我认为每个答案都对或都错都是正确的,因为存在的

都是事实。为什么有三个不同的答案,这就要求我们作出合乎理论的判断。

其实很多事情可用理论常识都可解释而不一定要去亲自实践,假如我说QR的

F4(或F3)极速190KM/H,大家相信;假如我说F4极速220KM/H,很多人质疑;假如我

说F4极速300KM/H,极大部分人说我脑子进水,最后几个相信我的人也是脑子进水

的。

所以有些问题不一定要亲自经过实践才可下定论。

理论与实践相结合,能使我们对问题的判断圈定在一个范围内,才不会被一些

心理作用所左右,剔除一些过分垮张的所谓实践结果,以免误判。

同一型号的车,改换点火线圈及火花塞时会得出相反的效果,使我反思得出最

终答案:

A.改换点火线圈及火花塞时,也改变了点火提前角(点火正时),因此发动机动

力输出产生变化。

B.更换高压线受心理作用所左右较大,误判者众。

一、解读分析

1.点火线圈

不可推翻结论A:增大点火能量,成功点燃混合气的概率越高(不理解者认为燃

烧效率越大亦然),这个是理论与实践都证明了的,也是大家的共识。

正证:由A推论出如果对我们车的动力没有提高,至少也不会出现动力下降等

负面效果。

反证:但事实是有些车反而使动力下降噪音增加,在不能否定A、的前题下,所

以证明了点火能量不是影响动力的主因。

最后结论B:增大点火能量会使点火提前角增加即点火时间提前,所以会出现

动力增加、动力下降、动力不变三种不同情况。

∴只有结论B才能解释存在三种情况的现实。

解一、

大家都清楚发动机的点火正时是否准确对动力输出影响极大。但是为保证汽

车排放达到国家法规标准,厂家在发动机怠速、低速区特意设定使动力性下降的点

火提前角,即点火时间向后推迟,牺牲动力性来提高排放标准。

发动机怠速及低速属不稳定区。在这区间会排放大量NOx、CO、HC等有害

物质,其中NOx、HC这是由于高温度(即是燃烧效率高)引发的。这种燃烧效率高对

动力性(扭矩)和经济性(油耗)大有益处,却不环保。

为保证汽车排放达到国家法规标准,发动机怠速及低速采用了点火向后延迟的

方法降低燃烧温度减少NOx等的排放。也就是说发动机怠速及低速义时,混合气不

是在最佳动力性(扭矩)时刻点火,因而使混合气燃烧时间变长,燃烧更充分,发动机

效率却下降。而燃烧效率下降损失的动力靠增大喷油脉宽补偿,因此经济性(油耗增

加)指标也下降。

当发动机进入稳定工况时,ECU控制点火提前角是保证最大动力输出,不再用

点火提前角去控制温度方法减少排放,而是用EGR废气再循环减小NOX的形成(废气

中的二氧化炭CO2吸热)。

至于低速应从多少转后由点火提前角控制改用EGR控制减小NOx的形成,是厂

家实验设定,一般在2000转内。ECU根据发动机工况控制EGR率大小在0-15%内,当

发动机急加速或转速高到一定值时(重负荷)EGR率可为0。

用控制点火提前角及EGR减低排放有害物,是堵源头,加3元催化是源尾补救

措施,缺一不可。

动力性(扭矩)和经济性(油耗)指标只是涉及产品的市场竞争力,各厂家都非常

重视。而排放受国家法规的约束,所以点火提前角首先应保证排放达到标准,然后是

力求达到优良的动力性和经济牲。即是点火提前角的优化先环保后才是动力性和经

济性。

看到此时,也许有人已明白了更换高能量点火线线圈及铱铂金火花塞对低速影

响的原因了巴--------改变了点火提前角,也就改变了动力性。

解二、

所讲更高能量的点火线圈,无非是初级导通时电流大些,当切断电流时磁通量

变化就更大;同样次级绕组线圈也多些,所感应的电压就更高,上升率也就更快。

在点火系统中,我们不能改变ECU提供给点火线圈初级电流导通时间及点火时

刻的截止时间,所以

只能用减小点火线圈初级阻抗增加电流达到增加点火能量的目的。

点火线圈每匝感应电压E=ΔΦ/ΔΤ,由于截止时间ΔΤ不变,点火线圈初级

电流变大,引至磁通量ΔΦ增加,引至电压E上升,即次级电压上升加快。

比喻有A及B两点火线圈,AB次级电压最大值为40KV,A电压上升到最大值所

用时间为10μS,B电压上升到最大值所用时间为30μS;当火花塞跳火电压为15KV

时,那么A可能在5μS时已达15KV火花塞跳火,而B可能在20μS时才达15KV火

花塞跳火,即点火线圈跳火时间不同。

因此当我们更换一个更高能量的点火线圈时,相当于提前了点火时间,也就使

低速时的动力性增加了。由于提前了点火时间也使燃烧温度升高,又引使火花塞温

度升高,火花塞温度升高又引火花塞跳火电压下降,火花塞跳火电压下降也就引起点

火时间再度提前。所以在低速区基本上把点火提前角扳回到动力最佳点火提前角,

甚至达到震爆角。自然发动机低速动力增加了。

注:发动机温度的改变,火花塞跳火电压有20-30%的变化。

2.火花塞

对发动机动力影响的原理与点火线圈一样,会改变点火时间。不同材料的电

极、间隙、热值决定跳火电压,也就是点火时间。

火花塞能量来自点火线圈,所谓有高能量火花塞实是无稽之淡。

不管用何材料制造火花塞电气性能是一样的,只有使用寿命不同。

火花塞二个电极都是导体,其间隙中的混合气为负载,原理如同在相同的条件

下,使用铜导体线或铁导体线去连接一个相同电阻的负载时,所通过的电流是相等的,

即转换的热能大小一样。

贵金属(铱、铂…)有较低的电子发射势垒,所以跳火电压比普通火花塞低,互

换时贵金属火花塞间隙应略大于普通火花塞间隙才匹配。

如果换火花塞真是提高了性能、动力,正确的说法是恢复了原来的性能、动

力。那么只证明了你原来的火花塞带病在工作,早就应该更换了。

3.高压线

高压线不会影响点火时间,所以更换对动力不会产生变化。

只要质量指标是绝缘强度及抗干扰能力,至于有阻无阻是电路设计要求决定。

电阻是抗干扰及保护点火系统用,不要轻易把有阻改为无阻。

电阻在高压传输回路可忽略,对点火能量没影响。

所谓换了高压线对动力有提升的原因:

A:原来的已漏电或其他故障。

B.受心理作用所左右而误判。

二、小结

改用更高能量的点火线圈使点火提前了,也就把厂家特意设定的怠速、低速区

点火环保优先的点火提前角,基本上扳回到动力最佳点火提前角。结果是低速区动

力增加、油耗下降、排放恶化。

在较高转速时,ECU控制点火提前角是保证最大动力输出,不存在点火延迟问

题;由于改换点火线圈后,点火提前必定偏离最佳动力点火提前角,虽然ECU有调整

点火时间功能,但作用是有限的,况且ECU不会知道点火线圈参数的改变。结果是较

高转速时动力下降、油耗增加。

现代汽车都用了高能点火系统,厂家都采用高富余能量点火增加点火成功率,

我们再加大已无实际意义。

假如你觉得汽车在低转速无力,为什么不舍得轰一脚油跳过这个不稳定转速区,

或把发动机转速提到扭矩峰值,这样离开那个低效区既可有动力也可降低油耗。

点火系统对汽车的性能影响甚大,而汽车的性能好坏涉及市场竞争力,所以各

厂家并不留有余地给我们改造提高性能。

更换点火系统元件一定要按原厂标准,才能保证ECU输出的点火提前角精确。

三、案例节选(QQ车)

A,点火线圈

采用“去掉一个最高分,去掉一个最低分”的方法排除一些无效数据,综合后

有。

1.换用高能点火线圈大部分怠、低速动力提升。

2.少数效果不明显。

3.少数效果恶化。

4.少数换用凌志400车点火线效果也一样。

5.部份人调整分电器角度(点火提前角)效果也与换线圈一样。

6.没有收到极速及高速改善的报告。

①、白色先锋:

来回上海,两次高速路段单程约为250km,全程空调,偶的QQ性能稳定(和以前

一样),表现良好,基本在表速110-130之间跑的,空调够劲,开多一会就会嫌冷,一般

混合一定比例的热风比较舒适。

回来时有一段跟车跑,油门基本到底,速度135后,提速就不明显了,慢慢悠上

去,到了表速137左右偶慢了下了,估计悠到140没问题(去年曾经不开空调表速超

过150的)。

换了点火线圈,最大的好处是低速带空调开车感觉比原来好多了!在上海市内

不停地起步、停车,跟车,感觉最为明显,不用象去年要靠明显的大脚油门来避免起

步熄火。今年的这个夏天,感觉很好!

②、不要怪我:

昨天终于收到了传说中神奇的点火线圈,赶紧更换原来的老博世,1.1的只有

一个线圈,换起来很简单,两分钟搞定,接着打火、开空调、起步、上路了,等待神奇

线圈的变化出现,可是令人失望的是开空调后动力损失现象依然没变(或者说变化极

小),发动机依然怒吼着,小QQ依然慢吞吞的向前移动,我兴奋的心情一下子跌到了

谷底,为什么我的车车就没有那种神奇的效果呢,有哪位DX能解释一下吗?

③、红球球:

今天中午收到的新线圈,特此向南京猫猫致谢,效率很高吗!

顶着烈日骄阳,用随车工具五分钟换好了线圈,还特意将蓄电池负极摘下来让

ECU复一下位,满头大汗的窜上车,点火正常,起步根往常没有太大区别,停车开空调,

空调启动后起步,比往常轻松点(变化甚微,不知是不是心里作用),开车出门,开空调

2档2000转时发动机声音有所降低,但比不开空调还是响不少,上二环开始加速,失

望开始了,往常上下班西,北二环连接处基本封闭,所以时速在90-120之间,超车并

线还算随意,但现在上80以后油门感觉很迟钝,油门到底转速上升很慢,声音很响,

车开的很吃力。

小红Q从去年1月到现在已经陪我20000km了,每次保养都是用黄壳,火花塞

换成WR78X,刚检查过烧的不错。

打印机:

我的CC也经过线圈的改装。动力是有增强。但有个问题,就是发动机声音比

以前大了!WHY???是必然的嘛?

点评:典型的发动机点火过早。

④星星星:

可供更换的线圈很多,大家可以测量一下初级电阻和次极电阻然后算下比值,

越大越好.原车的电阻是:初级0.5欧次极是8000欧左右.

我换的陵志400的点火线圈初级电阻是0.5欧次极电阻高达12000欧!!!!效

果很是明显呀!!而且才115元一只!!!

⑤闪亮灰:

一、问题提出的背景

从原理上讲,点火正时对发动机的工况影响较大,但一直没有直接的感受。现

在电喷车的点火提前角是ECU控制的,总觉得恐怕不能像化油器车一样人工调整干

预。去年换过一次分电器(漏油),换完后SF凭感觉(听)调了分电器的位置,分电器

的横线就不是原车的位置了,提前了。之后冬天出现启动掉转速熄火的问题,这回换

了个电工SF,拿着ECU的检测仪调,调完怠速在920rpm左右,提前角在8-9度,分电

器位置和上个SF调的差不多。心里就纳闷,书上说怠速提前角在10度,到底调到什

么位置好呢?提前角和启动后熄火有没有关系呢?

怠速怠速喷油脉宽油门反映提前角

后:880rpm7ms多延迟近1秒14度多

中:920rpm5ms多延迟半秒左右10度左右

前:960rpm3ms多反映迅速3-6度

点评:提前角与延迟角混淆了,但不影响实况。

吸烟的蚂蚁:

我换分电器时也调过,半年前了吧,先是一小SF,调到跟楼主说的差不多一位

置,就是靠近驾驶室方向,感觉车太肉,经常启动困难,后又去4S换一老SF调,这次

调到车头这边,感觉立马好了,比换分电器前有力,应该不是错觉,我就怕SF会不会

调过头了。

可能每个车车都不一样吧,大家自己多试试!

B、火花塞

犽羽獠:

今天去买了博世FR7DP铂金火花塞~!立马感觉动力强劲了不少~!1档不加油

门起步抖动也没有以前大了,抖动小了很多~!5档带档滑行到900转的时候不会抖

了,还能顺畅的前行~!各档位均能在1700转(1500转也可以,我保守了点)的时候顺

利换档~!考~!暴爽~!