caac

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适航取证知识简介

适航取证是民用飞机步入市场投入运营的关键。ARJ21-700飞机

的研制不仅要取得技术上的成功，更要取得商业上的成功，取得商业

成功就要经历三个取证阶段：型号合格证阶段（TypeCertificate－

TC）、生产许可证阶段（ProductionCertificate－PC）和适航证阶

段（AirworthinessCertificate－AC）。

型号合格证是中国民航局（CAAC）对民用航空器设计批准的合

格凭证。这一阶段主要分为五个过程：申请、受理、审查、颁证和证

后管理。对于运输类飞机，申请人可参照中国民用航空规章（CCAR）

21部《民用航空产品、零部件合格审定规定》的有关规定向CAAC

提出申请。CAAC将对申请人进行初步评审，通过后发出受理通知书，

并成立专门的型号合格审定委员会（TCB）和审查组（TCT）。审查

阶段TCT会组织对申请人进行工程评审、工程试飞评审和最终的技

术资料工程评审，工程评审重点验证申请人提交的工程资料对于适航

标准的符合性以及申请人为向CAAC表明符合性所作的各项部件试

验、地面试验和飞行试验；工程试飞评审则包括申请人的研制试飞、

验证试飞及合格审定试飞，就ARJ21飞机而言，研制试飞和合格审

定试飞在西安进行；最终技术资料工程评审则重点关注全套型号设计

资料、计算分析、试验报告和要求的各种手册，如飞行手册、维修大

纲等。当TCB最终会议得出合格审定结论时，CAAC适航当局会对

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申请人颁发TC证。证后管理工作由审查组移至经授权的审查部门负

责。

生产许可证是CAAC对已获得民用航空器产品设计批准、欲重

复生产该产品的制造人所进行的资格性审定后的最终批准形式，以保

证该产品符合经适航部门批准的型号设计。在型号合格审定阶段应适

时协调CAAC申请PC和取得PC的时间节点，并且在型号研制进入

全面试制前，着手建立符合相关适航规章要求的质量控制体系、完成

生产组织机构手册以及有关文件草案、运行生产质量控制体系。与申

请TC类似，CAAC会成立专门的生产许可审定委员会（PCB）和审

查组（PCT）展开审查工作。重点包括对质量控制资料的评审、现场

评审、产品评审、申请人对供应商控制的评审。评审通过后颁发PC

证。

适航证是民用航空器符合适航当局批准的型号设计，并能安全

使用的凭证。依据CCAR21部及23、25、27、29部等审定合格并取

得型号合格证或型号认可证的航空器，应申请标准适航证。分为三类：

仅依据型号合格证生产的航空器、按照经批准的生产检验系统制造的

新航空器和依据生产许可证制造的航空器的适航证申请。中国民用航

空局相关机构按照申请类别进行不同方式的适航检查，在确认航空器

符合经批准的型号设计并处于安全可用状态后向申请人颁发适航证。

民用航空器只有在取得适航证后，方可投入飞行或营运。

航空器持续适航简介

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保证飞行安全是民用航空永恒的主题。民用航空器在获得适航证

并投入运行后，如何保持它在设计制造时获得的固有安全性，使其能

始终处于安全运行状态，是保障飞行安全的重要条件。一架航空器的

质量首先取决于它的初始设计和制造，但在整个运营过程中，这种质

量必须能够依照各种维修规则、标准使之能得到保证。当民用航空器

满足其自身的型号设计并始终处于安全运行的状态，我们可称该航空

器具有持续适航性。

持续适航包含如下工作范畴：

（1）设计准则：该设计准则为检查工作提供必要的可达性，并

使为实施维修工作而制定的工艺和措施能得以使用；

（2）由负责型号设计的机构将维修航空器所需的规范、方法、

程序和任务以及包含这些信息的出版物转化为便于被营运人采用的

特定格式而做的准备工作；

（3）营运人使用由负责型号设计的机构提供的信息，对规范、

方法、程序和任务加以采用，并将这些资料制定成适合其营运的维修

方案；

（4）根据登记国的要求，营运人就航空器的缺陷和其它有关航

空器维修和使用的重要信息向负责型号设计的机构报告；

（5）由负责型号设计的机构、航空器设计国和航空器登记国对

缺陷、事故和维修及使用信息进行分析，并根据分析结果制定推荐性

的或强制性的修正措施；

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（6）根据负责型号设计的机构或设计国提供的信息，考虑制定

营运人或登记国能够接受的有效修正措施，尤其是那些被指定为“强

制性”的修正措施；

（7）营运人完成的、特别是对具有疲劳寿命限制的航空器的强

制要求，以及合格审定程序所要求的、或随后发现对于保证完整性是

必要的所有特殊测试或检查；

（8）制定并符合补充结构检查大纲和其后有关老龄航空器的要

求。

持续适航责任部门：航空器适航责任部门，航空器设计和制造部

门，航空器使用和维修部门。

持续适航管理三要素：维修机构，维修人员和航空器。

航空事故与适航简介

《国际民用航空公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》

对航空器事故定义如下：在所有人登上航空器准备飞行直至所有人离

开航空器为止的时间内，所发生的与该航空器的运行有关的事故，使

人员遭受致命伤或重伤，或航空器受到损伤或结果故障。

据统计，我国现代民用飞机实践活动所表现的安全水平为百万分

之0.3左右。这相当一个人在北京和上海之间，每周两次来回空中旅

行，平均6000年才会发生一次机毁人亡事故。尽管航空事故概率如

此之低，但是，一旦发生，就意味着人身伤亡和重大财产损失，直接

影响到公众的利益与社会的稳定。

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一起航空事故发生后，如何进行事故调查与分析，找到真正的事

故原因，给出客观、公正、合理的事故结论，采取切实有效的解决措

施以避免今后再次发生同类的航空事故，事故调查结论对适航规章是

否有影响，这些都是保证航空器安全的重要研究课题。航空事故调查

与适航是为了更好的保证航空器在设计、制造、使用和维修全寿命过

程的安全性。

航空事故调查的目的，是查明原因，提出保障安全的建议，防止

同类事故再次发生。调查的目的不在于明确过失或责任。通过对航空

事故的科学调查，往往还可以突破航空工程技术发展的障碍，促进新

技术、新设计思想的发展，促进航空安全管理科学的进步，促进航空

专业各类人员素质的提高。

航空事故调查的原则：

（1）独立调查原则；

（2）客观调查原则；

（3）深入调查原则；

（4）全面调查原则。

适航标准的制定及修订的背后往往隐藏着血淋淋的航空事故，只

有通过科学缜密的事故调查才能准确的掌握事故发生的原因，这些原

因就可能导致新的适航标准的诞生或对原有适航标准进行修订。在美

国，运输业发生的重大事故由专门的机构进行调查，这个机构就是美

国国家运输安全委员会（NTSB）。NTSB事故调查的客观性、科学

性、公正性、权威性、公开性，调查结果的有效性，事故善后的人性

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化，为预防美国运输事故发生，保持社会稳定起了重要作用。NTSB

事故调查报告正是FAA进行适航标准制定及修订时的重要参考资

料。

FAA适航标准是以修正案的形式不断完善起来的案例法规，法

规条款的每次修订都有其安全性理由，且伴随有技术原因或者对惨痛

教训的总结，是在民用航空工业技术发展的历史中凝练出的、保证公

众利益的最低安全要求。在适航标准使用过程中，通常会有一些FA

A的政策、咨询通告、备忘录、指南和其他标准等为工业界和审定人

员提供指导，并且每一条款都是在广泛征求了工业界的意见，并就修

订的原因、经济性等进行了深入的讨论后确立。因此在工业界的设计

或局方的审定工作中都能够充分的把握条款的安全性意图和关键点，

有能力采用正确的方法完成工作。

我国依照FAR逐步建立相应适航规章体系过程中，直接引用由

使用经验形成的案例法规，从1985年开始到1992年参照FAR逐步

制定CCAR25部、23部、35部、27部、29部、21部等。到1992年

基本建立了喝FAR相当的适航审定规章体系。

我国更应该重视飞行事故/事故征候调查的结果，积累航空器设

计、制造、使用和维修经验教训，更好的完成适航规章的修订及更好

地了解其修订的内涵，在航空器设计、制造、使用和维修过程中更好

的应用适航规章标准，使飞机的安全性得到更好的标准。

适航取证的过程简介

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具有民用航空器的设计和制造能力的研制单位，可以作为申请和

持有人，根据中国民航局（CAAC）有关的法规和适航标准、程序，

在研制的型号产品交付使用前，取得型号合格证（TC）、生产许可

证(PC)及单机适航证（AC）。

一、三证定义

1.型号合格证（TC）

型号合格证是中国民航局对民用航空器（包括正常类、实用类、

特技类、通勤类、运输类、）、载人自由气球、特别类航空器、航空

发动机、螺旋桨等设计批准的合格证。

2.生产许可证(PC)

生产许可证是指CAAC对已获得民用航空器实际批准欲重复生

产该产品的制造人所进行的资格性审定后最终批准形式，以保证该产

品生产符合经适航部门批准的型号设计。

3.单机适航证（AC）

适航证是民用航空器在符合适航当局批准的型号设计，并能安全

使用的凭证，民用航空器只有在取得适航证后，方可投入飞行或运营。

适航证分为标准适航证和特殊适航证，标准适航证适用于已获得型号

合格证的航空器，特殊适航证适用于获得型号设计批准书的航空器，

前者可用于商业运行。

二、取证阶段的主要工作内容

1.型号合格证

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适航要求作为民用飞机型号总体设计的输入之一，从型号立项研

制到最后取得型号合格证的过程，是型号设计为满足适用的适航标准

进行符合性验证的过程。主要验证工作有以下三个方面内容：

（1）工程设计符合性验证（compliance）；

（2）制造符合性验证（confomity）；

（3）飞行试验验证（flighttestandF&Rflighttest）。

根据型号研制的阶段划分和型号取证的主要节点，围绕上述工

作内容，型号取证工作可分为六个阶段，与之相对应的型号研制阶段

如下

（1）型号/项目定义（申请前）——预发展；

（2）符合性方法（MOCs）定义（申请后）——工程发展中的

详细设计；

（3）制定符合性验证计划——详细设计结束前；

（4）实施符合性验证——从全面试制至试飞结束前（前三个

月）；

（5）证后管理——颁证（从首架交付起）。

2.生产许可证

TC是有人或TC转让协议书的生产制造人，具有申请生产许可

证的资格，应该根据申请取证的型号研制计划和型号合格取证节点，

协调申请PC和取得PC的时间节点，尽可能在TC申请人取得TC的

最短时间内取得PC，缩短TConly的时间。

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负责生产制造的适航管理部门去组织取得生产许可证的工作，预

适航当局协调PC审查，主要工作内容有：

(1)申请前准备工作

在型号研制进入全面试制阶段前，具体工作：

（a）建立生产质量控制保障体系：

（b）完成与生产组织机构手册及有关的文件草案；

（c）运行生产质量控制保障体系。

(2)申请

向适航当局提交下述文件：

（a）提交PC申请书（AAC-DO17）；

（b）有关生产技术、工程保证能力（包括组织机构、生产设施

（包括供应商）、设备及合格人员）的说明；

（c）有关生产质量控制体系的说明。

(3)首次PCB会议

首次PCB会议议题如下;

(a)讨论和审议申请人提交有关质量控制系统、组织机构和生产

能力的说明性材料；

(b)讨论和审议申请人授权供应商检查零部件及本厂进行入厂

复验的原则；

(c)审议审查组成员资格和成立审查组；

(d)讨论和确定PC和跟审定计划。

(4)PCT会议（首次PCB会议后）

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根据首次PCB会议形成的纪要和确定的合格审定计划，审查组

开始审查工作。

（a）申请人按照审定计划，准备有关质量控制资料；

（b）组织审查代表进行质量控制资料的评审；

（c）组织审查代表进行第二阶段的现场评审，航空合格审定系

统评审大纲提供了评审的准则，用于记录生产批准书持有人进行系统

要素评审的结果，具体有：

●组织管理要素；

●设计控制；

●软件质量控制；

●制造过程。

（d）制造控制；

（e）供应商控制;

（f）配合审查代表在现场评审进行的产品评审;

（g）配合审查代表评审申请人对供应商的的控制;

（h）跟踪对审查中出现的问题和建议的整改和纠正措施执行情

况。

（5）最终PCB会议（办证前）

（a）准备有关会议文件，配合审查准备审查报告；

（b）参加PCB会议，审查组向PCB提交审查报告并提出颁发

PC的建议。

（6）获得适航当局颁发的PC

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(7)PC证后管理

生产设计批准书持有人因通过建立有效的每部审核机制，保持其

生产质量控制系统持续符合获得生产许可证时批准的生产质量控制

资料和程序。必须接受适航当局的监督和检查，保证其生产的每一产

品及其零部件符合经批准的型号设计并处于安全可用状态。

（a）组织安排适航当局指派的主管检察员对其生产质量控制系

统的若干个系统要素进行经常性评审活动（及主管检察员评审），包

括随即监督和日常监督；

（b）对于任何影响铲平的检验、符合性、或适航性的质量控制

系统的更改，都应立即通知适航当局指派的主管检察员；

（c）组织安排适航当局对生产质量控制系统两年一次的全面复

查；

（d）对其供应商时序监督和检察，以保证航空器遵守CCAR21

的有关要求，并接受适航当局的检查。

适航组织体系简介

一个国家对民用航空产品和零部件的适航管理组织构架从根本

上说由其航空制造业的产业特点决定，与这个特点相适应来制定相应

的适航法规体系和适航当局的组织体系。反过来，为了满足国家适航

法规的要求和有效地与适航当局配合，某一个航空制造企业的适航部

门的组织体系又由其国家的适航法规体系和适航当局的组织体系决

定。以下将简单的介绍中国适航组织的体系。

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我国民用航空器适航管理经历了酝酿期(1980_1987年)、创建期(1

988—1991年)和实施发展期(1992一现在)，引入国际上通用的民用航

空器适航管理经验和办法，组建了较为完整的适航管理体系以实施正

确、有效和国际上通用的适航管理。。但是应该承认，中国的适航管

理模式与中国航空制造业的产业特点并不完全匹配。一方面，中国航

空制造也长期以军机型号为主，一直没有形成完善的民机产业；另一

方面，相较欧美适航当局，中国适航当局欠缺国内的航空产品的审定

经验。但是，繁荣的航空运输业保障了中国适航当局具有大量的适航

管理经验，而国内航空制造业大力发展民机产业也促进了中国适航当

局组织机构和审定能力的不断完善和提高。在小飞机审定和机械类机

载设备审定领域，中国适航当局基本具备与欧美适航当局同等的审定

体系和审定能力。在此基础上，以国内航空制造业研发支线客机和大

型客机为契机，中国适航当局的组织体系和审定能力还将进一步加

强，逐步成为国际上有影响力的重要适航当局。

适航管理机构分为立法决策层、执行层和基础层。立法决策层为

民航总局航空器适航司和航空器适航中心；执行层为民航各地区管理

局航空器适航处和上海、西安、沈阳、成都航空器审定中心。这些机

构都是随着民航体制改革的进程而逐步组建的，这样能较快地建成适

航管理系统并开展工作；基础层是民航总局适航部门的助手，民航总

局适航部门根据需要在有关企事业单位委任各种代表和委任单位代

表，按照适航部门授权负责有关的工作。

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各地区管理局适航处按适航司授权，主要负责本地区内航空器的

持续适航控制与监督，包括维修单位的审查与颁证、监督，维修人员

执照颁发、管理，航空器单机适航审查、控制等。各航空器审定中心

按适航司授权，主要负责航空器型号、生产许可，航空材料、零部件

和机载设备的审定和对持证人的监督。

中国适航当局的组织体系具备自身的特点：中国民航当局的组织

体系是包括作为总部的中国民用航空局和作为地方派出机构的民航

地区管理局的二级管理体系。

上世纪70年代末，民航局成立工程司，开始着手站来适航审定

管理。以1985年与美国联邦航空局FAA合作开展对MD82飞机在中

国的转包生产的监督检查，以及1985年FAA给Y12II型飞机办法星

航合格证，进而扩展涵盖23部飞机（正常类、实用类、特技类和通

勤类飞机）、机械类机载设备的中美适航双边为标志中国民航适航审

定系统逐步建立健全与国际接轨的适航法规体系和组织结构。

中国民用航空局管辖的适航审定系统的组成同样是包括作为立

法决策层的民航局航空器适航审定司和作为行政执法层的地区民航

局适航审定处的二级管理体系。作为中国适航审定系统重要的支持力

量，参照FAA按照航空产品类别设立审定中心的做法，在民航局政

府的二级管理体系下，中国民航局还进一步设置了两个专业审定中心

——上海航空器适航审定中心和沈阳航空器适航审定中心，分别负责

国内25部飞机以及国内23部飞机、27部和29部旋翼机的型号合格

审定工作。

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关于两个航空器适航审定中心，简介如下：

1．中国民航上海航空器适航审定中心

2007年元月24日上午，中国民航总局王昌顺副局长等人在上海

华东管理局宣布：民航上海航空器适航审定中心成立。中国民航华东

地区管理局沈泽江等管理局领导及有关处室的领导参加了宣布大会。

民航上海航空器适航审定中心是依据民航函[2007]30号文《关

于成立民航上海航空器适航审定中心的通知》宣布组建成立，同时也

是依据局领导大力支持民族航空制造业，按航空工业布局重新设置我

适航系统的力量的指导思想设立的。该中心的成立，将会进一步加强

并拓宽与航空工业部门、国外适航当局在大型商用运输机设计、制造、

适航审定方面的合作，将我国大型民机设计、制造推向更高的安全水

平并逐步走向世界。

民航上海航空器适航审定中心为民航华东地区管理局直属事业

单位，其业务接受民航总局适航司的监督、指导、协调，其机构规格

相当于副司局级，人员编制暂定为40名。

2．中国民航沈阳航空器适航审定中心

经中央机构编制委员会办公室批准，中国民航沈阳航空器适航审

定中心在沈阳揭牌成立。这是继上海审定中心后，民航总局设立的第

二家航空器初始适航审定机构。

初始适航审定，是按照国家有关法规，对航空器在设计、制造阶

段进行适航审查，是民用航空产品设计、制造单位必须通过的法定检

查。沈阳航空器适航审定中心是按照民航总局授权，面向全国，开展

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民用航空小飞机、旋翼机、飞艇、气球型号合格审定，以及补充型号

及生产许可审定等工作，同时对国外适航部门先进审定技术和管理方

法进行跟踪研究。沈阳审定中心成立，对于加强我国小飞机的研制和

生产、带动航空体育运动，推动通用航空发展，将发挥积极的技术保

障作用。当前，应加快人员选聘、环境建设等工作，争取在２００８

年内具备独立开展审定工作能力。

适航的理念和原则

安全·正直诚实·以人为本·质量·思考模式作为五个最重要的理

念，贯穿了整个适航工作的始末，同时也是每个适航工作者必须牢固

树立的思想基础。

安全：适航安全是我们工作的动力源泉，我们在为公众的安全工

作，我们应该为此感到骄傲。紧密关注航空工业的发展趋势，明确适

航工作的机遇和挑战，采取密切有效的措施，不断提高安全水平。和

所有相关工作人员（管理、局方设计工程人员、航空公司、公众等）

共享和适航安全相关的资料，筹划完整的解决方案。

适航工作中尽早发现不安全征兆，预防可能发生的安全问题，用

风险评估的原则优化我们的工作，在整个产品生命周期内贯彻系统适

航的理念。

正直诚实:正直诚实是适航安全工作的特点，哪怕是没人检查我

们的工作，我们仍然要正直诚实。开放、诚实建设性地沟通；实现我

们对适航安全地承诺；为我们的决定和行为负责；清晰明了地分享信

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息和观点；从根本上解决问题而不是做表面文章，参与决策过程并为

目标努力工作。

以人为本：想要别人怎么对待自己，就要怎么对待别人。互相之

间永远公平对待并永远尊重对方。在适航工作中要主动听取不同的意

见，不断改进，充分发挥不同背景、不同观点人的才智。

质量：按客户的需求满足情况来评估我们的工作，在整个组织体

系内沟通，寻求完整的解决方案。努力工作，从实践和结果中学习，

分享并应用我们所学到的。

思考模式：为满足公众对航空安全的要求，当我们对自己的适航

安全工作进行评估时，回答以下四个问题：

1）我如何在法庭为我的适航安全工作辩护？

2）当发生空难时我怎么回答记者和遇难者家属的提问？

3）当我签署了一个文件后，晚上我睡觉踏实吗？

4）我愿意让我的家人乘坐我研制生产的飞机吗？

在实际的适航工作中遵循的原则，是指导我们开展工作的依据和

方法。认真学习有助于我们每个人更好地开展适航工作。在适航工作

中要遵循的原则主要有以下几点：

1）不让错误再次发生-调查原因、修订要求（规章、程序、标准）、

更改设计；

2）相信第三只眼的重要作用；

3）程序和计划-有效实施，进行修订更改。