重庆达内

成渝高速公路复线（重庆境）路线起终点方案研究

肖宇

【摘要】Double-trackingHighwayinChongqingfromChongqingto

contrastingandlectionofstartingandterminalpointofHighwayisvery

emerearchoflectionofstartingandterminalpoint

ofdouble-trackinghighwayinChongqingfromChongqingtoChengduis

tentconsistofconnectionwithhighway

andcityroadnetinChongqing,protectionoftouristresourcesandso

alsolutionoflectionofstartingandterminalpointis

performedatlastinthispaper.%成渝高速公路复线建成后将是连接成渝经济双

核的最便捷通道,道路起点和终点的选择尤为重要.本文对成渝高速公路复线（重庆

境）路线的起终点进行了全面的方案研究,分析内容主要涉及与重庆主城区的高速

公路网、城市道路网的连接,以及旅游资源保护等因素,并确定了本项目合理的起终

点位置.

【期刊名称】《德州学院学报》

【年(卷),期】2012(028)002

【总页数】7页(P95-101)

【关键词】高速公路;成渝复线;起点方案;终点方案;研究

【作者】肖宇

【作者单位】重庆市交通规划勘察设计院,重庆401121

【正文语种】中文

【中图分类】U412.32

2008年，重庆市提出了“进一步扩大开放，建成我国内陆开放高地”的目标.并确

定了构建内陆开放高地的四大支撑体系，交通体系位列第一.根据重庆市和四川省

的高速公路网规划，未来川渝之间将有9条通道进行连接，其中重庆与成都方向

交通联系在整个交通体系中居于重要地位.成渝高速公路复线（重庆境）是《重庆

市高速公路网规划》（2003～2020年）射线中的“9射”，起于重庆主城区，终

于川渝界，与《四川省高速公路网规划》中的成渝高速公路复线（四川境）相连接.

本项目功能定位为成渝之间最便捷的高速公路通道，满足两市公路运输快速直通的

需要［1，2］.基于这个定位，以“尽量直捷”为指导思想.在满足“快捷”功能的

同时连接沿线重要场镇，满足沿线城市规划，对敏感性控制性区域进行保护.起点

处的控制因素主要涉及重庆主城区的高速公路网、城市道路网（为本项目选择合理

的接线位置）；终点接线位置涉及到旅游资源［3－5］.

成渝高速公路复线（重庆境）于规划阶段已进行了大量前期建设方案的研究工作，

确定了路线走廊带方案，即：璧山县、铜梁县、大足县.受沿线场镇布局、地形条

件、既有高速公路节点、既有铁路和地方道路、规划中的成渝城际客运专线等因素

的限制，规划推荐的起点，终点方案是比较明确的［6］.本文结合起点和终点的主

要控制因素和工程造价等方面因素，对建设规划中所提起点、终点方案进行了分析

论证［7］.

成渝高速公路复线（重庆境）作为重庆市重要的高速公路射线之一，起点位置的选

择应与重庆主城区的高速公路网、城市道路网络合理地衔接，有效地疏导重庆主城

内部高速公路、城市道路的交通拥堵，使城市内部交通可以通过多个路径方便、快

捷地与拟建项目取得交通联系，同时，还应重点兼顾重庆主城的城市规划需要，带

动周边经济圈良好地发展［8］.

目前，重庆市的高速公路网已形成了内有内环高速路，外有绕城高速公路的“二环

八射”高速公路骨架.成渝高速公路复线（重庆境）作为正在实施的“三环十射”

高速公路网络中的重要射线，总体成东、西走向，不仅将与绕城高速有机串联，还

将通过与内环高速路的衔接实现入城功能.本项目起点位置的选择，应重点考虑与

内环高速路、绕城高速路的节点位置和与城市主干道的衔接问题.

《重庆市城乡总体规划》和《重庆都市区近期建设规划》提出：“随着城市规模的

不断扩大，内环高速与绕城高速之间的围合区域（面积1871km2）将成为未来城

市发展的重点地区，即半小时主城拓展区，绕城高速以内约237km高速公路将承

担更多的城市道路功能，与规划城市快速道路共同构都市快速路网系统”.因此，

结合城市总规要求及都市发展需求，本项目将路线起点置于绕城高速公路上，并利

用城市干道与城市内部路网连接，高速公路不进入“半小时主城”区域.

本项目根据以上要求，选择了水口坝、佛耳岩两个节点作为项目可能的起点并通过

多个方面进行最终的论证比选（见图1），下面对起点位置的选择过程详细分析.

2.1道路与内环高速公路可能的衔接方式

重庆市内环高速全长75km，共分布大小立交20处，其中西环立交至北环立交之

间节点密集，分布有北环立交、石马立交、杨公桥立交、渝遂立交、西环立交，它

们相互间距不足4km，目前交通已处于涌堵状态.受内环立交间距和城市规划的限

制，内环高速公路的西环已无法再设置节点［9］，因此，成渝高速公路复线入城

道路与内环附近高速公路的节点方案只有两个：其一：与渝武高速公路相接（北部

新区礼嘉，距离北环立交约10km）；其二：与内环高速公路凤中立交相接（见图

2）.

重庆主城西部区域青木关至走马一带可作为成渝复线入城道路的东西向城市道路有.

1）“青木关－礼嘉－寸滩”城市快速二横线（部分建成）

“二横线”是重庆市“总规”内规划的“青木关－礼嘉－寸滩”城市快速路，该路

横贯重庆市重点拓展的北部新区，成渝复线与其连接可快速通达寸滩集装箱港口

（西部唯一保税港口）、重庆市龙头寺铁路客运中心、江北航空枢纽等重要交通枢

纽，共同形成水、陆、空综合交通体系.

“二横线”沿线通过与“渝遂高速、渝武高速、城市一纵线、城市二纵线”等公路

交叉连接，将形成较多通道连接成渝复线，有效地分散核心区交通流，缓解内环高

速公路北段、西段的交通压力.成渝高速公路复线宜与其相接.

2）“土主－大竹林－人和”城市主干路（规划）

成渝复线通过“土主－大竹林－人和”主干路将主要交通流引致内环高速北环互通，

有效缓解内环西段的交通压力.但该路横穿西永大学城，成渝复线若与其相连接将

致使主要交通流经大学城内部穿过，势必对大学城规划及环境造成重大影响.因此，

成渝高速公路复线不宜与其相接.

3）“石马河立交－双碑－西永”城市快速三横线（在建）

目前，内环高速公路石马河路段交通已十分涌堵，若将“石马河立交－双碑－西永”

快速三横线作为本项目入城道路，将进一步加剧该路段交通拥堵状况，成渝复线不

宜与其相接.

4）“金凤－白市驿”城市主干路（部分在建）

成渝复线南线方案通过“金凤－白市驿”主干路延伸至内环高速公路与凤中立交相

接，因此，“金凤－白市驿”城市主干路可作为成渝复线入城道路.

结合内环高速公路节点及城市道路的布局情况，“青木关－礼嘉－寸滩”城市快速

二横线、“金风－白市驿”主干路（延伸至内环）可以作为成渝复线入城连接道路.

《总规》明确规定快速路红线宽度36～64m，为双向6～10车道；主干路红线宽

度36～44m，为双向6车道，技术标准与成渝复线相近.

2.2可能的起点方案

重庆绕城高速公路西段共有互通立交7处，自北向南分布有北碚立交、歇马立交、

青木关枢纽立交、青木关地方立交、曾家立交、金凤立交、双福立交、西彭立交，

互通立交最大间距13.6km、最小间距1.2km.

结合重庆绕城高速公路西段现有互通立交的分布及入城连接道路的规划布局情况，

本次研究提出了两个可能的起点方案.

1）水口坝方案

位于九龙坡区金凤镇水口坝（A线与重庆绕城高速西段相交，绕城高速交叉桩号

K86＋329），将绕城公路既有金风立交改建为枢纽立交；

2）佛尔岩方案

位于沙坪坝区陈家桥镇佛尔岩附近，与规划的城市道路连接方式有两种：（见图3）

方式一，K线与“青木关－礼嘉－寸滩”城市快速二横线连接（绕城高速交叉桩号

K71＋725）；

方式二，K线与“土主－大竹林－人和”城市主干路连接（绕城高速交叉桩号K72

＋510）.

2009年6月2日，重庆市规划局主持召开了“关于成渝复线重庆段规划方案研究

会”.根据规划部门意见及会议精神，方式二连接道路“土主－大竹林－人和”城

市主干路横穿大学城，若将成渝高速公路复线主要交通流引入此道路，势必对大学

城造成一定干扰.同时，方式二道路等级偏低（现为城市主干路），道路升级为快

速路难度较大，因此，本连接道路不能作为起点方案.会议最终确定佛尔岩起点方

案采用方式一.

2.3起点方案与路网布局的衔接关系

1）水口坝方案

本方案位于九龙坡区金凤镇水口坝，将既有绕城公路金凤立交改建为枢纽立交与重

庆绕城高速西段相接（交叉桩号K86＋329），距绕城高速公路的曾家互通立交

（K81＋164）和走马互通立交（K91＋610）分别为5.2km和5.3km，利用金凤

－白市驿城市主干路延伸至内环高速公路与凤中立交相接，本方案尚须新建中梁山

隧道（无规划）.

项目起点采用水口坝方案建设，重庆主城核心区（内环高速公路）交通流可以通过

以下两种路径与成渝高速公路复线取得交通联系.

其一、通过成渝高速公路至白市驿，再通过金凤－白市驿城市主干路与成渝高速公

路复线取得交通联系.

其二、自内环高速公路凤中立交，沿城市主干路金凤－白市驿－凤中与成渝高速公

路复线取得交通联系.

鉴于成渝高速公路、内环高速公路西段目前交通已十分涌堵，重庆主城核心区至成

渝高速公路复线的交通流势必集中在内环高速公路上桥一带，加重既有高速公路和

附近城市道路的交通压力，成渝高速公路复线与重庆主城内部的高速公路、城市道

路联系十分不畅，不能有效疏导城市内部交通，因此，按水口坝方案建设，路网布

局欠合理.

2）佛尔岩方案

本方案位于沙坪坝区佛尔岩，与重庆绕城高速西段相交（交叉桩号K71＋725），

设置四路枢纽互通式立交，距绕城高速公路的青木关互通立交（K69＋279）和曾

家互通立交（K81＋164）分别为2.4km和9.4km，入城方向与“青木关－礼嘉

－寸滩”城市快速二横线连接，沿线与“渝遂高速、渝武高速、城市一纵线、城市

二纵线”等公路交叉连接，形成多通道连接重庆主城核心区，有效地分散核心区交

通流，缓解内环高速公路北段、西段的交通压力.

项目起点采用佛尔岩方案建设，重庆主城核心区（内环高速公路）交通流可以通过

以下几种路径与成渝高速公路复线取得交通联系.

其一、通过“二横线”与渝遂高速公路取得联系，经渝遂高速公路到达内环高速的

渝遂立交.

其二、通过“二横线”与渝遂高速公路取得联系，经城市快速路“三横线”（大学

城立交－大庆桥立交）至石马立交，与内环高速公路取得交通联系.

其三、通过“二横线”至北部新区礼嘉镇，设互通式立交连接渝武高速公路，并利

用渝武高速公路通道达内环高速的北环立交.

其四、通过“二横线”至北部新区礼嘉镇，与已建成的礼嘉至寸滩段连接，实现本

项目与寸滩集装箱港口快速联系.

重庆主城北部区域交通流可以上述路径二、三、四与成渝高速公路复线取得联系，

西部区域的交通流可以通过路径一、二与成渝高速公路复线取得联系，避免了按水

口坝起点方案建设重庆核心区的交通流集中在内环高速公路上桥一带的缺陷，有效

地疏导了重庆主城内高速公路、城市道路的交通，按此方案建设，路网布局最合理.

根据以上关于本项目起点方案的论证分析，佛耳岩方案与重庆主城区的高速公路网、

城市道路网络衔接合理，有效地疏导重庆主城内部高速公路、城市道路的交通，使

城市内部交通可以通过多个路径方便、快捷地与成渝高速公路复线取得交通联系，

满足重庆主城的城市道路规划，因此，从路网布局合理性角度，推荐佛耳岩方案作

为本项目的起点方案.

2.4起点方案与主城空间结构和功能布局的衔接关系

《重庆市城乡总体规划》（2007－2020年）指出，按城市空间结构及功能布局的

要求都市区将以“一城五片、多中心组团式”规划发展，主城由中部、北部、南部、

西部、东部五大片区组成，中心城区包括中部、北部、南部片区.到2020年，城

市拓展主要方向为内环高速以北、中梁山以西及铜锣山以东.根据近年来都市区发

展状况分析城市向北拓展的趋势明显.本项目位于主城以西区域，项目起点将与北

部及西部片区对接［10］（见图4）.

1）水口坝方案

水口坝方案的入城道路通过金凤－白市驿城市主干路至内环高速公路，主要连接缙

云山与中梁山之间的西永组团、走马功能区、内环高速以内的沙坪坝区等西部区域.

该区域地域相对狭小，近期城市规划建设用地面积仅约60km2.随着绕城高速公路

的建成，区域交通将以内环高速西段、绕城高速西段、渝高速及渝遂高速公路为主

体，以城市快速公路（一纵、二纵等）及城市干线公路等为辅，共同形成相对发达

的交通系统，本区域路网分布数量与交通需求相对平衡，水口坝方案对城市发展的

影响力有限.

2）佛尔岩方案

佛尔岩方案以城市快速二横线“青木关－礼嘉－寸滩”为入城道路，连接内环高速

渝遂立交、石马立交、北环立交及寸滩集装箱港口.“二横线”由西向东连接西永

组团及嘉陵江以北、中梁山和铜锣山之间的区域（观音桥－人和组团、两路组团、

蔡家组团、大竹林－礼嘉组团等）.该区域幅员广阔、近期城市建设用地面积将超

过200km2（主城五片区之首），是城市近期的重点拓展区域.同时，作为重庆市

公路技术标准最高的外联高速公路通过佛尔岩节点连接城市主干路，与该区域的寸

滩集装箱港口（西部唯一保税港口）、重庆市龙头寺铁路客运中心、江北航空枢纽

等共同形成水、陆、空综合交通体系.佛耳岩方案明显对城市发展的影响力较强.

综上所述，虽然佛尔岩和水口坝方案均能主城都市区空间结构和城市功能布局衔接，

鉴于连接佛尔岩节点的城市道路带动面范围广、影响力强，带动作用较水口坝更为

显著.

根据以上对本项目起点的论证分析，结合成渝高速公路复线（重庆境）功能特点、

路网布局关系、都市发展规划等因素，佛尔岩起点满足《重庆市城乡总体规划》

（2007－2020年）、《重庆市高速公路网规划》（2003－2020年）等相关规划

的要求.佛耳岩方案与重庆主城区的高速公路网、城市道路网络衔接合理，有效地

疏导重庆主城内部高速公路及城市道路的交通，使城市内部交通可以通过多个路径

方便、快捷地与成渝高速公路复线取得交通联系；城市连接道路“二横线”带动范

围较广，经济带动作用更为显著；对带动地方组团发展，促进货物流通作用明显，

因此，佛尔岩作为项目推荐起点.

根据成渝高速公路复线（重庆境）总体走向、大足县主城区城市总体发展规划，重

点针对如何从重庆市大足县过境、协调路网布局、与大足县城市发展规划的关系、

旅游发展规划的关系、建设规模、四川与重庆接线衔接等因素综合分析选择项目终

点［11］.本项目工可阶段从大足县主城（龙岗组团）过境方案研究入手，即大足

过境南北方案比较.拟选择左家沟、张家沟、观音桥三个节点作为项目终点进行论

证比选［12］.

3.1方案布局

从路网结构来看，三个节点均符合成渝高速公路复线（重庆境）总体走向，均能充

分发挥主骨架功能.

左家沟、张家沟终点路线方案在大足县以北约3km附近设置互通式立交，距离大

足县城（龙岗组团）约3km，但距离龙水组团较远；观音桥终点路线方案可在大

足县城（龙岗组团）以南约2km、龙水组团以北约5km处设置互通式立交与大邮

路（已完成施工图设计）连接，同时兼顾龙岗组团与龙水组团.

3.2大足县过境与大足县主城区城市总体规划的关系

根据大足县城市总体规划，大足县城市规划为龙岗组团（政治文化中心）以及龙水

组团（经济中心）两大组团.到2020年，大足县将建成龙岗组团中心城区人口达

到20万、建成区面积19km2；龙水组团中心城区人口达到15万，建成区面积

12.8km2的中等城市.

左家沟终点：该终点大足路段从大足县城北面通过，能够较好的衔接城市，满足城

市发展要求，离龙岗组团较近，但距离龙水组团较远.

张家沟终点：该终点大足路段并入北线方案，从大足县城北面通过，在大足县城过

境及与城市规划关系同左家沟终点.

观音桥终点：该终点大足路段从龙岗组团与龙水组团之间通过，设置互通式立交与

大邮路连接，能够较好的衔接龙岗组团与龙水组团，较好的满足了大足县城市发展

的要求.

从与城市规划的关系来看，左家沟、张家沟、观音桥终点均满足城市发展规划要求，

避开了城市规划用地，但左家沟、张家沟终点距离龙水组团较远，而观音桥终点能

够同时兼顾龙岗组团与龙水组团（如图7）.

3.3与大足石刻、旅游发展规划的关系

左家沟终点：该终点大足路段从世界文化遗产的宝顶山石刻南面、北山石刻及舒成

岩石窟北面通过，虽然路线尽量避免了对宝顶山石刻、北山石刻、舒成岩石窟的干

扰，但由于大足县城北面石刻群较多，路线在穿越时不可避免的会对一些散布石刻

群造成干扰.

张家沟终点：该终点大足路段从重庆市保护的舒成岩石刻南面通过并入北线方案，

与大足石刻的关系同左家沟终点.

观音桥终点：该终点大足路段从大足县城南面通过，该方案通过路段地势平坦，石

刻相对较少，路线对其干扰较小.

从与大足石刻、旅游发展规划的关系来看，观音桥终点优于左家沟和张家沟（如图

8）.

3.4拟选结论

对地方经济中的促进作用上，三个节点均有利于区域社会经济快速发展，观音桥终

点较好地兼顾了龙岗组团与龙水组团，更有利于大足县城市的发展.

从工程规模角度分析，观音桥终点大足过境方案稍长于左家沟（2.74km）、张家

沟（2.62km）终点方案，但由于左家沟、张家沟终点从大足县城北面通过，地形

复杂，其中隧道长度分别达到13.25km和11km；而南线观音桥终点方案地势平

坦，隧道长度仅为1.3km，工程造价大大低于北线方案.经比较，观音桥终点优于

左家沟、张家沟终点.

综合来看，观音桥终点方案工程规模较小，路网布局相对合理，路线布局同时兼顾

了龙岗组团与龙水组团的规划发展，最大限度地避免了对世界文化遗产大足石刻的

干扰，对改善区域交通环境，促进地方经济及旅游快速发展都十分有利.因此，建

议本项目采用观音桥终点.

成渝高速公路复线建成后将是连接成渝经济双核的最便捷通道，在全面考虑了政治、

经济和文化等相关因素，考虑了建设区域内的地理地质条件、自然环境保护和施工

条件，以及对沿线城镇经济文化的带动作用和生态环境古迹文物的保护等因素的情

况下，本文建议把佛尔岩作为该项目推荐起点，观音桥作为该项目的推荐终点.

同时，本文中选择起点终点所考虑的诸多因素，可为实际工程中公路路线选择提供

有意义的参考和借鉴.

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