怠速

汽车发动机怠速的故障检修

汽车发动机怠速值低于或超过规定的范围，就会出现阶段熄火、转速不稳等现象。

1、怠速不稳怎么办？

怠速不稳表现为：怠速运转时，发动机发抖、转速不均匀。其产生的原因有：怠速空气量

孔堵塞，怠速装置工作不良，个别缸火花塞火花过弱，个别气门密封不严，进气歧管漏气，

点火时间过早或过迟，怠速调整不当等。发动机怠速不稳时，首先应调整怠速，如怠速调

整后故障仍不能消除，则应检查怠速量孔和怠速空气量孔是否堵塞，如量孔堵塞，可用汽

油或丙酮清洗并用压缩空气吹通；如量孔未堵塞，应将发动机转速稳定在一定的转速下，

察听进气歧管或化油器中、下部衬垫处是否漏气，如出现漏气现象，可用紧固螺钉或加、

减垫片的方法来排除。如怠速不稳的同时伴有发动机功率下降现象，则应进一步检查火

花塞工作情况、气门的密封性能及点火时间是否正确，必要时应进行检修、调整。

2、怎样判别怠速不良？

工作正常的发动机，应能在300-500r/min的转速范围内均匀运转。如果发动机最低稳

定转速超过这个转速范围，或在此转速范围内发动机出现熄火、转速不稳，即为无怠速或

怠速不良。怠速不良时，可根据其故障特点将其分为怠速熄火、怠速不稳和怠速过高。如

发动机起动后，从低速到高速时运转良好，但一松开加速踏板后就立即熄火，或是先运转

不稳继而熄火，则为怠速熄火故障。如发动机怠速运转不平稳，排气管发出“突、突”响

声，则一般为怠速不稳故障。如发动机最低稳定转速高于规定范围，且又无法使此转速降

低，则为怠速过高或无怠速故障。

3、怎样调整怠速?

调整怠速工作，必须在发动机温度正常、气门间隙适当、点火系统情况正常、各管道密封

良好、阻风门全开、节气门能够关闭严密等正常状况下进行。调整时，首先旋出节气门开

度调整螺钉，使发动机达到最低稳定转速。接着用螺丝刀旋入怠速调整螺钉，当发动机快

要熄火时，再缓慢旋出怠速调整螺钉，使发动机稳定运转并达到高速。然后再将节气门开

度调整螺钉旋出，使发动机的转速旧能降到最低。然后再调整怠速调整螺钉，使发动机转

速提高。如此反复进行，直到节气门开度最小，发动机在最低稳定转速下运转。最后再提

高转速并突然关闭节气门，以发动机不熄火仍然转动为宜。

4、怠速熄火怎么办?发动机怠速熄火时，要先根据实际情况对怠速进行调整。调整后，

如故障消失，即为怠速螺钉调整不当。调整后，如故障不能消失，可将节气门开大些，使

发动机保持运转，用棉纱或纸条等检查化油器、进气歧管衬垫处是否漏气，如不漏气，

可拆下怠速量孔进行检查，并同时吹通怠速油道，然后再装复试验，这时如故障消失，说

明怠速量孔及怠速油道堵塞。对于装有怠速截止阀的化油器，还应检查怠速截止阀电磁线

圈电路是否正常，如果是因电磁线圈电路不正常而造成怠速节油量孔堵死，则应对怠速截

止阀进行修理。

5、怠速过高怎么办?发动机怠速过高时，先应起动发动机，然后用手控制节气门臂，使

节气门关闭。如此时怠速正常，则为节气门拉簧过软，应更换拉簧。如用手控制关闭节气

门无效，则应检查节气门轴是否松旷或节气门关闭是否严密，如节气门关闭不严或节气

门轴松旷，则应修整；如节气门正常，则应检查节气门下方是否有轻微漏气，如有应消除

漏气现象，如无应对怠速作进一步调整，直到怠速合适为止。汽车缸内直喷技术详解

对于一台汽油发动机来说，将汽油送入汽缸，并和空气混合，再使油气混合物充分燃烧才

能获得强大的动力，因此油气混合技术也是发动机的关键之一。在经历了化油器、单点电

喷、多点电喷技术阶段之后，油气混合技术终于进入了直喷时代，越来越多的车型开始采

用直喷发动机，那么直喷发动机的技术关键点都有哪些呢？下面就为大家逐一分析。

高压喷油系统

高压喷油系统可以说是直喷发动机最关键的系统，和以前油气在进气歧管内混合，然后被

负压吸入发动机不同，直喷发动机是用高压喷油嘴将燃油喷入汽缸,由于汽缸内压力已经

很大，因此需要喷油系统具备更大的压力。

高压喷油系统主要可以分为发动机控制模块（ECM、高压油轨、高压油泵和喷油嘴四部分，

其中ECMfc要采集发动机数据，按照预定程序控制喷油时机和喷油量，从而实现最高燃烧

效率；而高压油泵则主要负责燃油的加压，高压油轨主要起均衡各喷油嘴喷射压力的作用，

而最终的喷油任务则由喷油嘴来执行。此外，还有多个传感器提供燃油压力等信息，确保

整个系统的高效率。

汽车之家

ECM（或称ECU不仅是直喷发动机的关键部分，也是所有技术较新的内燃机的重要组成部

分，这个部分涉及到芯片、执行器、软件等多个环节，其中任何一个环节缺失都无法实现

量产装车。目前ECM技术还是为国外企业所把持，在技

术上已经比较成熟。

部分自主品牌虽然也初步具备了ECM勺制造能力，但是在软件的匹配、执行器的可靠性

等环节还有不少问题尚待解决，不过就跟变速器技术一样，这样的关键技术一旦取得突破，

自主品牌厂商将受益匪浅。

高压油泵则是燃油加压的关键环节，在低压油泵将燃油送到高压油泵之后，高压油泵可以

将汽油加压到十余兆帕的压力（这是普通汽油泵压力的三四十倍），并将其送入油轨。高

压油泵通常是由凸轮轴带动，内部则有双头或者三头凸轮加压（如福特ECOBOOST%」发动

机的“9号凸轮”）。

在高压油泵上还集成了电子油轨压力调节器（FRP，它是一个由ECM空制的电磁阀，ECM

以脉冲宽度调制的方式控制油压调节器，油压调节器控制着高压燃油泵的进口阀，从而

控制燃油压力，当驱动线路失效时，高压油泵进入低压模式,发动机仍可应急运行。

高压油泵和油轨这样的部件对工作环境和制造精度要求很高，一些传统的柴油高压设备制

造商如博世在这方面具有丰富的经验，因此即便是通用的直喷发动机，其高压油泵也是由

博世提供，而作为自主品牌推向市场的第一款直喷汽油机，瑞麒G5上的2.0TGDI发动机

同样使用了博世的高压油泵。

经过油泵加压之后，汽油进入高压油轨，在高压油轨稳定压力后，由于油轨和燃烧室之间

存在压力差，高压油泵动作之后汽油即喷入汽缸内。喷嘴内部还有电磁阀，可以实现对喷

油量和时机的控制，其控制精度要求很高，同时由于喷嘴的位置从进气歧管移到了汽缸内，

工作环境和温度都发生了很大变化，对其可靠性的要求也大大提高。

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高压喷油嘴结构示意图：①高分子密封圈；②喷嘴针阀；③衔铁；④电磁线圈；

⑤细滤器

其他发动机部件设计

除开喷油系统之外，其他发动机部件也要为直喷做出相应的设计，才能确保发动机的高效，

尤其是活塞顶部的设计非常关键。按照可燃混合气形成的控制方式，缸内直喷方式又可分

为油束控制燃烧、壁面控制燃烧和气流控制燃烧三类。

在油束控制燃烧系统中，喷油器安置在燃烧室中央，火花塞安置在喷油器附近，油束控制

对空气的利用率依靠油束的贯穿深度保证，而后者则受喷油器的喷油压力控制。这种方式

可以在低负荷的分层燃烧实现良好的燃油经济性，而当发动机处于中高负荷工况时，ECM

调节高压油泵压力，使油束贯穿深度增大，从而实现均质加浓燃烧。

在壁面控制燃烧系统中，喷油器和火花塞相隔较远，喷油器把燃油喷入活塞凹坑中，然后

依靠进气流的惯性将油气混合送往火花塞。为了避免喷油器的温度过高，一般安置在进气

门侧，活塞凹坑开口对向进气门侧，油气混合后直接流向火花塞。这种类型形成混合气的

时间较长，易于形成较大区域的可燃混合气

汽车之彖

在气流控制燃烧系统中，利用轮廓特殊的活塞表面形状形成的缸内气流和油束相互作用。

此种系统不是把油雾朝活塞的凹坑喷射，而是朝火花塞喷，特殊形状的进气道和喷油器呈

一定的夹角，给混合气在汽缸内一定的回旋力，汽缸内形成的气流使油气不是直接喷向火

花塞，而是在汽缸内形成涡流围绕火花塞旋转。这样就使大部分工况都能实行恰当的混合

气充量分层和均质化。

由于直喷发动机的工作温度更高，因此对缸体强度和冷却系的要求也更高一些。在保证强

度的前提下，更多的新型直喷发动机采用了散热更好的铝合金缸体，同时还采用了强化的

冷却系统，保证发动机更高的热效率。

虽然直喷汽油机的优势明显，但是它也受到制造技术和油品质量的限制，因此短期内得到

普及还不现实，不过凭借更为高效、经济的特点，它依然是未来内燃机技术的发展趋势，

我们也有望见到更多性能出色、燃油经济性高的直喷发动机面世。