上海到东京距离

东京、大阪、上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分

布规律分析

颜湘礼;钱卫力;叶霞飞;陶志祥

【摘要】Themaximumpasngerctionduringurbanrailtransitpeak

y

thespatialdistributionregularitiesofthemaximumpasngerction

duringurbanrailtransitpeakhours,thisstudylectedthetypicalurban

railtransitinsomebigcitieslikeTokyo,OsakaandShanghai).Badon

thecollectedpasngerdataandthespatialdistributiontables,thespatial

distributionregularitiesofthemaximumpasngerctionduringthe

peakhoursareanalyzedandsummarizedsomecorrespondingconclusions

areobtained.%城市轨道交通高峰小时的最大客流断面位置对轨道交通规划选择

起着决定性作用,而其空间分布亦对轨道交通影响甚多.为研究高峰小时最大客流断

面空间分布规律,选取了东京、大阪、上海的轨道交通线路进行相关对比分析.以客

流数据为依据,通过高峰小时最大客流断面空间分布表分析,总结了高峰小时最大客

流断面空间分布规律.

【期刊名称】《城市轨道交通研究》

【年(卷),期】2012(015)011

【总页数】4页(P71-74)

【关键词】城市轨道交通;最大客流断面;空间分布

【作者】颜湘礼;钱卫力;叶霞飞;陶志祥

【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处,430063,武汉;

重庆市城市交通规划研究所,400020,重庆;同济大学道路与交通工程教育部重点实

验室,201804,上海;中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处,430063,

武汉

【正文语种】中文

【中图分类】U491+12;U231

城市轨道交通高峰小时最大客流断面可能出现的位置将影响轨道交通车站位置的选

择、车站规模的确定，以及断面区间内列车运行交路的组织、避难救援设施的设置

等。我国城市轨道交通客流预测工作起步较晚，现阶段对高峰小时最大客流断面空

间分布规律研究并不充分。本研究通过剖析东京35个、大阪27个、上海11个

高峰小时最大客流断面的空间分布，得到国内外典型城市轨道交通的高峰小时最大

客流断面空间分布规律，期望能为我国大城市轨道交通高峰小时最大客流断面出现

的空间位置的合理性判断提供依据。

1东京城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布

东京都行政范围内的城市轨道交通系统就线路所属公司性质来说，中心区公有性质

的地铁线由东京地下铁和东京都交通局（都营地下铁）两家公司运营；近郊私营性

质的私铁线主要由西武铁道、东武铁道、京王电铁、京成电铁、东京急行电铁、小

田急电铁、京浜急行电铁和新京成电铁等公司运营；远郊国有性质的国铁线主要由

JR东日本旅客铁路公司运营。

经过80余年的发展，东京城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布已基本趋

于稳定。东京城市轨道交通采用放射状线路，进出市区的客流可以通过环线附近的

换乘站换乘环线或其他线路，能更便捷地到达出行目的地。

以JR东日本山手环线为基准，研究东京城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间

分布。主要服务于东京中心区的地铁有4个断面出现在与山手环线相邻的区间，

处于山手环线外的5个断面中的3个与大江户环线相邻或距大江户环线仅有1个

区间，处于山手环线内的3个断面距环线仅有1个区间。由于不允许东京私铁线

路进入山手环线以内，主要服务于东京近郊的私铁线路能够向东京延伸的最末端在

JR东日本山手环线上，因此，在与山手环线有交点的11条私铁线路中，有7条

线路的断面出现在与山手环线相邻或相近区间。主要服务于东京远郊的JR东日本

线路的8个断面中仅有3个在山手环线附近。东京城市轨道交通典型线路高峰小

时最大客流断面的空间分布如表1所示。

表1东京城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面空间分布情况线路营业区

间所属公司里程／km高峰断面高峰断面与环线关系银座线浅草—涩谷东京地

下铁14.3赤坂见附→溜池山王山手环线内，距大江户环线1个区间东西线中野

—西船桥东京地下铁30.8木场→门前仲町山手环线外，与大江户环线相邻有乐

町线和光市—新木场东京地下铁28.3东池袋→护国寺山手环线内，距山手环线

1个区间三田线目黒—西高岛平都营地下铁26.5西巣鸭→巣鸭与山手环线相邻

田园都市线涩谷—中央林间东京急行电铁31.5池尻大桥→涩谷与山手环线相邻

伊势崎线浅草—鹫宮东武铁道52.1小菅→北千住离环线较远新宿线西武新宿—

本川越西武铁道72.0下落合→高田马场与山手环线相邻小田原线新宿—爱甲石

田小田急电铁48.5世田谷代田→下北沢离环线较远常磐线（缓行）常磐线（快

速）日暮里—牛久JR东日本50.6龟有→绫瀬离环线较远松戸→北千住离环线

较远东海道本线东京—平塚（含支线）JR东日本81.6川崎→品川与山手环线相

邻

不与山手环线有交点的4条私铁线路，其高峰小时最大客流断面到达车站均是能

通过换乘其他线路而进入东京市中心的第一座换乘站，是客流进入市区的首要换乘

选择。有4个距山手环线较远的高峰小时最大客流断面到达车站也是换乘进入东

京市中心地铁的第一座换乘站。

通过对东京城市轨道交通各高峰小时最大客流断面到达车站的研究发现，东京地铁、

东京私铁和JR东日本分别有8座、14座、7座到达车站为换乘站，占了35座到

达车站的绝大多数。这些车站可以使客流方便地换乘地铁、私铁及JR东日本线路。

其余不是换乘站的6座到达车站，其周边聚集了大量的学校、医疗机构或教会等

单位，均能吸引大量的高峰客流，在一定程度上促使了最大客流断面的形成。

通过对东京地铁各线路高峰小时最大客流断面空间分布的观察发现，处于东京都心

或副都心的上野站、池袋站、涩谷站，其附近均有高峰小时最大客流断面。究其原

因，除其自身作为繁华都心或副都心能够吸引大量客流外，还因其均为大型的城市

轨道交通换乘枢纽。

东京城市轨道交通的高峰小时最大客流断面空间分布规律为：在线路与环线有交点

时，多出现于与环线相邻或相近区间；在线路不与环线有交点或不能伸入城市中心

时，多出现于能换乘进入城市中心的第一座换乘站附近；多出现于城市轨道交通换

乘站附近；可能出现于都心或副都心的位置。

2大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布

大阪府行政范围内的城市轨道交通系统就线路所属公司性质来说，中心区公有性质

的地铁线由大阪市交通局运营；近郊私营性质的私铁线主要由南海电气铁道、近畿

日本铁道、阪急铁道、京阪电气铁道、阪神电气铁道等公司运营；远郊国有性质的

国铁线主要由JR西日本旅客铁路公司运营。

经过数十年的发展，大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布也趋于稳定。

但由于大阪城市轨道交通与东京城市轨道交通所实行的政策有所不同，大阪JR西

日本大阪环状线较东京JR东日本山手环线短、圈内面积小，因此大阪城市轨道交

通高峰小时最大客流断面空间分布较东京有所不同。

以JR西日本大阪环状线为基准，研究大阪城市轨道交通高峰小时最大客流断面空

间分布。主要服务于大阪中心区的7条地铁线路中仅有2条线路的断面出现在与

大阪环状线相邻区间。由于大阪环状线围成的区域较小，其他5条线路中的4条

的断面与大阪环状线均不远，但其中3个断面因线路与大阪环状线相交但未设有

城市轨道交通换乘站而导致没有来自环状线的换乘客流。由于大阪不限制私铁进入

市区，主要服务于大阪近郊的私铁可视具体情况深入JR西日本大阪环状线内，因

此，在与大阪环状线有交点可换乘的9条线路中，有3条线路的断面出现在与大

阪环状线相邻或相近区间，4条线路的断面比较靠近JR西日本大阪环状线。主要

服务于大阪远郊的JR西日本线路9个断面中有7个在大阪环状线相邻区间。大阪

城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面的空间分布如表2所示。

通过对大阪城市轨道交通各高峰小时最大客流断面到达车站的研究发现，大阪地铁、

大阪私铁和JR西日本分别有7座、9座、9座到达车站为换乘站，占了27座到达

车站的绝大多数。这些车站可以使客流方便地换乘地铁、私铁及JR西日本线路。

不是换乘站的近畿日本铁道南大阪线河堀口站周边聚集了大量的教育和医疗单位，

能吸引大量的高峰客流；另一座不是换乘站的阪神电气铁道阪神本线野田站，可以

采用出站换乘的方式在野田阪神站处换乘大阪地铁大阪市5号线，方便通勤、通

学客流进入大阪中心区。

表2大阪城市轨道交通典型线路高峰小时最大客流断面空间分布情况线路营业区

间所属公司里程／km高峰断面高峰断面与环线关系大阪市2号线大日—八尾

南大阪市交通局28.1谷町九丁目→谷町六丁目大阪环状线内，距环状线不远大

阪市5号线野田阪神—南巽大阪市交通局12.6难波→樱川大阪环状线内，距环

状线较远大阪市7号线大正—门真南大阪市交通局15.0蒲生四丁目→京桥与大

阪环状线相邻大阪线上本町—长谷寺近畿日本铁道45.6俊德道→布施大阪环状

线外，距环状线较近南海本线难波—孝子南海电气铁道56.3湊→堺大阪环状线

外，距环状线远京阪本线淀屋桥—三条京阪电气铁道49.3野江→京桥与大阪环

状线相邻东西线京桥—尼崎JR西日本12.5大阪天满宮→北新地大阪环状线内，

梅田枢纽范围内阪和线（快速）天王寺—山中溪JR西日本45.2堺市→天王寺与

大阪环状线相邻

通过对JR西日本各高峰小时最大客流断面到达车站的研究发现，9座到达车站中

的7座是换乘地铁进入大阪中心区或大阪环状线的第一座换乘站。在这些车站可

以换乘大阪地铁线路或大阪环状线，使通过JR西日本线路带来的长距离通勤、通

学客流方便快速地进入大阪中心。

通过观察发现，作为大阪两大中心之一的难波区域集中了3个大阪地铁高峰小时

最大客流断面；大阪另一中心梅田区域集中了3个JR西日本高峰小时最大客流断

面。此外，商业经济较繁荣的天王寺站、京桥站及新大阪站附近均有高峰小时最大

客流断面。这些地区除了本身的商业经济具有吸引力外，还是大型的城市轨道交通

换乘枢纽。

大阪城市轨道交通的高峰小时最大客流断面空间分布规律为：大阪地铁线路高峰小

时最大客流断面受JR西日本大阪环状线影响，较少出现在环线相邻区间；线路与

环线是否设有换乘站对断面空间分布有一定影响；在线路与环线有交点时，多出现

于环线相邻或相近区间；多出现于城市轨道交通换乘站附近；可能出现于能换乘进

入城市中心的第一座城市轨道交通换乘站附近；可能出现于城市中心等商业繁荣位

置。

3上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布

截止2010年6月，上海已开通运营的城市轨道交通线路11条，共设车站267座，

运营里程约410km（不含磁浮示范线）。上海城市轨道交通的发展对我国城市轨

道交通具有重要的指导意义。

上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面的空间分布如图1所示。以上海轨道交

通4号线环线为基准，与其有交点的9条线路中有5条线路的高峰小时最大客流

断面出现在与4号线环线相邻区间（8号线高峰小时最大客流断面出现位置与4

号线相交，但因无换乘站，不算在环线附近）。与4号线环线无交点的5号线，

其高峰小时最大客流断面到达车站为能通过换乘1号线而进入市中心的第一座城

市轨道交通换乘站。

通过对上海城市轨道交通各高峰小时最大客流断面到达车站的观察发现：6座到达

车站均为换乘站；在到达车站不是换乘站的5个高峰小时最大客流断面起始站中，

2座起始站为换乘站。9号线高峰小时最大客流断面到达车站的漕河泾开发区站所

位于的漕河泾开发区，是国务院批准设立的经济技术开发区、高新技术产业开发区

和出口加工区，目前已形成规模体系，拥有中外高科技企业1500多家，每天有

众多园区从业人员乘坐9号线。

通过对上海城市轨道交通各线路高峰小时最大客流断面空间分布的观察发现，在上

海政治经济文化中心的人民广场附近有高峰小时最大客流断面。人民广场处于上海

中心位置，本身具有吸引客流到达的可能性；此外，人民广场站汇集了上海城市轨

道交通的3条线路，是大型换乘枢纽。

可见，上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面的空间分布规律为：多出现于环线

相邻区间；在线路不与环线有交点时，出现于能换乘进入城市中心的第一座换乘站

附近；多出现于换乘站附近；可能出现于城市中心、成熟工业园区等位置。

图1上海城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布图

4结语

通过对东京、大阪及上海的城市轨道交通高峰小时最大客流断面空间分布规律的对

比分析可知：

（1）线路与环线是否设有换乘站对高峰小时最大客流断面空间分布有一定影响，

在线路与环线有交点时，多出现于与环线相邻或相近区间；在线路与环线没有交点

或不能伸入城市中心时，多出现于能换乘进入城市中心的第一座换乘站附近。

（2）高峰小时最大客流断面多出现于换乘站附近，能利用便捷的换乘设施进行换

乘，以更快地到达出行目的地。

（3）高峰小时最大客流断面可能出现于有吸引客流到达可能性并建有大型城市轨

道交通枢纽的城市中心位置。

（4）高峰小时最大客流断面可能出现于为成熟的工业园区、商业商务办公区提供

交通服务的轨道交通车站附近。

参考文献

［1］日本国家运输政策研究所.都市交通年报（平成5年—平成20年）［R］.东

京：日本国家运输政策研究所，2008.

［2］叶霞飞，明瑞利，李忍相.东京、首尔轨道交通客流成长规律与特征分析

［J］.城市交通，2008（6）：16.

［3］李忍相.城市轨道交通客流特征研究［D］.上海：同济大学，2009.

［4］朱霞，毕艳祥.上海轨道交通网络化对客流的影响研究［J］.城市轨道交通研

究，2010（3）：8.

［5］杜世敏，郑宇，江志彬.客流数据在城市轨道交通网络化运营组织中的应用

［J］.城市轨道交通研究，2010（6）：71.