无锡新支点

无锡地铁2号线高架车站设计

万钟;胡燕玲;赵进

【摘要】Fromtheaspectsofplaneandproiflelayout,pasngerlfow

organizationandsteelcanopy,thepaperbrieflydescribesWuximetroline

2ChunyangRoadelevatedstationbuildings,structuraldesign

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平剖面布置、客流组织和钢雨棚方案等方面，简要阐述无锡地铁2号线春阳路高

架车站建筑、结构设计特点，并从加强高架车站单柱墩抗震性能、减少悬挑长度、

保证上部结构形成完整抗震体系等方面提出了新的结构设计方法。

【期刊名称】《现代城市轨道交通》

【年(卷),期】2014(000)004

【总页数】3页(P34-36)

【关键词】地铁;高架车站;结构设计

【作者】万钟;胡燕玲;赵进

【作者单位】江苏省交通规划设计院股份有限公司，江苏南京210005;江苏省交

通规划设计院股份有限公司，江苏南京210005;江苏省交通规划设计院股份有限

公司，江苏南京210005

【正文语种】中文

【中图分类】U239.3

无锡地铁2号线全长约26.743 km，共设有车站22座，其中高架站4座，地下站

18座，春阳路站是第15座车站，位于锡沪路与春阳路交叉口的东侧，在锡沪路

路中设置，为3层高架侧式车站，有效站台长度120 m，车站总宽18.34 m。

1建筑设计

1.1平面布置

春阳路高架车站主体首层为架空层，采用单柱结构，结构柱布置在道路中央部位。

车站2层为站厅层，中间为非付费区，两侧为付费区，东西两侧付费区内各设置2

座楼梯和2部自动扶梯，在西侧付费区内设置2部垂直电梯与站台连通。站厅层

至站台层的楼梯、电梯及自动扶梯全部采用内置形式。

车站设备与管理用房布置在锡沪路南侧的空地内，为地上2层建筑。首层主要布

置牵引降压混合变电所、消防泵房及少量临街商铺，2层主要布置车站控制室、通

信信号机房、站长室等设备与管理用房。车站南侧的出入口采用与附属用房合建的

形式，附属用房2层通过天桥与站厅层连通。

车站在锡沪路南北两侧设置出入口楼梯、自动扶梯及无障碍电梯，到达2层后，

通过过街天桥与车站站厅层连通。各层平面布置图及剖面图见图1～3。

1.2客流组织

进站客流通过设置于锡沪路南北两侧的出入口楼梯、自动扶梯到达过街天桥，并通

过天桥到达车站中部的非付费区，在非付费区购票后经过检票闸机到达站厅层两端

的付费区内，再乘自动扶梯或通过楼梯上行至3层站台区。与之相反，出站的乘

客可乘自动扶梯或通过楼梯到达站厅层，通过出站闸机后从过街天桥及出入口出站。

本站在站厅层公共区设置2个付费区，在兼顾进出站方便的同时可有效分散客流，

避免客流过度集中而影响车站的使用功能。过街客流在到达站厅层后，通过设置在

站厅中部的非付费区横穿站厅过街。车站客流图见图4，图中红色流线为出站客流

线、蓝色流线为进站客流线。

图1站厅层平面布置图

图2站台层平面布置图

图3车站剖面图

图4车站客流图

1.3车站雨棚设计

车站雨棚采用金属质感的钢结构材质，空间上分为2个半包裹的层次。整个车站

多次采用圆角、凸面、无棱角，取意无锡太湖之柔美。雨棚钢结构线条节奏的变化，

隐喻速度感与力度感，充分展现出一个现代化的无锡。

2结构设计

由于高架车站站位所在的锡沪路（规划）路中只有5  m宽的隔离带，在不改变规

划的前提下车站没有做双柱的条件。如果高架车站做单柱墩，势必截面尺寸很大，

其巨大的柱墩会给城市景观带来不良影响。为了避免盖梁的悬挑长度过大，本站采

用Y型柱墩设计，这样可将盖梁分成3段，减小了盖梁悬挑长度（图5）。

对于该Y型柱墩，从结构受力上可见其分支夹角越大，分支间的盖梁拉力越大，

这对盖梁来说是不利的。同时，Y型柱墩分支夹角越大，地面道路到分支的距离越

不易保证地面道路5  m净空的要求。从建筑美学的角度看，正三角形给人以稳定

感。由此，选择Y型柱墩分支的夹角近似为60°是较合理的。考虑到Y型柱墩分

支中钢筋锚固长度、柱墩底抗倾覆弯矩等因素，参考南京地铁1号线南延线天印

大道站，将Y型柱墩截面尺寸定为1.5  m×2.5  m。站厅层以上包括轨道梁和列车

在内的绝大部分荷载通过站厅层柱子传递到Y型柱墩分支和盖梁之间梁组成的三

角形结构架上，由该三角形结构把荷载传递到Y型柱墩和基础上。

3车站结构抗震措施

（单位：mm）图5车站及Y型柱墩图

（单位：mm）图6Y型柱墩及型钢横截面图

高架车站作为一个整体，其结构体系应满足建筑抗震设计的要求。从站台层布置图

可以看出，该层开洞率为38.7%，大于容许开洞率30%的要求。另一方面，站厅

层柱子通过Y型柱墩分支和盖梁组成的三角形结构落到柱墩上，构成了竖向抗侧

力构件不连续这一竖向不规则因素。由此可见，该结构体系上述2项不规则指标

超过现行的GB50011-2011《建筑抗震设计规范》（以下简称抗震规范）的规定，

为此对该结构采取如下加强措施。

3.1加强结构横向抗侧力

(1）在有站厅层处的Y型柱墩，剪跨比接近于2，为了保证柱墩的延性，将Y型柱

墩设计成钢骨柱墩，其内置型钢从基础承台延伸至Y型柱墩分支分叉处。将型钢

延伸至此基于3点考虑：①此处位于Y型柱墩分支点，正是其反弯点处，剪力最

小；②考虑到Y型柱墩和其分支的施工方便，如果分支中也有型钢，则浇注混凝

土时，位于型钢下部的分支混凝土质量很难保证；③Y型柱墩分支与盖梁形成三角

形结构更多的是承担轴向压力，剪力较小，可不必加型钢。Y型柱墩横截面型钢布

置如图6所示。

(2）站厅层主要的抗侧力构件是截面尺寸为1  m×1  m的柱子，位于柱墩Y型分

支之上。为了形成多跨框架，将站台板下柱子延伸到站厅层的盖梁上，并将截面适

当放大，与主要的抗侧力柱子（1  m×1  m）刚度接近，使站厅层具有多道抗震防

线。将站台层通常的2柱单跨框架设计为3柱双跨结构，以弥补由于站台层开洞

过大带来的刚度损失。

3.2加强结构纵向抗侧力

虽然春阳路站抗震设防烈度结构为6度，但纵向框架梁仍需和Y型柱墩分支、站

厅层柱子形成纵向抗侧力结构体系。电缆夹层梁由于要支撑站台层柱子，一般来说

不能位于轨道梁支点下，也即不能位于站厅层柱子顶端以形成有利的纵向框架。因

而，将站厅层梁截面尺寸定为0.8  m×1.5  m，并使梁中线通过Y型柱墩分支的中

心线，成为纵向主框架。电缆夹层在轨道梁支点下、站厅层柱子顶端设置

0.5  m×1.0  m纵向框架梁，以保证车站纵向梁柱体系的抗侧刚度。

4结论

(1）无锡地铁2号线春阳路高架车站虽然有效站台长度只有120  m，且从站厅到

站台的提升高度大于6 m，但本站通过公共区的合理布置，很好地兼顾到了楼梯、

上下行自动扶梯以及电梯的使用功能，减少了进站客流和过街客流的流线交叉，使

得进站客流流线简短，过街客流流线顺畅。

(2）钢结构雨棚方案简洁明快，将江南风情与现代元素有机结合，实现了一站一景，

并充分体现了无锡的城市特点。

(3）Y型柱墩外形设计呼应上部钢结构雨棚的柔美，刚柔相济浑然一体。

(4）采用Y型柱墩，有效减小了预应力盖梁的悬挑长度，也减小了柱墩的体量，

使车站轻盈且受力合理。

(5）将抗震超限的体系进行有针对性的加强，在Y型柱墩中设置型钢加强了横向

和纵向的抗侧刚度。

参考文献

[1]赵进,张英杰,吴刚.地铁单跨框架式地铁高架车站结构抗震性能分析[J].城市轨

道交通研究,2014(2).

[2]陈欣.广州地铁4号线高架车站的建筑设计[J].城市轨道交通研究,2006(7).

[3]GB50157-2003地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003.

[4]GB50011-2010建筑抗震设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2010.